Nekem ciki volt a Dallas, kamaszkoron éppen túl az ember nem szívesen nézi ugyanazt a tévében, mint a szülei – inkább Európa Kiadó-koncertekre jártam. De ezt a szemét sorozatot annyit vetítették, hogy morzsák azért megmaradtak belőle. Természetesen autómorzsák, azon belül is – natürlich – Mercedesek. Leginkább pedig ez.
Nekem a Dallas nem jelent többet egy végtelen hosszú és rendkívül földhöz ragadt, unalmas beszédtémánál, amit mindig olyan korú emberek folytattak, akiket én csókolomoztam. Mégis, arra azért tisztán emlékszem, ahogy Bobby Ewing szörnyűséges eleganciával repeszt valami másodrendű úton, két, milliárdokat hozó tárgyalás között a hirtelenpiros Benz-kabrióval. Annak volt húzása.
Tudom, az R107-es nem a legjobb Mercedes, pláne nem az amerikai kivitel. De azért rossz se. És egy kicsit, tényleg csak egy kicsit, de azért masszívan és tartósan irigykedtem Bobbyra.
Erre most itt ülök egy ugyanolyan autóban. A ewingi hajkorona ugyan hiányzik, nem milliárdos tárgyalásról jövök, hanem egy átlagos, csütörtöki, firkászi gályarabságból léptem le kicsit a monitor elől. A középkonzolon hányaveti módon odavetett, vastag American Express csekktömb helyett csak egy kopott Nikon munkaeszköz hever – az sem az enyém, hanem a Totalcaré. Hogy tetézzük a bajt, a sima amerikai aszfalt helyett nyolcféle bitumenfoltból összelapátolt, budapesti közútnak nevezett szörnyű tereppályát tipornak gumijaim.
Mindez mindegy. Egy 380 SL-ben az érzés így is, úgy is ugyanaz. Látják, ez az, ami megfizethetetlen – a távolba repítés képessége.
Ahogy az ember álmában le mer ugrani az Országház tetejéről, mert pontosan tudja, hogy képes szárnyra kelni, úgy én is tökéletes bizonyossággal tudom, hogy most épp a szimpatikusabbik Ewing vagyok, és remegő hangú, láttamra a horgolásukat messze elhajító nagymamák sikoltoznak utánam minden utcasarokról.
Hiába kicsi – legalábbis Mercedes-mércével –, hiába nyitott, hiába csapnak át olykor a kettővel előttünk szottyogó, sütőolajról táplált, adóelkerülő Transitok füsthullámai a szélvédő fölött, én akkor is Amerikában krúzolok, a fent már alaposan leírt, csillogó körítésben. Egy Mercedes Tirgu Mures alsón is megteremti a maga közegét, pláne, ha annyira jó állapotú, mint ez itt.
Óriási szerepet kap idő- és helyteleportáló gépünk kiváló működésében, hogy 29 éve ellenére nem látott sok használatot. Mi az, hogy sokat? A tesztvezetés idején 51 ezer kilométert mutatott a számláló, ha jól kalkulálok, nem jön ki az évenkénti kétezer kilométeres futás.
Akik értenek az akkori kor Mercedeseihez, most nyilván csalót kiáltanak, hiszen az ilyen, hosszú ütközős R107-esek (a típus gyári kódneve) mind amerikaiak, tehát mérföldes órájuk van, tudják, olyan, amiknél a nagyon egybites agyú nepperek úgy tüntetik fel a futásteljesítményt, hogy csak 125 ezer mph van benne… Az már az ő bajuk – miért nem jártak iskolába.
Igen ám, de ez egy kanadai autó, tehát mókolásról szó sincs, ebben gyárilag kilométeres az óra. Egyáltalán, nagyítóval lehet nézegetni, akkor sem látni rajta, hogy valaha hozzápiszkált volna bárki a gyártása óta. Ezek az SL-ek amúgy is elég tartós kocsik, pláne V8-as motorral, de így… Föld-Nap, oda-vissza, és utána még marad bennük élet, hogy jó pénzért el lehessen sütni őket a szabadpiacon. Elég sok ilyen SL-t láttam már az életben, vezettem is jó párat, de ebben az érintetlen szalonállapotban gyerekkorom óta egyhez se jöttem ilyen közel.
Gusztáv, az autó tulajdonosa nem mercis ember. Van neki egy Nissan 260 Z 2+2-ese és egy csodásan restaurált Toyota Suprája, azokat imádja. De amikor egy barátja kilenc évvel ezelőtt felvetette neki ennek az első tulajos kocsinak a megvételét, megremegett a térde. Efféle – akkor még 44 ezer kilométert futott – kincset nem mindennap talál a veterános.
Megvette hát az autót, amely akkor még a gyári gumijait hordta, hazahozatta, forgalomba állította. Feltett öt új gumit – mert hiába voltak egészségesek, azért a húszéves kaucsukkal nem viccel az ember –, rendbe tetetett néhány rakoncátlankodó elektronikai elemet… aztán jól beállította a garázsba.
Látják, ez a baj a túlságosan szép oldtimerekkel, különösen a nagyon keveset futottakkal. Egy kellemes balatoni hétvégézés alatt az ember súlyos százalékokkal növeli a számlálón a kilométereket. Öt-hatévnyi átlagos autózgatás alatt megduplázza az értéket. És amikor el akarja adni, részben a vevők érdeklődéséből, részben pedig a saját pénzügyi elvárásainak és a reális piaci értéknek a távolságából lemérheti maga is, hogy felélt valamit, amit soha nem lehet már visszarakni. Egy ötvenezret futott, harmincéves kabrió Mercedes szenzációs. Egy százezret futott harmincöt éves csupán csak izgalmas. Okos ember lévén inkább nem is használta, így bő hét év tulajdonlás alatt alig pár ezer kilométert volt szíve beletenni.
Hiszen ez egy szobor, nem autó.
Még jó, hogy az első adódó lehetőséget kihasználva kipróbáltam és lefotóztam, mert Gusztáv – nyilván az óriási felelősség terhe alatt megroppanva – eladta a kocsit. Valami olyasféle volt az elhangzott indok, hogy a család nem fér bele… Hogy azóta egy garázs mélyén alussza-e megint az álmát, hogy 2042-ben súlyos százmilliókat érő „garagenfund"-ként bukkanjon elő újra egy akkori autós újságíró cikkében, vagy valami szívtelen, a hamvasság csodája iránt totál érzéketlen szerencsétlen nagy felnikkel, nagy zenével, nagy kipufogóval szarrá pimpelte-e, nem tudjuk. Még az is lehet, hogy nincs is már az országban, mindegy. Mert mi még láttuk teljes virágjában.
Kis SL-ológia
Ezzel a szériával indult el a Mercedes-Benz új, 70-es évekbeli formavilága. A C107/R107 párosnál (roadster/kupé) jelent meg a fekvő téglalap alakú fényszóró, ekkor tűnt el a gazdag díszlécezés, lett lapos a motorházfedél, itt volt újdonság a sárosan is világítani képes, bordás hátsó lámpa, a cápafogas alufelni, itt jelent meg a puha, teli közepű gumikormány is. És a vicc, hogy ezt az autót már a hatvanas évek közepén elkezdték tervezni Paul Bracq felügyelete alatt, tehát – kapaszkodjanak meg – nagyjából ötvenéves gondolatok megvalósulását látjuk a vonalaiban. Mindezt egy olyan autónál, amit 1989-ig gyártottak. És mellesleg ma sem tűnik elavultnak…
Alapjait tekintve a kocsi megegyezik a három évvel korábban megjelent hathengeres motorral szerelt állólámpás (W114) szériával, ugyanaz a kettős keresztlengőkaros első futómű, a ferde háromszög lengőkaros hátsó futómű, a diffi, jellemzően a négytárcsás fékrendszer, de rövidítésekkel a padlólemez is. 1971-ben mutatták be, egy évvel a már jelentősen eltérő (a 123-ashoz hasonló) első futóművű, de formailag nagyon hasonló nagy limuzin, a W116-os előtt.
Eleinte csak 3,5-es (350 SL 200 LE) és 4,5-es (450 SL 225 LE), V8-as motorokkal lehetett kapni, a kicsi spar-motort, az 1971-től létező, sorhatos, 2,8-as DOHC-t (280 SL 185 LE) csak 1974-től, az olajválság kitörésétől tették bele.
Az autó legfontosabb piaca Amerika volt, ahol a hetvenes évek elejétől mind szigorúbb forgalomba hozatali törvényeket vezettek be. Először jöttek a biztonsági szabványok, amelyek miatt minden oda exportált európai autó ormótlan, az eredetileg megálmodott formák harmóniáját páros lábbal felrúgó, torzan óriási ütközőket kapott, egyik-másik kocsit (l. MGB) pedig a rugók meghosszabbításával hozzáemelték a szabványos ütközőmagassághoz. Értik, megemelték a sportkocsikat… Borzalom.
Aztán következett a másik csapás: egyik pillanatról a másikra olyan emissziós rendelkezéseket vezettek be, amiket normálisan egyetlen akkori motor sem tudott teljesíteni, a megfeleléshez teljes, új motorgenerációkat kellett volna kifejleszteni. Ez volt az a korszak, amikor egyes motorcsaládok teljesítménye jószerivel hetek leforgása alatt megfeleződött, léteztek öt-hatliteres cirkálók nevetséges 200 lóerő körüli teljesítményekkel. Ráadásul az USA SAE-szabványban mért, amelyben nagyobbak is a lóerőadatok a mi DIN-rendszer szerintinkinél, tehát azok a 200 lovas autók az európai fogalmak szerint alig voltak erősebbek 150-180 lóerőnél.
Szörnyű korszak volt az, a Mercedesnek is sokáig tartott, mire utolérte magát teljesítményben. Az 1980-ban bevezetett és 1985-ig gyártott 380 SL-lel ráadásul egy újabb, még szigorúbb emissziós lépcsőfoknak kellett már megfelelni, ezért a mindenféle aktív szenes szűrők, csökkentett kompresszió és egyebek mellé hármas hatású katalizátort is kapott a régi konstrukciójú V8-as, így teljesítménye csupán 155 lóerő lett. Ez 30-cal kevesebb a tíz évvel korábbi, 2,8-as alapmodellénél, és 63-mal szerényebb a vele egykorú, 4750 helyett 5500-at pörgő, 8,3 helyett 9,0-s kompresszióviszonyú európai specifikációjú, 218 lovas 380 SL-nél.
A roadsternél negyven centiméterrel hosszabb tengelytávú, nagyságrendekkel kezesebb és jobb futóművű, SLC-feliratos kupét már 1981-ben kinyírták a 107-es sorozatból, de a rövid SL 1989-ig menetelt tovább. Az utolsó, 1985-ben megjelenő szériából létezett óriási motorral szerelt, 560 SL kivitel, csatornafedél-alukerekekkel, alsó köténnyel – ám azt csak Amerikában, Japánban és Ausztráliában lehetett megvenni.
18 évnyi gyártásával a 107-es a második legtovább készült típus a cég történetében – az első helyet a mai napig gyártott G osztály foglalja el. 237 ezer példányt állítottak elő belőle, ezzel az SL a valaha legnagyobb darabszámban készített, nyitott német autóvá vált. Legtöbb a 450 SL-ből fogyott (66 298), utána következik a 380 SL (53 200).
A legmeglepőbb, hogy már méterekről érzem a szagát, energiabuborékként gomolyog körülötte, mint anyakirálynő körül a feromonfelhő. Bár az ülések bőrösek, nem műbőrösek, mint az általam ismert állólámpás Mercikben, az aroma ugyanaz (plusz bőr). Csak itt intenzitásban körülbelül olyan a különbség, mint amikor a) az ember Old Spice tusfürdővel zuhanyozik, és fél óra múlva is eljut az orrába az illatanyagból, vagy b) ha épp frissen locsolja telibe a képét a szintén OS eftör sérvvel borotválkozás után. Mondom, szinte fullasztó az újautó-szag, ezt utoljára gyerekkoromban éreztem ennyire töményen. Megvadult méhként rajzok mézesen aranyló gép körül, ha szárnyaim lennének, zizegnék is, így csak a potrohommal mutatok be csábos táncot a Hajógyári-sziget parkolójában.
Bár az SL-t kivételesen masszív roadsternek tartották a maga idejében, s gyanítom, egy jó példány a maiakkal összevetve is megállná a helyét a szélvédőkeretrezgés-próbán, azért a hosszú ajtók hangyányit még a kiváló állapotúakon is lógni szoktak, így az ajtócsapódás érzete sosem olyan wertheimes, mint a négyajtós szedánoknál. Ennél igen. Ugyanaz a nagy darab vas landol egy számára precízen kifaragott lyukban egy még sokkal nagyobb vastömbben – ez a kocsi, akár egy tank. Hát persze, Panzerwagen, csépelem a hasonlatot.
A vonalak tökéletesek, a fényezésen úgy pörög ki a hangya lába, amikor megpróbál felmászni a kocsi oldalán, mint az izlandi oromfal-mászó versenyek spéci terepjáróinak a kereke. Minden visszajelző vakuként világít, minden felirat hófehér a kapcsolókon, sehol egy karc, gyűrődés, kopás, semmi. Katt, csattan halkan a kapcsoló, és íme – 1983-ban vagyunk.
Ahhoz képest, hogy Mercedes, az SL nagyon rövid, ez a példány még az amerikai lökhárítókkal együtt is csak 4,6 méter hosszú. Rendben van, de csak kétüléses, ahhoz képest meg brutálisan hosszú. Hát ne is csodálkozzunk, hogy tágas a hely – pontosan annyira, mint bármilyen nagyobb fajta Benz első ülésén.
Mivel ez már az SL-széria középkorában készült példány, ezért nem malomkereket kell benne tekerni kormány gyanánt, csak egy velocipéd első kerekével megegyező valamit. Szögletes nyomógombos, LCD-s Becker rádiózik a műszerfal közepén (ez is, a kormány is ugyanaz, mint a 124-es Merciké), a klímaberendezés pedig tekerővel hőfokszabályzós. De mennyire nem érezték még, hogyan kéne elhelyezni az apró, új kezelőszerveket a középső panelen… Mintha egy élére állított gyúródeszka szélére odaragadt volna némi szárított gyümölcs, olyan.
Annál inkább feltűnik ez a bénaság, mert különben letisztult minden forma, a legtöbb kezelőszerv elhelyezése ügyes. A három, kör alakú, keresztben osztott légbeömlő annyira klasszikus elem, hogy épp mostanában éli reneszánszát az új B osztályban, a zebrano fabetét hibátlanul mutat, ujjbeggyel pöccinthető a tempomat kormányoszlopból kinövő karja, az epedás, hosszan rugózó ülőlapos fotel pedig maga az álom. És igen, a tesztelő kiélheti a rá jellemző, legsúlyosabb betegséget: nyomkodó ujja fér percnyit elsüllyed a műszerfal szivacsos puhaságában.
Az egész autót jellemzi egyfajta, ma már ismeretlen lágyság. Nem, egyáltalán nem olyan, mint valami bárkaként dülöngélő, hatvanas évekbeli nagykocsi, mert minden mozgása szigorú határok között történik – a vezető itt szélsőséges helyzetben is ura a helyzetnek, ha nem teljesen ügyetlen. De a rugók, a lengéscsillapítók sokkal többet engednek, mint amennyit ma illik.
És ez az érzés, igazából - jó. Felmerül a kérdés: rossz irányba halad-e az autógyártás? Ez a kellem ugyanis ma szinte ismeretlen. A 380 SL gyönyörűen utazik a szörnyű magyar utakon. Nem zörög, nem remeg, nem mászkál. Arra megy, amerre a páncélos kapitánya kijelöli az utat, korrigálni nem kell, mert megoldja. És közben sosem bánt. Lehet naplementében suhanva álmodozni, Crosby Stills Nash & Youngot hallgatni, jobb egyen ülő hosszú combot simogatni. Ez egy végtelenül barátságos autó, ezen nem üt át recesszió rombolta Magyarország megannyi fizikai és vegyi hatása, védőburokban tartja utasait.
Mindemellé a fékek mai mércével sem piskóták, akár az erejüket, akár az adagolhatóságukat vesszük, a kormány pedig valószerűtlenül pontos – pedig ez a Mercedeseknél hamar holtjátékosodó tétel. A váltó (az amerikai 380-asé csupán háromgangos, egyszerűbb) kicsit lassan, de lágyan pakol, a motorból kellemes, az amerikaiakénál sokkal fegyelmezettebb V8-as lüktetés jön. De az élmény kizárólag a füleké, vibráció nincs.
Persze, azért nem tudom sokáig kerülgetni a kocsi gyenge pontját, az emissziós fojtogatás súlyos lenyomatát. Elvégre, 1,6 tonna és 155 lóerő párviadalából utóbbi nehezen jön ki győztesen, s ezt pontosan annyira érezni, mint ha Coke light-ot veszünk véletlenül igazi, cukros kóla helyett. Lent, az 1500-ös, 2500-ös tartományban a newtonméterek gonosz csapást mérnek a hajtáslánc elemeire, egyben a forgalom többi, arcoskodó résztvevőjére is – gumi csikordul, orr ágaskodik, erős robaj hallik, és a mutató máris ott táncol, ahol rég nem örül neki a rendőr. Vagy éppen ellenkezőleg.
Pörgetni viszont nem érdemes, mert fent a motor úgy fogy ki a szuflából, mint egy cekkerekkel leterhelt, asztmás nagynéni a harmadikon. Amikor a hanyatlás első jelei mutatkoznak, gyorsan el kell hát venni picit a gázt, hadd dobja odébb a fokozatot a váltó, majd újból zsigerből nagyot lépni. Nagyon nem sportautó ez, de nem lehetetlen vele gyorsan autózni.
Leginkább olyan, mint valami mai turbódízel – és tényleg, a jellemző adatok szinte megegyeznek a VW Eos 2.0 TDI-ével. Itt 155 a lóerő, ott 140, itt 266 a newtonméter ott 320 (naja, a turbó), itt 1570 kg a saját tömeg, ott 1510, itt 9,8 s a százra gyorsulás, ott 10,3, ez 205-öt megy, a VW 207-et. Valójában meglepő, milyen jól kiáll az oldtimerek becsületéért még egy ilyen lefojtott SL is…
Gusztáv állítása szerint a fogyasztása sem rossz, városban 12, pályán akár tíz literrel is eljárkál – egy negyvenéves, nehéz, szögletes konstrukcióról beszélünk, automata váltóval, klímaberendezéssel. Szerencsére az egész hajtáslánc áttételezését a nyomatékos, ám pörögni nem szerető motorhoz igazították, ezért a 160-as utazótempó meg se kottyan neki, de ha kell, órákon át tud tépni 180-nal is. Ilyenkor persze a felhajtható szélterelő ellenére is beindul az orkán az utastérben, de legális limiten autózva álom benne az utazás, amit talán egyetlen harminc év körüli kabrió sem tud – általában a jóval fiatalabbak sem.
Egy Peugeot-gyár által szervezett oldtimeres eseményt leszámítva, sose volt még ilyen hamvasan új veteránautó-élményem, le is nyűgözött rendesen. De azért közel annyira fájt, hogy a röpke tesztelés alatt Gusztávval együtt beletettünk majd' ötven kilométert a kocsi számlálójába. Te jó ég, az 0,1 százalék!
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
