Magas kort megérni csodás dolog, pláne ha az ember autónak születik. Autóként eleve ott lebeg az ember szeme előtt az örökkévalóság ígérete – ezt konkrétan történelmileg bizonyított tény. Mert ugyan, ki látott már százharminc éves aggastyánt, viszont autóból igenis létezik ennyi idős, működőképes példány. Na, ugye.
Ráadásul az autókhoz általában kegyesebb az idő, mint az emberekhez – lehetsz nő, lehetsz férfi, van egy kor, amin túl már nemcsak a fiataloknak, de a saját korosztályodnak sem indítod be könnyen a hormonjait. De egy autó... Láttak már háború előtti, nyitott béroldtimerben feszítő, esküvős párt? A házasságkötő teremtől már a templomhoz vezető úton átélik a mennybemenetelt, és nem okvetlenül az anyakönyvvezetőnél elhangzott szavak lenyűgöző hatása miatt.
Valahol negyven és ötvenöt év között billen át a mérleg nyelve az autók irányába. Itt van például a Mini Clubman. 1969-ben a buci-Mini modernizált változataként mutatták be, s úgy gondolták, röviddel később leváltja az elavult, golyóorrú őst. Aztán mégse úgy lett, a normál Minit jobban szerették az emberek. Amikor 1980-ban, az Austin Metro érkezése miatt beszüntették volna a régi Minik gyártását, a Rover a számokat látva csak a Clubmant lőtte a lövészárokba.
A Mini két és fél éve ünnepelte az ötvenedik születésnapját:1959-től 2000-ig gyártották. A Clubmant 1969-től 1980-ig. Ha csak az évszámokat nézzük, a Nagy Legendához képest a kockaorrú bukás volt. Ha régi autósokat kérdezünk, ők ugyanúgy nem tartják túl sokra a Clubmant, akárcsak a 02-es BMW-ből a Touring-változatot. Az idegenkedés miatt a 80-as, 90-es évek során alig mentettek meg Clubmant az utókornak – a típus még hazájában, Nagy-Britanniában is eltűnt az utakról. Hát még Budapestről, ahol a hetvenes-nyolcvanas években még ritka, de azért ismert volt a típus - amint a galériákban szereplő autók korabeli képek is mutatják (fotók: Király Ferenc).
Most, 2012-ben a kétféle Mini közül sokaknak már a Clubman az érdekesebb autó. Talán éppen azért, mert a normál Minit annyit sztárolták az elmúlt hat évtizedben, hogy ebben a szerzetben már nem a tákolva, az összképbe rosszul illesztett orral modernizált változatot látják, hanem igazi érdekességet. A mai autóőrültek többsége már nem látott napi használatú Clubmant az utcán, nekik tehát olyan ez, mint valami fura, génmutációval előállított új gombafaj. És – amint az arcokon látom – általában mindenkinek tetszik.
Mire volt ez jó?
Amikor a Clubman megjelent, a normál Mini eladásai javában dühöngtek – nem mintha később nem alakultak volna fényesen, csak tudnunk kell, hogy éppen akkor sem lappadt iránta az érdeklődés. Ennek ellenére az, hogy akkor már tíz éve gyártották, a hatvanas években is hosszú időnek minősült, addigra minimum egy komoly faceliften át kellett volna esnie a modellnek. És ne feledjük – a Mini csak jó húsz évvel később lett újból igazán érdekes, amikor elindult a nosztalgiahullám.
Akkoriban már körvonalazódtak az új, amerikai biztonsági normák. Nyilvánvaló volt, hogy azok miatt 1971-et követően a klasszikus Minit lehetetlen lesz eladni az USA-ban, holott a brit ipar akkori rendkívüli mértékben függött az exporttól. Az új Mini orrának hosszabbnak, magasabbnak kellett lennie, ha legális akart maradni odaát.
A brit autódivatot akkor a legnagyobb eladásokat produkáló Ford diktálta, a piskóta Escort, Cortina Mk II, Capri 1-es mind menő kocsi volt akkoriban. A BLMC tehát mélyen belenyúlt a zsebébe, és a Fordtól elcsábította a Cortina tervezőjét, Roy Haynes-t. Talán nem véletlen a hasonlóság?
Haynes eredetileg nemcsak a kocsi elejét szabta át, hanem a hátulját is. Vastagabb C oszlopot, hosszabb farrészt tervezett, s egy olyan hátfalat, amelyet később teljes ajtóval is el lehetett volna látni. Készült is egy részben gipszből gyártott modell, amelyről aztán a költségek miatt egyszerűen elhagyták a hátsó módosításokat, a szögletes első fényszórókat.
A változtatások nemcsak a külsőre terjedtek ki. Az utasteret egy szintén Fordtól áthozott tervező, Mark Hughes modernizálta tipikus fordos logikával. A műszercsoport oda került, ahol eleve kellett volna tartózkodnia – a vezető elé. Bár az ausztrál gyártású Miniknek már 1965-től le lehetett tekerni az oldalablakát (még a külső zsanéros ajtókkal!), a Clubman bevezetésének idején az európai tömegmodell még mindig az eltolható oldalablakos MkII-es Mini volt. A Clubman azonban rendes ajtókárpitot, lehúzható ablakokat kapott – elsőként a mi Minijeink sorában. Gumiszőnyeg helyett valódi szövet borította a padlót, és egyáltalán, az alkalmazott anyagok is jobb minőségűek voltak.
1969-re elkészült az ezres Clubman, illetve kombiváltozata, a Clubman Estate.
Akkortájt óriási belharcok zajlottak a BLMC-nél, s egy belső döntés nyomán a Clubmant már nem is árulták külön Austin és Morris logókkal, csak szimplán Miniként. Ekkor jött létre a brand. Ezzel párhuzamosan az addig ódon berendezésű, parkettás, sötét Austin- és Morris-szalonokat is átfazonírozták – a Clubmaneket és vevőiket világos, csempézett, színes kereskedések várták.
Ugyanez történt az autók színével is. Az eredeti Mini a hatvanas éveknek próbált megfelelni – kicsit talán elkésve – pasztellszínekben, bordóban, sötétzöldben készült. A Clubman már a hetvenes éveket irányozta elő, s a színskálája rikító, vidám árnyalatokat tartalmazott. Gyilkos sárgát, durva okkert, banánzöldet, vérnarancsot, tűzpirosat, ultramarinkéket... Igen, a hetvenes évek nagyon színes évtized volt, legalábbis autós szempontból, és persze Nyugaton.
Az első kritikák szinte kivétel nélkül pozitívak voltak. Végre egy kis karakter, használható fék, igazi szellőzés, otthonos, mégis funkcionális utastér – a hozsannázás hullámai messze hallottak.
Az Austin és Morris (valamint Wolseley, Riley, MG és egyéb) márkákat magában foglaló British Motors Corporation (BMC) 1968-ban egyesült a Triumph-öt és Jaguart gyártó Leylanddal, így jött létre a teljes brit autóipar bukásának megágyazó, reménytelenül debil óriáskonszern, a British Leyland Motor Corporation (BLMC). Ennek vezetője egy bizonyos – akkor még zseniálisnak, de retrospektíve már teljesen alkalmatlannak tartott – Sir Donald Stokes volt. Érdemes a nevet megjegyezni, sok eltűnt autómárka szárad a lelkén.
Stokes rövidlátó fillérbaszó volt, például rettentően zavarta, hogy John Cooper minden egyes eladott Mini Cooper után két font jogdíjat kap a névhasználatért (mellesleg Cooper tervezte át a Minit rendes sportkocsivá). Oké, hogy 1968-ban többet ért két font, mint ma, de az akkor se volt pénz, mellesleg Cooper-kivitelből sem adtak el túl sokat. De Stokes mindenképpen szabadulni akart a névadótól, új autó kellett hát.
A Cooper név más miatt is rosszul vette ki magát: Nagy-Britanniában már akkor is statisztikákon alapult a kötelező biztosítási díj, és minden sportos – ahogy nagy mennyiségben okoztak baleseteket - egy idő után feljebb mozdult a tarifalépcsőn. A Mini Cooper pedig, mint afféle elő-GTI, végképp drágán biztosítható kocsivá vált. A Cooper-logónak mennie kellett, jött helyette egy forró Clubman.
Az akkori erős Mini az 1275S volt, két, 1 ¼ inches SU-karburátorral. A Clubman orrába azonban nem ezt a motort, hanem a Marina-féle 1300-ast tették bele. Más blokk, más hengerfej, és egyetlen – igaz nagyobb, 1 ½ inches - SU-karbi. 78 helyett csak 60 (sőt, Európa egyes részein 55) lóerő, a karosszéria is kicsit nehezebb lett, nem véletlen, hogy a GT-t lagymatagon fogadták, sőt kemény kritikák is érték.
Műszaki vonalon hozott más újítást is. Bár a tervezők nem használták ki a kínálkozó lehetőséget, és nem tették a hűtőt a kocsi orrába, a kocsi híresen gyenge pontját, a fékeket azért átalakították. Elöl parányi tárcsák kerültek a parányi dobok helyére, és még egy távoli fékszervónak is találtak helyet a főfékhengerrel átellenes oldalon a motortérben.
Valójában nem is volt annyival rosszabb a nagyon tüzes, régi 1275-ös Coopernél. Valamivel rövidebb végáttételt tettek bele, ezért gyorsulásban alig maradt alul, igaz, a végsebessége – 140 km/h – jóval szerényebb volt. Az eggyel korábbi 998-as Coopernél viszont így is dinamikusabbnak, és főleg nyomatékosabbnak bizonyult, egy karburátora miatt pedig olyasfajta szinkronproblémákról, ami a kétkarbis Coopereket sújtotta, esetében nem is volt értelme beszélni.
Két évvel később mégis hosszabbra vették az áttételezését, majd 1973-tól maga a BLMC árult hozzá egy C-AJJ 4082-es kódú tuningszettet (polírozott csatornás hengerfej, még egy 1 ½ inches SU-karburátor, a két karbi felszereléséhez való ikercsonk, másik légszűrőház). Ezzel 151 km/h-ra nőtt a végsebesség, 13,7-ről 10,9 másodpercre csökkent a 0-100-as gyorsulás. A szerény módosításon átesett Mini 1275GT így már tényleg jobban ment, mint a korábbi Cooper 1275S. Mission completed.
1974 végétől nagyobb, 12 collos kerekeket, s méretesebb első tárcsákat is kapott – szintén elsőként a Mini-szériában. Így még hosszabb lett az áttételezés. Az oldalán gyorsító matricacsíkokkal, modern orral, funkcionális belső térrel, modern kerekekkel, fekete ráccsal ellátott Clubman a maga korában vagány, a kor igényeinek és ízlésének megfelelő autó volt Hozzá képest a normál Mini öregecskének tűnt, bármilyen nehéz is ezt ma belelátni.
De mint minden, ami egy adott korban túlzottan próbálja követni a divatot, az 1275 GT, s vele együtt a mezei Clubman csillogása is hamar elhalványult. 1980-ban a hagyományos Minit vitte tovább a BLMC utódává előlépett Rover, a Clubmant hagyta elpusztulni, csak az Estate nevű kombit gyártották még két évig a kocka orral. Csupán a valóban logikusabb és jobban használható, vezető elé tett műszercsoportot őrizték meg belőle.
Gyártási darabszámok:
Clubman Saloon 275 583
Clubman Estate 197 606
1275 GT 110 673
A salgótarjáni Pintér Béla autója egyike az ország nagyon kevés 1275 GT-inek (ha valaki szeretne ilyet, egy kis felújításra váró, egészen jó példányt árulnak azért most is). Tizennégy éve nála van az autó, s új korától, 1974-től fogva hazai kocsi volt, eredetileg UM-es rendszámmal futott. 135 ezer forintért vette, ami 1998-ban nem volt kevés pénz egy felújításra váró Miniért, bár a képet árnyalja, hogy kapott mellé egy romos, de alkatrészdonornak használható másikat is, ráadásul az autó bal oldalát már egészen tűrhetően véglegesre lakatolták.
A kisautót apja T2-es Transporterével húzták Kiskőrösről haza, 'Tarjánba, s azonnal nekiláttak. Béla a jobb oldalt, a padlót, az apróságokat hamar befejezte, s még az év végén le is vizsgáztatta a kocsi. Nem is lehetne laposabb a sztori következő része – nyolc évig, lényegében hibamentesen használta.
2006-ra azonban már viszketést érzett az ujjaiban. A GT addigra – bár érdekes módon alig rozsdásodott – lemattult, fényezése foltos lett. A motorja sosem volt igazán jó, a kezdetektől hiányzott belőle az erő, csipegette az olajat, kérte már az alaposabb ránézést. És a nyolc év alatt összeszedett minis tapasztalatok ott gyűltek Béla fejében, a tapasztalatok alapján bevásárolt eredeti és tuningcuccok a garázsában.
Teljes körű restaurálás, erős tuningolás következett. A kocsi 2007-re újult meg teljesen, s az első Oldtimer Expón debütált. Azóta keresztül-kasul bejárta Európát, ezrével mentek bele a kilométerek. A tulajdonos óriási megelégedettségére – tegyük ezt is hozzá.
Mi van benne ma? Egy eredetileg 72 lóerős MG Metro motor, de itt két SU HS2-es karbival, könnyített lendkerékkel, növelt kompresszióval, nagyobb szelepekkel, megnyitott csatornákkal, 3:2:1-be leömlővel, nagy átmérőjű csövekből készült kipufogórendszerrel, elektronikus gyújtással, így inkább 80+ lóerősen. A leghosszabb Mini-diffi van a motor alatt (hiszen itt a váltó és a blokk egységet képez és közös olajkörön van), 2,9-es. Ma nagy turbódízeleknél találkozunk ilyen hosszú végáttételekkel, de ne feledjük, hogy ez az 1275 GT még az utolsó tízcollos kerekűek közül való, ezért nem árt nagyjából másféllel felszoroznunk a számot.
Amikor egy precíz autószerelő tizennégy évig él együtt egy kocsival, és folyamatosan azt fontolgatja, mit kellene módosítani rajta, hogy igazán jó legyen, abból jó eséllyel kivételes dolog születik. Persze a Pintér család sem az az átlagos, metálszürke astrás família, a tesztvezetés után a Macben ugyanis a következő beszélgetés zajlott le közöttünk (a résztvevők id. és ifj. Pintér Béla, illetve a riporter):
– Úgy látom, ebben a családban elég erős a Mini-vonal... (riporter)
– Igen, van otthon most négy... ja nem is, öt autónk... (ifj. PB)
– Hogy is van? Ott a Béka, a Morris Cooper-utánzat, a sárga kombi, azaz a Clubman Estate, meg persze a GGG és a GGG Kettő, azaz Télikabát. És persze ez is, a GT. A GGG az én autóm volt, de most már az unokáé, a GGG Kettőt pedig még akkor csináltam, amikor kímélni akartam az eredeti GGG-t, ezért télire készítettem egy ugyanolyan pirosat. Azért lett annak idővel a neve Télikabát, emiatt járok én ma nyáron is kabátban... (id. PB)
Baj tehát van ott is, elég.
Béla előre megfontolt szándékkal, különös kegyetlenséggel átépítette a futóművet is: minden lengőkar állítható, elöl az alsók poliuretán szilenteket kaptak, a rugók magassága állítható, keményebbek a csillapítók is. A geometriát pontosan lekoppintotta az egyik legendás Miniről, az Era Turbóról, elöl most 1,5 fokos a negatív dőlés. Alig látni ezt, inkább csak érezni.
Ahogy mondja - nincs kőkeményre építve, hogy lehessen vele utazni, de ez csak a Minik legendásan emberölő gyári hangolásának tükrében igaz. Ebben az univerzumban kicsit olyan ez a nem-kőkemény/kőkemény elbírálás, mint zafírt és rubintot kaparászni körömmel, firtatva melyik a masszívabb.
A módosításokat – alumínium szelepfedél, Innocenti De Tomasóról származó olajhűtő, tágulótartály a hűtő mellett, spéci lengőkarok - persze csak avatott minis szem fedezi fel, az Auchan kapuján kilépő, felkészületlen autóbúvár maximum a két karbi láttán vonja fel a szemöldökét. Belül minden hamisítatlan 1275 GT, csak a korhű kagylóülések és az eredetinél kisebb, jobb fogású sportkormány, no meg a hagyományos Miniből származó olajnyomás-mérő Smiths-műszer egyedi.
Ebbe a sportülésbe próbáltam – én naiv – belepréselni magam. Először jobb egybe, majd, miután elkészítettem a fotókat, a teherautószerűen lapos, ölbe veendő kormány mögé. Az rendben van, hogy felszedtem néhány kilót az elmúlt tíz évben, de ebbe nem a hájam nem fér bele, hanem a csípőcsontom. Az nem nőtt... Ennyire talán még annak a másik, gyilkos Mini-származéknak, a Coxnak sem volt szűk a széke, amit másfél éve próbáltam. Kinek készült ez az ülés? Gyerekeknek? Twiggy-nek?
A kellemetlenségek nagyjából ezen a ponton véget is érnek. Mert ez egy kivételesen jó Mini. Nemcsak, hogy kivételesen jó Mini, de iszonyat pöpec kis gép, bent a szerkesztőségben Vályi Pista arról faggatott, hogy jobban kéne-e, mint egy Autobianchi A112 Abarth. Szerintem igen.
Persze, a közösített csatornák miatt ez a motor soha nem fog olyan könnyen lélegezni, mint egy olasz, ahhoz méregdrága, külön csatornás hengerfejre lenne szükség. De a 680 kilót azért valószerűtlen könnyedséggel mozdítja a 80 lóerő, ráadásul a tolási fájdalmak már sokkal előbb elkezdődnek, mint a Fiat-származék négyhengereseknél.
Jobb kéz kattint egy meglepően határozott és olajos egyest a váltóval, bal láb elindul felfele, jobb láb megkeresi a bélyeg méretű gázpedállal a 2000-es fordulatot, és dzsáráááááám, egységugrással indulunk. Itt minden szögletesen történik, a gömbölyű bukkanón úgy hajtunk át, mint betonkockán, a lehetetlenül közvetlen kormánnyal (és pláne a módosított futómű miatt) a kocsi szögletes orra úgy fordul, mintha pixeles lenne a táj, az emberi idegrendszernél ötször érzékenyebb gáz finom modulálására pedig esélyünk sincs, mert minden kavicson röcögtetünk egy durvát.
Kavicsból pedig sok van az úton – ezt bárki megtapasztalja, aki sportfutóműves Mini volánja mögé merészkedik. De itt a kényelmetlenség nemhogy levon, hanem hozzáad, mit hozzáad, megszorozza az élményt. Tolom, egyre merészebben, bár a szemem sarkából látom, amint Béla arcán megmerevedik az izomból tartott mosoly. De ezt az autót nem lehet nem tiporni, remélem ő is megérti. Kicsit valószínűleg igen, mert elhaló hangon csak annyit mond – „de furcsa, amikor az ember autóját valaki más vezeti...”
Egyre jobban belemelegszem, szerencsére kevesen vannak az úton, látják, az élményautózásnak jót tesz a válság. Lehet húzatni, a fura leömlők, ikercsatornák miatt eleve egyenetlen motorhang rekedt recsegéssé fajul – nem fáj, de azért brutál hangos. És nem a kipufogó az, ez a legjobb benne, hanem sok-sok finom szívászajt, a váltó millió apró, szorgos mocorgását veszi a fülem, de jó is ez. A kicsi mutató jobb szélen könnyedén elszáguld 5600-ig, a gép simán kérne még, de a periferikus látásomba bekúszó tulajdonosi arc miatt inkább visszaveszek a cipőtalpból. Zabálja ez a fordulatot, nincs ezzel a motorral baj, de semmi.
A körforgalmakból kihajtva ugrálnak a pici kerekek, ugrál a kaszni, és ugrálunk mi is, csak a hasamon a háj mutatja a rugózás halvány jeleit, de ott már késő. Hiába a kiváló magyar aszfalt minden próbálkozása, a Mini 1275 GT futóművén nem fog ki, nem olyan ragasztó van az ő parányi gumijain, a kerekek nem engednek. Azaz, amikor mégis, egyszerre indul el mind a négy, hát az tényleg isteni élmény.
És a fékek... Mini-szinten döbbenetesek. Persze tesztautó-mércével gyengék, de a hetvenes évek elején, ilyen kicsi autónál szenzációsnak minősültek. Sokat vezettem már Minit az életben, de soha, semmilyen körülmények között eszembe nem jutott volna olyan féktávokat venni, mint ezzel most. Naja, a tárcsák, a sportbetétek, a szervó nagy tudomány.
Egyáltalán – ez egy teljesen valószerűtlen Mini. Irgalmatlanul gyorsul, sokkal nyersebb hangja van, mégis sokkal gyorsabban halad, mint bármelyik mezei fajtársa – a sok lóerő, a hosszú diffi új dimenziót teremt. Hosszú autóorrot tolsz magad előtt, ami miatt eleve un-Mini az élmény, a futómű pedig élesebb, mint amire készültél.
Igazából a rugózás nem is annyira rossz – hiszen úgyse készültél semmire, ami a gördeszkánál puhább, tudtad, hogy Minit mész vezetni... Két nagy kör után megállunk, szívem a fülemben. Kikattintom az ajtót, kiemelem nyolc darabba törött csípőmet a kalodából, kiesek az aszfaltra, majd remegő kezeimmel a tátva maradt számból kiesett fogtöméseket szedegetem.
Mindent megbocsátok, szuper volt. Igen, már azt a kocka nóziját is kedvelem.
Béla – mint ma minden rendes minis – már májusra készül, ugyanis 24-e és 28-a között Magyarországon lesz a 2012-es Nemzetközi Mini-Találkozó. Óriási dolog ez. Amellett, hogy valószínűleg a legnagyobb veterános rendezvénynek leszünk szemtanúi, amit kis hazánkban valaha tartottak, a csodával határos, hogy a Mini Club Hungary Európa egy ilyen távol eső szegletébe tudta elhozni ezt a világszinten is rangos eseményt. A külön e célra lefoglalt balatonfüredi nagy kempingben ezrével lehet majd látni ezeket a kisautókat, sőt, a belőlük készült vízibicikliket is, és ha a víz reméljük nem is, a programok mennyisége azért fullasztó lesz. 26-a a közönségnap, mindenki készüljön, már most.
A Mini Világtalálkozó hivatalos honlapjához katt: IDE
A magyarországi klub oldalához katt: IDE
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
