Egy biztos: a második gondolatom az volt, hogy ott helyben erőből szakállat növesztek, kérek Winkler napszemüvegei közül egy levesestányérnyi Persolt és a kertek alatt hazasunnyogok. Mert ez így, ebben a formában nekem sok, kérem, még a Volvóm is szürke!
A Floride név megfogott, de a franciák megint átvertek, csakúgy, mint a Clio Gordinivel. Ellövöldözik a legjobb neveket holmi extra bőrkárpitokra és dekorcsíkokra, most is megszívtam, így jártam.
Floride, az igazi
Az eredeti Renault Floride/Caravelle a Dauphine alapjaira épült, 1958-68 között gyártott csodás kis autó. Kupéként de leginkább kabrióként lett ismert (pláne a keménytetős ritkaság). Bár hajtáslánca az önmagában is erőtlen és kehes Dauphine-ból származott (35, Gordini-tuning után 45 majd legvégül 55 lóerővel) ám a Carozzeria Ghia-nál tervezett, Pietro Frua által megálmodott forma olyan elegáns és modern volt, hogy 117 ezer darabot adtak el belőle így is. Egy tisztességes Floride ára manapság 14 ezer eurótól indul.
A Mégane CC-t fel kellett dobni valamivel, ezért úgy gondolták (figyelem, a következő mondatok gyári PR-elemeket tartalmaznak), hogy egy limitált kiadású CC-vel megidézik a régi előd szellemiségét és báját. Csak azt felejtették el, hogy ami bájos és aranyos volt egy hatvanas évekbeli, fém lökhárítós, Frua-karosszériás autón, az ordenáré egy mai aránytalan, plasztik, méternyi fémfelületeket vonszoló kabrión.
Az első, ami üt, az a beltér színkombinációja. Értem én a Renault igyekezetét, hogy a régi idők klasszikus, mélyvörös kabrió-(mű)bőrbelsejét idézné. De abból nem volt 36 négyzetméternyi, ahhoz krómkeretes körműszerek jártak műszerfal tetejére dobott sofőrkesztyűvel, krómpálcás váltókarral és a gondtalan élet boldogságával. És vörös volt, ez pedig nem az. Sem színben sem minőségben. Leginkább a bőrzúzalékból sütött olcsó kanapékra emlékeztető tapintása, gatyarohasztó szellőzetlensége és sérülékenysége (egy egyszerű farzseb-gomb is képes felsérteni) miatt is messze száműzném bármilyen járműből.
Az elefántcsont-fehérrel kombinálva pedig messze nem elegáns, inkább rikító és ízléstelen. Bár kétségtelen, hogy van a filmiparnak az a szegmense, amely remek jeleneteket tudna forgatni egy nyitott CC Floride-ban.
Az elefántcsont amúgy (kapaszkodjanak meg) a korabeli katalógusok és prospektusok papírjának színét hivatott felidézni. Nos, nem tudom, hány ilyen korabeli nyomtatványt forgattak kezükben Boulogne-Billancourt-ban, de az valószínű, hogy mondjuk negyven év múlva kevesebb CC-re csodálkozik rá a nagyérdemű, mint ahány régi prospektusra manapság. Mert ehhez az autóhoz képest egy korabeli prospektusban is volt még anyag.
A CC karosszériája ugyanis olyan merev, mint egy nedves papírzsebkendő. Elődje sem volt különb, de talán többet vártam, főleg azok után, hogy a Peugeot 308CC-t próbálva megállapítottam, hogy a nyekergésmentes kupé-kabrió igenis létezik. Mondjuk nem tudom, mennyire volt ez okolható a kesztyűtartó feletti díszléc kipattanásáért, de legalább háromszor visszanyomtam a helyére egy hét alatt.
Bónuszkérdés*
Találják ki, miért lettek elefántcsont-színűek az alufelnik?
Válasz a cikk végén.
Persze ebből a hátrányából egy mesteri húzással erényt is kovácsolhatunk, hiszen nincs az a Ferrari, Porsche vagy Lotus, ami így beszélne hozzánk, az ember-autó interfész abszolút csúcsán egyértelműen a Mégane CC áll. Bal elölről kezdődő majd átlósan jobb hátra erősödő remegés? Ah, csak egy ferde púp az aszfalton. Műszerfalzörgető, hullámokban elcsituló rángás? Kisebb kátyú csak. Egy kis koccanó üveghang a bal első ablak felől? Ki köpte ki a rágógumiját menet közben?!
Mindent tudunk: a felületet, amin haladunk, a sebességet, amellyel tesszük ezt, az autó folyamatosan tájékoztat minket, padkára parkoláskor még talán reccsen is egyet, de csak halkan, ne zavarjon. Csukott tető esetén csak annyit változik a helyzet, hogy néha megrezdül fejünk felett az üvegkupola, de ez jó, mert tudjuk, hogy még van. Ha mindehhez hozzávesszük a tudatot, ami okkal-ok nélkül is folyamatosan a fejünkben motoszkál, mióta megvizsgáltuk a kétrészes tető mozgató mechanizmusát, kilométernyi tekergő vezetékét, szervómotorjait, a csomagtér kétzsanéros megoldását (tető összerakáskor hátrafelé nyílik, amúgy simán fel)... Nos, maradjunk annyiban, hogy nem teljes a bizalom. A tetőt inkább nem is mozgattam sokszor, jobb a békesség. Pedig Gömörben hétágra sütött a Nap.
Nincs is olyan, hogy Gömör
Nem egy – erősen nemzeti érzelmű – imerősömet döbbentette már meg válaszom, amikor tájszólásomra rákérdezvén érdeklődtek, hogy hol születtem. Mikor azt mondtam, hogy alig pár kilométernyire Gömörtől, akkor nevettek egyet: hiszen olyan nincs is, az egy régi vármegye volt (ezt sem tudták sokan), már nem létezik. Nos, ez igaz is meg nem is. A mai – teljes nevén – Sajógömör település bizony létezik és az egyik legősibb településnek számít szerte a Felvidéken. Még Szent István hozta létre a vármegyét, melynek központjául Gömörvárat jelölte ki.
A várdombon már ekkor, a 11. században vár állt, jelentős várispánság volt és maradt a tatárjárás után is.
1460-ban Mátyás király a huszitáktól foglalta vissza, majd a 17. századra lassan jelentőségét vesztette, de várának romjai még ma is fellelhetők itt.
Tán sokan ismerik a mondát Mátyás királyról és a nemesekről, akiket kapálni küldött Gömörben. Ha nem, akkor okvetlenül pótolják minden idők legigényesebb hazai rajzfilm-sorozatának segítségével (a Kecskeméti Stúdió gyönyörű munkái).
Nos, monda vagy sem, de bizony a domb létezik, ahogy létezik Holló Barnabás világon egyedülálló királyszobra is, nem messze a méltóságos és tiszteletet parancsoló méretű templomtól. A világ egyetlen királyszobra, ahol az uralkodó nem lovon, sem karddal a kezében, hanem egy kapával látható. Alig pár méternyire tőle pedig a falu szülöttének, a legendás cigányprímásnak, Czinka Pannának az emlékszobra is látható. Amati hegedűjét vele együtt tették a sírba, helyét senki nem tudja.
Ha arra járnak, okvetlen nézzenek szét a környéken, csodás helyekre bukkanhatnak és ki tudja, talán meglátják, hol lakott az igazság.
Pláne, miután szembesültem azzal, hogy az – amúgy szép formájú – kupola üvegéről minden – könnyedén lecsusszanó virágszirom, levél vagy akármi, ami rápottyan és szilárd - a hátsó ablak esővízelvezető árkában végzi. Ezzel nincs is baj, de a tető nyitásakor a Mégane CC megvető, francia gőggel borítja minden szemetét a csomagtartóba, mi pedig nem értjük, miért takarja komposzt a bőröndünket. Ez hiba. Sem a VW EOS, sem a 308CC nem csinál ilyet. Illetve nem tudja. Valójában ez környezetebarát megoldás, tudjuk, amolyan ökoizé.
A formája egész jó, nyitott tetővel elegáns is lehetne, de értelmezhetetlen, hogy a kilincs miért került az ajtó közepébe és miért nem bántotta a legendás, francia szépérzéket az oldalnézetből feltűnően nagy lemezfelület a hátsó kerék fölött. Elnehezíti a feneket és már-már bunkómód egyszerűen hat, nem illik az autóhoz. Ráadásul a 17 colos kerék is szinte elveszik alatta.
Vannak azért jó pillanatai is a Mégane CC-nek. Sima úton finoman gurul, a futóműve annak ellenére jó, egész pontos, kiszámítható, hogy 1540 kilónyi papírszalvétát cipel magával, a fékei jól adagolhatóak és a klímája erős, kabrió-üzemben is állja a sarat a nap melegével szemben, nyitott tetővel 211, zárt tetővel 407 literes a csomagtartója, ami két személynek bőven elég.
Ne tévessze meg önöket a 2+2 személyes tipizálás, hiszen már egy gyerekülés+gyermek kombináció is azt eredményezi, hogy az első ülést szinte koppra előre kell tolni ha nem akarjuk, hogy cafatokra dolgozza kis cipőjével az ülés háttámláját a csemete. Odabent megmaradt a Mégane-okra jellemző minden furcsaság: a továbbra is hülye helyen lévő audio-vezérlő és a teljesen felesleges navigáció-kezelőpult, valamint a nem túl ügyes digitális-mechanikus óracsoport, de néhanapján megfeledkezünk ezekről, magáról az autóról és krúzolunk egyet a napsütésben. Egészen az első lámpáig, ahol biztosan lebuziznak minket, vagy furcsán néznek ránk.
A 130 lóerős 1.9 dCi még a régi (az új kétliteres), de kellemesen és egész csendben dolgozik, a 300 newntométeres nyomaték és a hatsebességes kéziváltó jó összhangban vannak, a 7 liter alatti fogyasztás még tempós haladás mellett is tartható, 160-as tempóig a szélzaj sem zavaró.
De mindent egybevetve a Mégane CC Floride inkább csalódás, mint kellemes meglepetés. Bár tény, hogy a Floride-változat limitált példányszáma akár kelendőbbé is teheti az alapáron 8 050 000 forintos, 130 lóerős, dCi-motoros CC Dynamique-ot, de már ennyit sem ér meg, a Floride-felárat pedig egyáltalán nem. Főleg úgy, hogy az erősebb motorral és hasonló extrákkal szerelt Peugeot 308CC alig harmincezer forinttal, a VW Eos pedig egymillióval drágább. És sajnos annyival jobb autó mindkettő.
De aki érez magában annyi kalandvágyat, kezdő pornóipari producer, muzsikus, vagy egyszerűen csak szeret túlzásokba esni, annak a Mégane CC Floride remek választás is lehet.
* Hogy emlékeztessenek a néhai Floride fehér oldalfalú abroncsaira! Szűzmáriám!
További cikkeink
