Világbajnok kinézet, üzemanyagpárával elficánkoló motorok, plusz olyan, világújdonságokból is álló védelmi arzenál, amihez képest az Endor bolygó pajzsgenerátora vékony réteg lyukas sztaniolnak tűnik. És ami a legjobb: az új V40 még mindig nem tűnik olyannak elölről, mint valami ötvenes évekbeli Lanz-Bulldog traktor. Mert igazi, lapos autóorra van.
Autóként sincs sok szégyellnivalója a Golf-méretű Volvónak, hiszen a technikája közös az új Focuséval – amire kevesen mondanak rosszat –, és a svédek (bocsánat, kínaiak, vagy talán inkább németek?) azon finomítottak egy csomót még. Elöl a sokadik generációs hű csatlós MacPherson (igaz, ide az S60-as gólyalábait teszik be, nem a Fordét), hátul többlengőkaros rendszer gyors reagálású, egycsöves gátlóval, brutálmasszív karosszéria, dupla, tripla erősségű acéltartók.
Elöl szélesebb, mint a kifutó S40/V50, ezzel igazából már tágasnak is mondható. Hátul sem szűk, de ott azért kiszámolták a millimétereket – a lábak jól elférnek, de a fej vészes közelségben van az üvegtető vászonrolója miatt elég alacsony mennyezethez. A csomagtartó? Na igen, a csomagtartó… Mondjuk úgy – itt inkább a variálhatóságot kell értékelni, mint az egyéb erényeket. Van benne masszív, félbehajtható, függőleges állapotban rögzíthető álpadló, s kétféle tárolóhely-rendszerező szett rendelhető hozzá. Ja, és masszív rögzítőfülek is. Mi maradt ki? Hát persze, a literszám: nos, abból 335 van. Lépjünk, maradjon a jó hangulat.
A svájci, a belga és az olasz egyformán talál magának motort a kínálatban, a paraméterek ugyanis végletes skálán mozognak. Baseli ismerősünknek jó szívvel ajánlhatjuk a legtakarékosabb, öreg, 1,6-os PSA-dízellel szerelt, 115 lóerős D2-t, amely a hozzá járó, kézi hatos váltóval 3,6 szabványos liter gázolajat eszik százon, az emissziója pedig hihetetlenül csekély, csupán 94 g/km szén-dioxid ugyanennyin.
Az Euro-szabvány fogyasztás és az Euro-szabvány emisszió persze nem egyenértékű a valóssal, ezt sosem szabad elfelejtenünk, amikor prospektusokat böngészünk. A V40 D2 életszerű étvágya tehát városlakóknak feltehetőleg inkább hat, nyugisabb helyen élőknek 5-5,5 liter lesz, de ez is szenzációs, már-már hibridkocsi-érték.
Becsülendő a fogyasztás a T3-as benzines, 1,6-os motorral is, amely a Fordtól származik, bár ezt a tippet inkább már a leuveni rokonságnak adjuk ki. Ez a legkisebb négyhengeres is turbós, 150 lóerőt tud, a standard étvágya pedig 5,4 l/100 km, ami szintén csak 6,5-7,5 litert jelent majd az életben. Ugyanez a motor, kicsit nagyobb fogyasztással, a kocsi hátulján T4-es jelzéssel tud majd 180 lóerőt is. Innentől már minden más motor öthengeres, morajló hangú és svéd tervezésű.
Szintén a belgáknak való középtartományba tartozik az öthengeres, kétliteres, 150 lóerős, 350 newtonmétert tudó D3-as dízelmotor, ám innentől már a salernói unokatesóknak tett javaslatok következnek, mert gyorsul a tempó, harapósabbak a lovak.
A csúcsdízel D4-es feliratot hord a farán. Ugyanaz a blokk, mint a D3-as, tehát szintén kétliteres, öthengeres, de emez 177 lóerős és 400 newtonmétert tud, vele a V40 8,6 alatt van százon és megfutja a 220-at. De kuzin Luigi még nagyobbat döngethet a sztrádán valamelyik nagy benzinessel – mindkettő T5-ös. A szerényebbik kétliteres, 213 lóerős és 300 Nm-t teker, az über-V40 2,5 literes, 254 lóerős, 400 Nm-es géptömböt cipel az orrában. A menetteljesítmények itt magukért beszélnek: 6,5 százra, óránként 250 kilométernél jön el a vég.
Barom Béci, a sofőr-isten
(Történet a V40 világelső gondosságáról)
Olyan buli volt a céges születésnap után, hogy a takarítók másnap a hűtőszekrényből is lapátolták a csikkeket. Béci fejében konkrétan az esztergomi bazilika harangja zúgott, kicsit talán repedten. Felfeszítette a szemhéját, és helyből két aszpirint vett be, hosszan zuhanyozott, majd nem teketóriázott, rögtön két Illy-párnát főzött le éhgyomorra. Jól nem lett, de legalább eszébe jutott, milyen sűrű nap vár rá. Délelőtt Szolnokon várják egy tárgyaláson, ha nem ér oda, ugrik az üzlet, ami a mai világban a cég végét is jelentheti. Felnyögött, kívánta, bárcsak átugorhatná ezt a napot, mintha sose lett volna. Úgy érezte, nemhogy száz kilomért, de száz métert se tudna levezetni. De letámolygott a garázsba az autójához, és máris jobb kedvre derült.
Milyen jó, hogy hagyta rábeszélni magát, ráadásul úgy, hogy sose látta előtte élőben. Pedig majdnem BMW-t vett, arra spórolt vagy három éve. De nem, ez a Volvo sokkal vagányabb, mint a droidarcú 1-es. Zsebében volt a kulcs, nem kellett hát sokat kínlódnia, kilincset húzott, beült, gombot nyomott, már morgott is az öt henger. Ennyi.
Szédült, nem is kicsit. Ehh, gyerünk – mondta magának félhangosan. Kapcsolt egy rükit, kitolatott az utcára. Nem is forgatta a fejét, szűk a kijáró, ezért mindig így hajt ki, és mindig megállnak. Bár tény, ez a mai kicsit gyorsabb volt a szokásosnál. Óriási csipogás állította meg kis híján a szívét, beletaposott a fékbe, s csak azt látta, hogy a tolatókamera képernyőjén egy Hummer zúg el keresztben. Olyan közel ment el, hogy csak az aljából látott egy csíkot. (Cross Traffic Alert – mögöttes, keresztező forgalomra figyelmeztető rendszer.)
Elindult az utcában, sietősre vette a figurát, mert már vagy tíz perc késést szedett össze, nehéz volt az ébredés. Tábla mellett haladt el, a műszerfalon kigyulladt kis piros körben – „30”. (Road Sign Information – útjelzőtábla-kijelzés.) Tolta a kis utcákban, kerülte a dugót, jól ráment az előtte tötymörgőre, érezze csak, hogy útban van. Kicsit rosszul érezte magát, mert folyamatosan világított a narancssárga csík a szélvédő tövében, néha a piros is bevillant, jelezve, az a tizenöt centi, amit hagyott, a Volvo szerint nem igazán biztonságos. Még bele is fékezett a szemét, pedig Béci biztos volt benne, hogy az ő reflexein nem fog ki egy marutis néni. Bár, ebben az állapotban… Talán jobb is, hogy fékezett? (Collision Warning and Auto Brake – ütközésre figyelmeztetés, önműködő fékkel, 35 km/h-ig működik.)
Marutis elment jobbra, Béci a gázra taposott, erre nem kiugrik elé egy gyerek rögtön? Még jó, hogy rajta volt a lába a féken, másképp elütötte volna. Aztán lenézett, és észrevette: frászt volt ott a lába, végig a gázt nyomta, a kölök csak a V40-nek köszönheti, hogy nem egy Ronaldo-képes embermatrica ma az aszfalton. (Pedestrian Detection with Full Auto Brake – gyalogosveszélyre figyelmeztető készülék automatikus fékkel.) Még baj lesz ma, pláne, hogy mindjárt elalszik, gondolta Béci.
De végre kiért a városból, az autópálya-felhajtón jól megnyomta a gépet. Felbőgött az öt henger, sikított a gumi, talán fogalma sem volt róla, hogy csak azért vette be úgy a kanyart, mint Hamilton, mert a Volvo enyhén rálehelt az ívbelső fékre, hogy a jobban tapadó külső gumi vigye át a talajra a nyomatékot. (Corner Traction Control – tapadásvezérlő kanyarodáskor.) A pályán betette az Oasist, ettől mindig felébred. Telefonálni kezdett, sok elintéznivalója akadt. Fél keze a kormány tetején, a másikkal tárcsázott, a Volvo meg lobogott, mint gatya a szélben. Még szerencse, hogy nem a motoros utánfutóját húzta, rajta a Harley-val, ahogy hétvégén szokta, mert garantáltan az árokban kötött volna ki. Bár nem, hiszen a V40 menetstabilizálójának van becsóválásgátló funkciója is, durva dolgot kellett volna művelnie, hogy az utánfutó átvegye az uralmat. (Trailer Stability Assist – utánfutó-stabilizáló rendszer.)
De azért a sávból csak ki-kimászott a vonalig. Érezte ugyan tenyerén a kormány vibrálását, de az autó valahogy mindig bent maradt a vonalon, nem is értette igazán, mitől. Mitől, mitől… A V40 sávelhagyás-figyelője irányította vissza… (Lane Keeping with Haptic Auto Steering.) De néha jó nagyokat sípolt is, erre Béci mindig felriadt, és idegesen vette észre, hogy villog a külső tükör mellett a lámpa, s épp valami gyorsabb autó húz el a belső sávban. (Radar-based Blindspot Information System – azaz a világ első, radarral működő sávelhagyás-figyelője, amely akár 70 méterről észreveszi a másik sávban, hátulról közeledő autót.)
Benyomta a tempomatot, sok volt mindez egyszerre, telefonálni, pályán döngetni, küzdeni a gyomorsavval. Kicsit megnyugodott, az autó felgyorsított 130-ra, aztán, amikor utolért valakit, finoman lelassított. (Adaptive Cruise Control – azaz a körülményektől függően működő sebességtartó automatika.) Nnnna, így már nem megy neki a sok bénának. Hosszú volt az út, az alvás kevés, a macskajaj nagy, Béci bizony elbóbiskolt. Ébresztőórára riadt, de érdekes módon, a Volvóban. Mi volt ez? Kitalálták, a V40 szólt, mert észrevette, hogy túl sokat támolyognak ide-oda a sávban, s rájött, hogy a gazdi bizony, alszik. Ijedtében csipogott, műszerfalán kávéscsésze piktogramjával jelezte – meg kéne ám állni. (Driver Alert Control.)
De már itt voltak a szolnoki lehajtónál, szó sem lehetett megállásról, volt még tíz perc odaérni. Barom Béci nagy svunggal berobogott a városba, jöttek a kis utcák, arra gondolt, talán még arra is lesz ideje, hogy a tárgyalás előtt lenyomjon egy kávét… Sajnos nagyobb volt a tempó, mint még reggel Budapesten, amikor a Volvo fékből megoldotta a dolgot. Most tényleg elütötte az eléje kilépő gyalogost, gyorsabban, mint ahogy átvillant az agyán – bassz… Óriási csattanás, dörrenés, látta a testet, amint felrepül a szévédőre…
De mi történt a szélvédővel, tényleg?
Még sokkosan ült a volán mögött, amikor a néni már tápászkodott fel a földről. Béci nem értette, hogy lehet, hiszen tényleg bazi gyorsan ment. Kiszállt, nézte a nénit, nézte a kocsit. A motorházfedél pár fokban előrebillenve hevert a hosszú Volvo-orron, fölső élénél fehér párna dudorodott rá a szélvédő alsó keretére. Nahát, egy külső légzsák, és még a géptetőt is ledobta. Biza', Barom Béci épp végignézhette éles akcióban a világ első gyalogoslégzsákját. A néni néhány horzsolást leszámítva jól volt, az autó menetképes maradt, bár a lufis átfazonírozás tagadhatatlanul ártott a vonalainak. Béci idegei viszont felmondták a szolgálatot, pedig a széria térdlégzsákot ki sem próbálta még. (Knee Airbag.)
Lassan gördült az iroda elé, a karját alig bírta emelni. Talált egy helyet, megnyomta a P gombot a műszerfalon, hagyta, hogy a kocsi betegye magát a szűk helyre. (Park Assist Pilot.)
Neki vége volt.
Egyébként a V40-esről könyvet lehetne írni, annyi mindent zsúfoltak bele. A belső hangulatvilágítás színe változtatható, a műszerfal pedig TFT-kijelzős, emiatt az óráknak nincsen benne fix helye. Háromféle stílus választható, van, amelyik általános óraegyüttest mutat, van, amelyik ECO-műszerrel, a fordulatszámmérő háttérbe szorításával a takarékosságot szolgálja, és létezik egy sportos, piros hátterű változat is, amelynél a nagy, központi kört a fordulatszámmérő tölti ki, ilyenkor a sebességmérő digitális, a többi kijelzés pedig csak mellékszerepet kap. Elméletileg lehetne hasonló témából vagy másik ötven – amit egy újságírótársamat idézve – „lehetne árusítani pénzért a neten, aztán csak fel kéne tölteni az autó számítógépére”. Tessék, egy lehetőség.
De az sem semmi, amit egy jó okostelefonnal ki lehet hozni a V40-essel való együttélésből. Ha felhívjuk az autónkat, olyanokat csinálhatunk vele, mint például:
- bekapcsolhatjuk a fűtést
- bezárhatjuk az ajtókat
- megnézhetjük, mit mutatnak a műszerek – például ebből megtudhatjuk, mennyi benzin van a tankban, vagy hány fok van ott, ahol az autó áll
- telefonunk GPS-ére lekérhetjük az autó koordinátáit – ha például nem találjuk a goodwoodi verseny után a hatalmas mezőn
- ellenőrizhetjük, mikor jön a következő szerviz
- megnézhetjük a kocsi azonosító adatait
- üzenetet kaphatunk a mobilra, ha a riasztó valamiért bekapcsol
- megnézhetjük, hogy az elmúlt negyven napban merre és milyen sebességgel jártunk
A V40 már akkor is kemény ellenfél lenne a kiszemelt Audi A3-asnak, BMW 1-esnek és Mercedes A osztálynak, ha csak a fentieket tudná bevetni. De a megjelenése lesz, ami a tömegeket megfogja majd.
16 éve ez a Volvo első kompakt ferdehátúja, és valószínűleg nem is lesz mellette szedán S40-es, kupé C30-as. De nem túlzás azt állítani – az összes közül ez sikerült a legjobban. Még a Peter Horbury által az első S80-nál kitalált, előretolt maszkos, vállas karosszériás, kisszék-hátsólámpás vonalat követi, de rettentően átalakítva.
A mai korban minden autónak csúnya, buci orra van. Ennek oka, hogy az európai balesetvédelmi normák kikötik, hogy a motorházfedélnek távol kell lennie az alatta levő gépészettől. Ezért lesz magas minden kocsiorr, ormótlan, ami karosszéria utána jön. Igen ám, de ha az első ütközőben érzékelő működik, amely ütésre a zsanérnál felpattintja a géptetőt, máris ott a szükséges távolság, ezért szép laposra lehet készíteni az a nózit. Viszonylag.
Ennek köszönhető, hogy a mai kompaktok közül talán csak a Volvo V40-nek van autószerű eleje, emiatt az ülések, az övvonal, minden egyéb alacsonyabban lehet, mint a többinél, s emiatt nem olyan furgonszerűen terjengős az egész autótest, mint szinte bármi a mai kínálatban. Autóformája van, olyan, amilyet nem hittünk volna, hogy még egyszer látunk új gyártásúban.
Persze, az arc kicsit lárvaszerű, de korántsem annyira, mint a BMW 1-esé, és sokkal izgalmasabban tagolt, mint az Audi A3-asé, a Mercedes síugró sánc elejéről pedig ne is beszéljünk.
Az elejénél azonban még jobban néz ki a V40-es fara, ez a kicsit V60-asra emlékeztető, vadul hajlítgatott, fekete betéttel feldobott hátulj. Egyáltalán, az egész kocsi kiállása nagyon sportos, lendületes, könnyed, talán egyetlen részlet vitatható rajta: a hátsó ajtón levő, a régi P1800-aséra hasonlító, felfelé kunkorodó préselés. De ez is tetszik a többségnek, tetsszen hát nekünk is.
Prezentáció magánhajlékban
A Volvo V40-es sajtótájékoztatóját és az azt követő vacsorát a szálláshelyünkhöz közeli San Florianóban tartották. Maga a szálláshely, a Verona melletti, teljesen elvarázsolt Byblos Art Hotel is az egyik legérdekesebb hely volt, ahol valaha jártam, de arról már írtam a Volvo V60-as bemutatójában.
A prezentáció San Florianó-i helyszíne azonban csak egy borászat volt. De milyen borászaté! Közel akkora kastélyt kell elképzelni, mint amilyen nálunk az Esterházyaknak és a Festeticseknek volt. Ahogy beléptünk a murvás udvarra, libériás pincérek (inasok?) hada várt bennünket, sréhen balra, óriási faszéntűzhelyeken brutális húsdarabok sültek, teljesen balra pedig egy nyitott elejű szárnyban kilométer hosszú asztalok roskadoztak az ezüst terítéktől.
Amíg vártunk, hogy az előadóterem (ami a pince fölötti padlástérben volt) kicsit kihűljön, borokat (fehér, vörös, spumante) szolgáltak fel, kis falatkákat lehetett vételezni. Kicsit habzsolósra vettük a figurát, mert egész nap nem ettünk mást, mint a két Lufhansa-járaton a turistaosztályon járó, leginkább csak nagyítóval észrevehető, lilliputi pékségben készült egy-egy szem zsömlét. A fehér tűrhető volt, a spumante (egyfajta habzóbor) szenzációs, a vöröstől pedig kis híján letérdeltem, és elénekeltem az „O sole miót”. Néha kiadom a pénzt, és iszom finom borokat, egy barátom pedig, aki nagy szakértő, kifejezetten súlyos vöröseket is elénk tol, amikor vendégség van náluk, de ez olyan volt, mint a Formula-1-es autó a kártyában.
Ittam már Valpolicellát, többfélét is, olyan jó-közepesnek gondoltam. De ez...
Ott álltunk a kastély (borászat) udvarán, ringatóztunk a jóféle vörös hullámain, amikoris a pincérek közül kiállt a fura, topis alak, és elkezdett beszélni. Szóval, hogy az övé ez az egész. Nem most vette, hanem még a valahanyadik hatványú ükapja építette a helyet 1470-ben, azóta itt készítik ezeket a borokat. Előtte meg a rómaiak is nagyon hasonló borokat készítettek ugyanitt, van is az épületben elég sok római maradvány. Ja, és mellesleg nemesek, úgy hívják őket: Marchesi Fumanelli.
A birtok körben akkora, ameddig a szem ellát, ami Észak-Olaszországban nem csekélység, itt drága a telek. Ciprusok, meggyfák és természetesen szőlőlugasok húzódnak a horizontig, ez a Valpolicella régió közepe. Magát az épületet vagyonokból restaurálták 1998-ban – de nagyon ügyelve arra, hogy ez a felújítás ne látsszon túlságosan, mert sérülne a hely patinája. Az ilyen szemlélethez mélységes kultúra kell, ellenállni a mindent telibe csitti-fittire megcsinálni késztetésének. Ráadásul drágább is, mint újszerűre restaurálni.
Utána jött a lakoma. Életemben ennyiféle sajtot, húst nem láttam egyszerre, pedig jártam már pár helyen. Nem tudtam felnőni a hely csodájához, bármennyire is próbáltam, azt a vöröset nem lehetett abbahagyni, azokat a sajtokat, sonkákat meg kellett kóstolni, a hatalmas, faszénen pörkölődött, belül vörösen tocsogó husikba bele kellett harapni. Igen, az utolsó tányért majdnem érintetlenül vitték el előlem. Úgy éreztem magam, mint egy albán utcaseprő az angol királynő partiján. Na de, volt már ennél rosszabb is.
Vezetni sem rossz. A sportfutóműves kivitel (keményebb csillapítás, 10 milliméterrel vastagabb keresztstabilizátor) még a bemutató Verona-környéki útjain is hajlamos volt odaütni a vesénkre, de az alapfutómű nagyon finom. Zaj szinte egyáltalán nincs a kocsiban, tök mindegy, hogy dízel négyhengeresről vagy ötös, benzines turbóról van-e szó. Mint minden Volvóban, az ülésről itt is csak szuperlatívuszokban beszélhetünk.
Minden finomsága ellenére a V40 nem puha. Szépen fordul, dráma nélkül veszi a hirtelen manővereket, a fék messze több mint elegendő. Persze, a kormány – talán éppen a komfortosság miatt – nem lézerprecíz, de nem is élettelen, bár középtájt valahogy kissé kelletlen, s az első negyed fordulatnak közel sem megy olyan lelkesen utána az orra, mint amikor jobban kitekerjük. Ezeket azért majd inkább egy itthoni teszten csekkoljuk.
A kézi váltó sem egy Honda S2000-esé, de pontatlannak sem mondható – amolyan „jól működik, minek bántani” szerkezet. Egyébként a váltógomb az egyetlen pont, ahol átsejlik a Volvo új, kínai tulajdonosainak ízlésvilága – az átlátszó tetejű, belülről színesen megvilágított gomb előbb juttatja eszünkbe a Józsefvárosi piacon Cheng úr relatíve oridzsi divatcikkeket boltját, mint a Mammut I. Dolce & Gabbanáját.
De nincs több bazári részlet, a kocsi szépen kidolgozott, a bőrök (amelyek a legeslegdrágább autókban, mint tudjuk, mindig darált, ragasztott morzsalékból készülnek) hatásosan gyűröttek, a keret nélküli belső tükör, olyan, mint egy szép iPhone az akasztófán, a műanyagok engednek a kéz nyomásának, a kapcsolók, órák, bügyürék elhelyezése abszolút logikus – de hogyan is lenne máshogy egy Volvóban.
Háromféle kivitelt próbáltam ki, és már a 115 lóerős, PSA-motoros D2-es sem rossz. Nyilván nem erős, képzelhetik, de el lehet vele lenni, középen csodás színészi képességekkel imitál valami erős motort, ám lent kicsit gyenge, fent elfogy, és a hangja sem valami üdítő. Igaz, alig hallani belőle valamit.
A 180 lóerős, 1,6-os Ford Ecoboost benzinessel hajtott T4-es verzió még csendesebb volt, bár a sportfutómű miatt nem állt tőle távol egy kis fogtömés-próba. A legjobbnak mindenképpen a D4-es, 177 lóerős csúcsdízel bizonyult. Az öthengeres hang mindenkinek bejön, még dízelben is, és ebben az autóban az erő, a kulturáltság, a takarékosság szuper rangadót ad. Igen, kanyarban valóban kelletlenebb, mint a kisebb motorral szereltek, érezhetően jobban ki akar törni az orra, de gyanítom – aki szlalomra keres autót, annak a V40 amúgy sincs rajta a radarján.
Érdekes lehet majd még a csupán kétliteres, 150 lóerős, de szintén öthengeres D3 – tartok tőle, hogy az lesz az egyik legharmonikusabb V40 a kínálatban. Sajnos olyat nem kaptunk próbára.
Úgy tűnik, a kínai vezetés alatt a Volvo révbe ért, bár ennél nyilván komplikáltabbak az okok, s amit most látunk, az még jórészt a fordos kooperáció eredménye. De akkor is: kis-Volvo sose jelentett még ilyen komoly kihívást egy Audinak, BMW-nek, Mercedesnek. Nehéz is érteni, miért szajkózzák ennyire, hogy a kocsit biztosan nem árusítják majd Amerikában, meg hogy a termelés (90 ezer darab) 85 százalékát Európa fogja felvenni. Sebaj, nekünk legalább jut belőle, nem is rossz áron – ilyen autót T3-as motorral hajszálnyival hatmillió alatt is vehetünk. A titkos tipp D3-as 7,1, az éhezőművész D2-es 6,5 millióba kerül, de igazából egyetlen változat nincs a kínálatban, amely jelentősen 9 millió fölé menne. Igaz, a hímerős, 254 lóerős T5 még hiányzik a listáról...
Svéd Volvo maradt ez, még úgy is, hogy a cég igazgatója egy Volkswagentől átcsábított német illető, bizonyos Stefan Jacoby, aki több lényeges vezetői pozíciót szintén a saját nemzetéből származó szakemberekkel töltött fel. Szóval - svéd, kínai, német?
Teljesen mindegy - jól sikerült. Igaz, a lebegő középkonzol még mindig rohadtul vágja az ember térdét...
További cikkeink
