Fél tucat ropogósan új kocsit vett elő a Hyundai az Év Autója-tagoknak szervezett, júliusi monstre-bemutatóján, egyik-másikból még csak előszériás tesztpéldány létezik. Egynapos volt a program, az idő rendkívül szűk, de a négy legfontosabbat sikerült kipróbálnom. Megdöbbentő dolgok történtek arrafelé, Hunyadiéknál.
Akkora listát kaptunk előtte e-mailben, hogy az elolvasása és a leírtak értelmezése is percekbe telt. Ennyi újdonsága nem lehet egyszerre a Hyundainak. De van. Érthető is, hogy nyomulnak, mint állat, hiszen – ahogy Allan Rushforth, az európai részleg alelnöke fogalmazott – a márka évente már 2,18 millió autót gyárt, fejlődési eredményeivel pedig 41 hónapja minden hó végi összesítésben lenyomta az összeurópai piacot. Ne feledje senki – ez a 41 hónap a durva recesszió időszakát fedi le… A Hyundai ott tart, hogy mára övé az európai autóeladások 3,3 százaléka.
No meg persze a cég nyilván minél több irányból szeretné látni a döntésének helyességét, miszerint az Európában gyártott autóinak többségét Európában is tervezteti, s túlnyomórészt helyben is gyártja. Amit mi, a kontinensen látunk Hyundait, annak 70 százaléka származik a cseh vagy a török üzemből, 18 Indiából és csak 12 Dél-Koreából.
A hajnali öt órai találkozó Ferihegyen és az éjjel 11 órás hazaérkezés közé bele kellett férnie két repülőútnak Frankfurtba, illetve -ból, két buszozásnak Mainzig, egy sajtótájékoztatónak és egy rakás autó vezetésének, fotózásának. Nagyjából sikerült, ami lényeges volt, mind meglett.
Santa Fe kevés gázzal
Igazából csak egyetlen, igazán tetőtől talpig új autó szerepelt a sorban, az új, harmadik generációs Santa Fe. Ez a nagyjából kéttonnás, extrákkal vastagon kibélelt behemót az európai, szabványos ciklus szerint elkavirnyál 145 g/km-es szén-dioxid-kibocsátással. Alig pár évvel ezelőtt egy sok-sok mérettel kisebb, takarékos kompakt autót is tisztességes zöld-mobilnak mondtunk volna ennyivel, lám, ma meg már itt tartunk, fanfár, tűzijáték. Autóvilágban lassan már a tehenek sem finganak metánt.
Persze ehhez az eredményhez kell a valós használatot távolról sem fedő, európai emissziómérési ciklus, valamint a Santa Fe legújabb dízele, a 2.2 R motor, amely most a típuskínálat legtisztább üzemű változata. De még ha nem is annyira igazak az emissziómérési ciklus eredményei a valóságban, egymáshoz képest azért jól kimutatja, melyik autó pufog keveset. És ez keveset nyom.
A korábbinál alacsonyabb, hosszabb és szélesebb Santa Fe szerencsétlenül fotózható, a képeken talán egyenesen ormótlannak is hat, de élőben meglepően arányos, a maga módján dögös is. Ne ítéljenek a pixelek alapján, egyszer nézzék meg testi valójában, kifejezetten vonzó lesz. Szinte az összes, a jóféle kocsik között kötelező extra, a radaros tempomat, a parkolássegítő rendszer, a tolatókamera, a sávelhagyás-figyelő és a lejtmenetvezérlő is megvan benne.
Mi több, a gyalogosvédelemre külön tekintettel voltak – nem csekély disszonancia ez egy sportkocsi sebességével robogni képes, öntöttvasból készült, hatalmas úthenger esetében –, ugyanis még a motorházfedél is az üközéskor a zsanéroknál felpattanó élű, nemmegölős fajta. Szintszabályzós a hátsó futómű, ráadásul a Santa Fe is megkapja a legújabb Hyundai-divat szerinti, yuppie-vakító featúrát, a gombnyomásra háromféle állapot között változtatható rásegítésű kormányszervót (Flex Steer).
Összesen háromféle motor lesz hozzá – egy benzines és két dízel. Előbbi közvetlen benzinbefecskendezéses, 2,4 literes és 193 lóerős. A gázolajat falók közül a kisebbik a kétliteres, változó geometriájú turbóval szerelt 150 lóerős, fölötte eggyel áll a Santa Fe csúcsmotorja, a már említett, anyagot alig pufogó, szintén változó geometriás turbójú 2,2-es, 200 lóerős.
Mindegyik kérhető takarékos üzemű, hagyományos automatával, illetve hatgangos kézi váltóval, csak a 150 lovas dízelhez nincs, csupán az utóbbi. Valamennyi kivitel alapárban elsőkerék-hajtásos, felárért összkerekes, ezeknél a tengelyek összezárását a Hyundai–Kia-csoportnál szabványos, központi kuplungos rendszer végzi. Elöl MacPherson-rendszerű, hátul négy-négy lengőkaros, független a futómű.
Sajnos a 2,2-esre mindig lecsaptak a többiek, amíg mi más autókat teszteltünk, ezért végül a nyüzüge, háromnegyed akkora teljesítményű kétliteressel vágtunk neki a tesztkörnek. Végtelenül kellemes csalódás ért. Egy mérhetetlenül kulturált, erős, finoman működő, tágas, jól rugózó, és a maga elefántságának korlátai között némi precíz vezethetőséget is felmutatni tudó, kellemes szörnyet ismertem meg benne, ami a maga módján igen jól is néz ki. És ezt annak tükrében olvassák, hogy minél nagyobb egy SUV, annál jobban rühellem, mert nem hiszek benne, hogy az emberiségnek éppen ilyen járművekre lenne szüksége.
A legmeglepőbb benne, hogy mennyire nincs benne zaj, szinte semmiféle tempónál. Se motor-, se szél-, se gördülési. Pont az az autó, amire az embernek harminckét fokban, háromórányi alvás után szüksége van az autópályán. Többször majdnem elaludtam benne, ám minden ódzkodásom ellenére becsülöm a dögöt.
i30 kombi sok literrel
Nem teljesen új autó ez, hiszen az ötajtós i30-at ismerjük már, de ezzel a farrésszel még nem volt. Jóval hosszabb és némiképp magasabb (3 cm) a ferdehátúnál, mégsem aránytalan – ügyes lett az a puttony, de hiszen mostanában szinte minden kombi ügyes. Ütőkártya az alaphelyzetben is már hatalmas, 528 literes csomagtartó, amely az ülések döntögetésével 1642 literig feltornászható.
A hely tehát óriási, de a spéci átalakításkönnyítő mechanizmusok elvéreztek a pénzügyi részlegen: ha le kell billentenünk a hátsó üléseket, először az ülőlapokat kell kirángatnunk a fészkükből előrefelé, majd felhajtani, s csak utána dönthetők síkba a háttámlák. A merev álpadló alatt természetesen rekeszek, üregek tömkelege szűköl.
Felszerelések vonalán ilyenek vannak, hogy: ledes nappali fények, kanyarkövetős HID-fényszórók, tolatókamera, vészfékrásegítés, kétzónás klíma, hátsó szellőzés, panoráma üvegtető, USB-fogadás, térdlégzsák. No és persze lehet hatfokozatú kézi és ugyanennyis automata váltót rendelni. A három lépcsőben állítható kormányszervo (megint csak Flex Steer) itt is sláger, ezt a Hyundai ezerrel propagálja – készüljenek fel a közeli jövő nyomasztásaira önök is. Egyébként – működik, bár igazából nincs jobb egy ügyesen eltalált, közvetlen, automatikus változó rásegítésű kormánynál. A futómű elöl MacPherson, hátul négylengőkaros multilink, ami a márka legtöbb autójánál szabvány.
Egy csomó motor van, benzinesek 1,4 literes, 100 lóerőstől 1,6 literes 120 lóerősön át ugyanekkora 135 lóerősig – valamennyi közvetlen befecskendezéses. A dízelek is hárman vannak: 1,4-es 90, 1,6-os 110, és az új, szintén egyhatos 128 lóerős.
Rátettük a kezünket egy szabad autóra – nahát, az is az egyik gyengébb fajta volt, a 110 lóerős dízel. Tény, hogy olyan nagyon nem akartak kiszaladni alólunk a lovak, bár ehhez hozzájárult az is, hogy az áttételezés extrém hosszú. Viszont kultúra honolt odabent. Masszív, zörejmentes kárpitok, finom hangon duruzsoló, semmiféle erőltetésre sem zavaró hangú dízel, megnyugtatóan kattanó és klattyanó kezelőszervek. Egész jó a kormányzás, a váltó elfogadható, bár szélesen kell hadonászni a kulisszában, az ülések nagyok, igaz, egyes zajok – elsősorban a gördülési, kicsit kevésbé a szél – hajlamosak előtérbe nyomulni. De azért ez közel sem egy Mercedes B osztály. Annál jobb.
Ügyes, kulturált, hatalmas belső terű autó, kivételesen finom motorral, jó futóművel – szerettem, de van azért egy-két kevésbé csillogó oldala is ennek az i30 wagon-éremnek.
Veloster Turbo sok lóerővel
Ezt az autót egyszerűbb kivitelben már teszteltem korábban a Totalcarban, és bár szerettem a kinézetét, az egyediségét, a kreténségét, a finom váltóját, közel sem éreztem százszázalékosnak. A motorja még a sima i30-hoz képest is gyengének tűnt, a futóműve viszont nemhogy sportos járműhöz, de még valami átlagosabb géphez képest is nagyokat lengett erős bukkanókon.
Az idei genfi szalonon jelent meg az a verzió, amilyennek – gondolom – eredetileg szánták a Velostert a Hyundainál. Az 1,6-os GDI-motorra rátettek egy kettős fúvású, nagy, 1,24 bart nyomó turbót, és így végre megjött a póver. 186 lóerő és 265 newtonméter nem viccel, pláne, ha a mérleg másik serpenyőjében nincs egészen 1,3 tonna. Mindehhez a rugózást és a csillapítást is feszesebbre vették, a fékek is erősebbek lettek, s a kocsi orrára ijesztőbb maszkot, lökhárítót, a hátuljára diffúzorszerűséget, dupla csövű kipufogót pattintottak.
Bevallom, nekem borzasztóan tetszik a Veloster távol-keletiesen durva, súlyosan, szinte betegen torz manga-bája. Egyetlen autót ismerek, ami hozzá fogható, a Nissan Juke-ot, abból is leginkább a Turbót, szintén imádom. A Veloster pláne ebben a matt metálszürkében jó, amiben adták. Mainz népe is könnyekig hatódott a kocsi láttán, még az sem zavarta őket, hogy a Vapiano asztalánál ülve a tagliatelléjükbe fújattam a méregerős motor mérsékelten moderált kipufogógázait, amíg fotóztunk.
Van itt is minden jóféle: panorámatető, hétcolos multifunkciós kijelző, USB-bemenet, 230 voltos aljzat. Azt is megtudtuk, hogy ez nem is a legerősebb kivitel, az USA-ban ugyanis 208 lóerővel forgalmazzák ugyanezt az autót. Mark Hall, a Hyundai marketingigazgatója adta meg a magyarázatot: „Amerikában magasabb teljesítményadatokhoz vannak szokva a vásárlók, ott muszáj volt láthatóan 200 lóerő fölé mennünk, Európában viszont nagyon fontos a jó vezethetőség, és ezzel a 186 lóerővel sokkal harmonikusabb a motor karakterisztikája.”
Automatával 8,1, hatos kézi váltóval 8,4 másodperc a gyorsulás százra, a végsebesség pedig 214 km/óra – ezzel a géppel már lehet hasítani.
El is vittük egy körre. Az első meglepetés – milyen baromi csendes ez az autó, ebben még gördülési és szélzaj is alig akad, a motor pedig tényleg csak fordulaton és gyorsításnál hallatja a hangját. És dög erős. Van ugyan a húzásában, valahol 4500-as fordulat táján egy kis akadozás, de mivel szóltak, hogy a tesztpéldány még prototípus, és akadhat vele néhány apróbb gikszer, ezért, gondolom, még kijavítják.
Itt már nincs kecmec, a Veloster megindul, mint a török sereg, lent, fent, középen, mindenütt. Klitty-klatty, kattan a váltó, az se rossz, bár sose volt az. Sokkal jobb lett a futómű is, bár annyira rossz útfelületet talán sehol nem találtunk, mint amilyen bármiféle nagyobb magyar nagyvárosban rugdalja szét az autók futóművét. Kicsit hullámzik ez is, kanyargós úton a feneke is imbolyog – hiába, ez itten egyszerű, csatolt lengőkaros rendszer, ami messze van a tökéletestől.
De ettől még kéne, mert most már végre azt tudja a Veloster, amit mutat. Legfeljebb fejben kicsit többet matekolnék kanyarok előtt – ennyit elnéz neki az ember, pláne, hogy tippeim szerint alig megy majd nyolcmillió fölé az ára. Egyediség, menés, kreténség, szuper mindennapi használhatóság – minden egy csomagban, ilyen autó kell a depresszió ellen.
Genesis Coupé sok-sok lóerővel
Csak egy modellfrissítés. Csak. Azért inkább nézzék meg a képeket. Hogy ez az autó mennyire tökéletes lett… A Hyundai kupéit már másfél generáció óta hasonlítgatják a Ferrarikhoz, de most, ez a széria már tökéletes klón. Ha nem lenne rajta embléma, ember meg nem mondaná, hogy nem Észak-Olaszországban készült. Utoljára hagytam ezt az autót, és bár alig álltam már a lábamon a fáradtságtól, mégsem ezért rogytam előtte térdre – hanem, hogy legalább szerény kísérletet tegyek szépségének fotográfiai úton való megragadására.
Új, nagyobb a maszk, keret nélküliek az ajtók, diffúzoros (jellegű) a hátsó rész. És mérhetetlenül harmonikus – emellett nehéz dolga lesz a GT86-nak, ugrott be azonnal. Pont annyit vettek ki belőle és adtak hozzá, hogy centikre legyen a Ferraritól. És oké, van benne egy adag Maserati is – szégyen ez?
Ráadásul ez is hátsókerék-hajtásos, mint a GT86, viszont sokkal-sokkal erősebb, és nem csupán 5000-től húz, hanem jóval lejjebbről. Viccesen bazári játékszer benne ugyan a turbónyomásmérő mellé tett hosszanti gyorsulásmérő (inkább keresztgyorsulást mérne, ha már valamit), de tényleg kellenek oda a középkonzolra azok az órák. A váltó lehet hatgangos, illetve nyolcas automata, amit kézzel, flepnikkel lehet pakolgatni. Érdekes, utóbbival a Genesis Coupé jobban gyorsul, kevesebbet eszik.
Két, alaposan átdolgozott motorja van a típusnak, mindkettő súlyosan erős. Súlyosan. A szerény kis kétliteres, négyhengeres is 275-öt tud, hiszen turbós, a véhatos pedig 3,8 literes, 347 lóerős, és 400 newtonméternyi nyomatékkal akar széttekerni minden alkatrészt a hajtáslánca mentén. Te jó ég.
Kicsit azért csalódottan ülök be az élénkpiros kocsiba – a Hyundai nem hozta el az aszfaltmegolvasztó verziót, csak az unalmas, gyengét. Unalmas? Gyenge? Höhö… Höhöhöhö…
Nem is merek arra gondolni, mit tudhat a V6-os, mert már ez a négyhengeres is kitöri a nyakad. Olyan erős, hogy az már pofátlanság. A tíz kilométeres, korlátozatlan autópálya-szakaszon úgy ugrok rá az előttem tötyörgő BMW-k hátára, mint egy nyúlbak, amelyiktől épp a párzási időszakban vonták meg a nőstényeket, és most kiengedték.
Annyira menni akar, hogy alig érezni rajta, hol lehet a nyomatéki maximuma, annyira hosszúak a fokozatok, és olyan durván húz mindegyikben, hogy igazából sosem pörgetem leforgásig, mert teljesen felesleges. Csodás a hangja is, valami rezonátoros trükkel, valamint a laminált ablakok segítségével, így a külvilág szinte teljes kizárásával elérték, hogy valami behatárolhatatlan hengerszámú, ideges, erőszakos, de nem túl erős zaj fesse alá a gázpedál tiprását.
És igen, a hátsókerék-hajtást nagyon érezni rajta. Él a kormánya – egészen mást kell itt elképzelni, mint a számítógép vezérelte, hónapokon át tökéletesítgetett mappelésű, negyedik generációs elektroszervós, sokat reszelt futóművű elsőkerék-hajtásosoknál. Ez magától értetődően jó, a visszajelzései valódiak. Ó, a fene, hogy miért nem kaparhat minden autó hátul – hiszen annyival igazibb így minden.
Annak sem örültem túlságosan, hogy a nyolcgangos, flepniváltós automatával kaptuk meg, szívem szerint pont fordítva választottam volna: V6-tal, de kézi hatgangossal. És akkor hülyén haltam volna meg. Ez a váltó ugyanis igen jó. Kábé annyi idő alatt pakolja a következő gangot, amennyi ideig a kallantyú meghúzása tart, akár odáról, akár visszáról van szó. Persze, egyesben, elstartoláskor akad egy adag nyúlása, hosszabb ideig érezni, hogy nem állt fixen össze a motor- és a váltófordulat, mint egy száraz kuplungos, mechanikusnál, de ezt leszámítva – bevallom – nemhogy hibája nincs a kapcsolgatható automatának, de igazából, kiváló.
Itt is dolgoztak a kocsi egyéb hibáin – például a 2008-ban bemutatott, eredeti Genesist túlságosan keménynek, pattogósnak tartotta a többség. Finomítottak rajta keveset. Nem lett az a vízágy, még mindig rövidek a rugóutak, de enyhébb a csillapítás, már nem öli meg a bent ülőket. Persze nem pályahangolású a futómű, van benne egy finom billegés, mocorgás, de éppen csak annyi, hogy szerpentinen észre se vegyük – már amennyiben nem keresünk a kákán csomót –, viszont elviselhető legyen a mindennapokban. Ennél az autónál már nem arról kell beszélnünk, hogy a Hyundai egy-két generáción belül akár igazi, emlékezetes GT előállítására is képes lehet. Hanem ez már az.
Imádtam minden porcikáját, letojom az olasz hagyományokat, a japán legendát, a német kiválóságot, ez az autó felülemelkedik a regionális gondolkozáson. Egyszerűen egy szeretni való, vágyakozást keltő, és a vágyakat a valóságban is igazoló tárgy. Ekkor még csak a béna, kétliteres motorral szerelt változatról beszélek, amiben – meglepő módon – négy ember is elfér. Persze hátul a hyundaijos ember ült a tesztelésen, Kovács Pali, őt pedig azért fizetik, hogy ne panaszkodjon a hazai termékre. De hátranéztem, erősen szemügyre vettem a helyet a térde és az első háttámla, valamint a feje és a tetőkárpit között, és mindenütt légrést láttam. Ez az autó abszolút feldobta a napomat.
Ja, és az adatok: V6-tal (automata) 6,1-et (5,9-et) gyorsul százra, 260-at megy, a négyhengeressel 7,4 (7,2) másodperc a gyorsulás, és 235 a végsebesség. Ja, és a műszaki adatok böngészése közben találtam egy rossz paramétert is, bár ezt – bevallom – nem vettem észre a villámteszt során: a fordulókör átmérője 11,8 méter, amihez hasonlót a teherautós világban kell keresnünk. Letojom.
Két szó a többiekről
Három autóba egyszerűen nem sikerült beleülnöm, lefotóznom sem, de én még jól jártam, akadt kolléga, aki két kocsit tudott csak megfelelő szinten kivesézni. Az egyik, ami kimaradt, az ix35 FCEV, a harmadik generációs, tüzelőanyag-cellás Hyundai-SUV, amelyre a cég mindenféle nemzetközi kitüntetéseket kapott – a legfontosabb a 2012-es 17. helyezés az Interbrand 50 Legzöldebb Globális Cége listáján. És ezen nemcsak autógyártók indulnak…
Az ix35 FCEV-t hidrogén hajtja, 100 kW, azaz 136 lóerő a teljesítménye, a korábbi, 2004-es Tucson FCEV-hez képest 55 százalékkal megnövelt, tehát már 560 kilométeres hatótávolságot tud, és ami a legfontosabb: 80 százalékkal csökkentették a reális előállítási költségeit. Az autó –25 fokig garantáltan indítható (minden tüzelőanyag-cellás jármű gyenge pontja), elöl és hátul a normál ix35-ösével megegyezik az utastérmérete, csupán 1830 kilós, 160-at megy, 12,5 alatt gyorsul százra és 1,01 kilogramm hidrogént fogyaszt száz kilométeren. Már csak hidrogénkút-hálózatra lenne szükség, hogy vágyni merjek rá.
Aztán ott volt még a faceliftelt i20 is – ne legyenek telhetetlenek. Éppen elég durva volt a négy, nagy újdonság is.
További cikkeink
