Volt egy pillanat, amikor úgy tűnt, a Csepel Autógyárat a Volvo mentheti meg a végső összeomlástól. Még az is reálisnak látszott, hogy – uram bocsá’ – a szocialista magyar ipar nyugatra fog fejlett technikájú összkerékhajtásos gépeket exportálni. Valószerűtlen néhány pillanat volt az az autógyártás történelmében, de kis piszokfoltként néhány másodpercre ott lehettünk a személyautó-gyártás térképén.
Ez volt a szóban forgó modell, itt a képeken. Igaz, amikor 1980-ban elkészült, a Volvo–Csepel koprodukció már az utolsókat rúgta, és már tudni lehetett – a mutatvány nem jött össze, nem leszünk mink má' összkerékhajtásos nagyhatalom. És az is tény, hogy amikor először forgalomba került – nem valószínű, hogy Magyarországon, hiszen a termelést szinte az utolsó szálig Nyugaton értékesítették –, ennek is tömpe orra, nagy, szögletes, fekete, vékony krómcsíkkal szegélyezett maszkja, oldalanként egy-egy kerek fényszórója volt, mint az összes többinek.
A feltehetőleg valami nyolcvanas évek végi Subaruról származó orrdíszítményeit leszámítva azonban ez egy rendes, eredeti Volvo C202, ismertebb nevén Laplander. Nyegleó találta a neten, telefonon beszélt Gyurival, az eladóval, egy hét múlva pedig már robogtunk is Pécsre, kipróbálni.
Rendes, magyar rendszámos autó, csak bele kellett ülni, és indulhattunk bele az akkor még igencsak hóborította pécsi dombságba. Könnyen pöccen a motor, hiszen ez a hatvanas-hetvenes évekbeli Volvo személyautókban sokat bizonyított, a világ akkori egyik legtartósabbjának mondott, B20-as, négyhengeres kétliteres. Furcsa talán, hogy benzinmotort tettek egy ilyen kőkemény terepjáróba, de ne feledjük: a nem-teherautós Volvónak csak ilyen motorjai voltak akkor, no meg azt se, hogy ezeket az autókat elsősorban Európa északi részein akarták értékesíteni – márpedig a dízel nem szeret hidegben indulni.
Van tehát egy 75 lóerős (más források szerint 82, ismét csak mások szerint 68), egy szem Stromberg karburátorral táplált, kétliteres benzinmotorunk, egy 244-es Volvóból származó, 4+R fokozatú váltónk, két Salisbury merev hidunk, négy óriási kerekünk, négyméternyi autónk, valamint körülbelül másfél méternyi tengelytávunk – oké, legyen bő kettő. Vicces a jármű.
Beülök egy zalaegerszegi pakurát szürcsölő, takarékra tett olajkályhához hasonlóan bugyogó motor mellé. Lábam közé kapom a kormányoszlopot, megmarkolom a régimódi, háromküllős, de igen pici kormányt, lenyomom a kuplungot, nagy levegőt veszek, és szúrok egy egyest.
El sem tudom képzelni, mi történik majd, ha gázt adok és felengedem a kuplungot. Ilyen magas, összkerekes, nagy terepgumis, sokszemélyes terepjárókban manapság lassan annyi a lóerő és a newtonméter, mint kamionokban volt a Laplander fogantatásának idején. Nekem meg itt van egy rozoga istállónyi, lustán nyammogó, fogatlan Ráróm. Valamint még öten a fedélzeten – mert persze mindenki jönni akart a próbára. És mély a hó.
A tett halála az okos skodás, inkább elindulok. Nos, tényleg nem érzem három paksi reaktorblokk erejét a hátam mögött, bár a fűtés úgy olvasztja a padlólemezt, zajszigetelést, bakancsot és téli zoknit, hogy ez már az ördög műve, mögötte kizárólag fúziós energia állhat. Borzasztó meleg van, érezni, hogy az autót hideg égövi használatra tervezték. Ami igaz is, hiszen ausztráliai tulajdonosok arról számoltak be, hogy extra méretű olajhűtőt kellett beiktatniuk a motor elé, máskülönben állandóan túlmelegszik a B20.
Rövid egyes után alig némi különbséggel és legalább ugyanolyan rövidnek tűnő kettes jön – a tömpe, imbolygó váltókarral úgy jelölöm ki a fokozatok irányát, ahogy részeg norvég hazaindul a február éjjeli hóviharban. Végül is, beletalál, mindig. Harmadikban megtörténik a csoda, felszolgálják a friss zabot az istállóban, és a Laplander B20-asa belefeszül a hámba. Már negyvenöt, ötven… jöhet a negyedik, újabb nekifeszülés, kis emelkedő, elbírja?, elbírja, nem veszít a lendületből, és máris megvan a hatvanöt. Nem is vészes, sokkal rosszabbat vártam, az ember ki nem nézné belőle, milyen szépen összeszedi magát.
Erőlködés nélkül toljuk hát a hatvanötöt, és innen már tényleg minden csupa kellem. Például, hogy a benzinmotor miatt a hang egyáltalán nem teherautós, ha becsukom a szemem, rögtön valami öreg Volvo személykocsiban érzem magamat – legyen mondjuk egy PV544, mert Sinclair P1800-asa azért ennél sokkal jobban röfög.
Csak egy volt a sok közül a Laplander
A Volvo ősidők óta készít személyautó-méretű, de összkerekes teherautó-alapú terepjáró szállítójárműveket katonai célokra – egy ősrégi ilyet, a Suggát már be is mutattuk a Totalcarban. Épp a rendkívül nyers és rossz helykihasználású Sugga leváltására írt ki a svéd hadsereg egy tendert az ötvenes évek elején, amelyre a Volvo az L2304-es, már nagyobb utasterű, előszériás csapatszállítóval válaszolt, amelyben viszont kicsi, 1,6 literes, B16-os motor volt csupán. Ez 1959-61-ig készült, de a kis darabszámok miatt inkább csak prototípusnak tekinthető.
Ám az L2304-es megvetette az ágyat a végleges, jó terepképességű, bulldogfülkés L3314-esnek. Ezt 1963-tól gyártották már nagy szériában, motorja eleinte a nagyobb, B18-as volt, később már B20-assal is szerelték. Ezzel eljutottunk a C202/303 szériához.
Az eredetileg tisztán katonai járműnek kifejlesztett, 1974-ben bevezetett C303 (volt mindenféle harcászati kódja is) még mai értékrendünk szerint is az über-kemény terepjárók közé tartozik, nagyjából az, amire az amerikai hadsereg eredetileg gondolt, amikor a Hummer specifikációját megalkotta. Csak a Hummer egy pazarló, ügyetlen szörnyeteg ehhez képest.
Motorja a Volvo személyautókból (elsősorban a 164-esből) ismert B30A, soros, hathengeres, benzines, 125 lóerős, a végsebessége 100 km/h. Három differenciálműve van, mind pneumatikusan zárható, ráadásul külön-külön. Legnagyobb különlegessége, hogy minden kerekénél portáltengelyes hajtása van – ennél a féltengely a kerékagy fölső részénél fut a házba, mert azon belül van még egy fordulatszám-csökkentő fogaskerék-áttétel is. A C303-as tiszta (alkatrészek mindennemű belógásától mentes) hasmagassága így 38 centiméter, amihez hasonlót a mai napig leginkább csak a szőlészeti betakarítógépek, illetve a bigfootok tudnak. Igazi vetélytársaként két járművet szokás elővenni – a nagyon hasonló, még drágább, de léghűtéses motorja miatt zajosabb, osztrák Steyr-Puch Pinzgauert, illetve a Mercedes-Benz Unimogot, amely azonban inkább munkagép, mint személyszállító kocsi.
A C303 készült keménytetős, vászontetős, rádiós, 6x6-is kerékképletű, mentő, tűzoltó, 19 személyes csapatszállító, tankelhárító és még ki tudja, hányféle felépítménnyel is. A körülbelül nyolcezer darabos gyártott mennyiség 75 százaléka a svéd, norvég, holland, szaúd-arábiai hadseregek kötelékébe került, a maradék civil szolgálatba állt. Az ilyen autók közül a leghíresebb az a példány, amely 1983-ban, a 10 tonna alatti teherkocsik kategóriájában megnyerte a Párizs–Dakar-ralit.
1977-től 1980-ig gyártották a C303-as kifejezetten polgári használatra szánt, kissé butított változatát, a C202-est is – leggyakrabban ezt illetik a „Laplander" névvel, bár – talán a témába beevező újszülöttek miatt – mostanában a C303-ast is sokan annak hívják.
A C202 megmaradt a kisebb, B20-as motornál, nem voltak zárható differenciálművei, kihagyták belőle a portáltengelyes hajtást, hiszen ezekkel az autókkal – a tervek szerint – sokat közlekedtek volna közúton is. Ha a C202-est alulról megvizsgáljuk, nehéz elképzelni, hogyan tudott ennél még masszívabb lenni a 303-as. A diffik a legmasszívabb fajta Salisbury-gyártmányúak, a laprugókötegek komoly teherkocsiknak is becsületére válnának. A mindössze négyméteres karosszéria, a kisebb ellenállást kifejtő 4x4-es rendszer, az energiazabáló portáltengelyek kihagyása miatt a végsebesség itt is 100 km/h – a kisebb motorral.
A nördök körében manapság bármilyen C202-es/303-as nagy kincs. Előbbiek 6-7000 eurótól indulnak, utóbbiak jóval 10 ezer fölött kezdődnek – és akkor még alapos rendbetétel után kiáltanak. Persze, ha egy Volvo tud kiabálni egyáltalán. A terep-Volvók értékét a svéd hadsereg idejekorán felismerte, és ahelyett, hogy a rendkívül drága technikát lecserélte volna, inkább az autók karbantartása, fejlesztése mellett döntött. Az idők során a sereg kötelékébe tartozó kocsikat alumíniumborítású karosszériával, súlyos üregvédelemmel látták el, hiszen az ilyen mechanikai minőség ma már megfizethetetlen. A svéd hadsereg csak az utóbbi években kezdte leselejtezni az L2304-eseit és C303-asait, s ezek az autók masszív, hívő szubkultúrát rántottak össze – világszerte.
Harminckét éves az autó, a Csepel Autógyárban készült, iszonyatos merev hidak, felkarnyi laprugókötegek mocorognak alattunk, mint valami rossz állványzat. Rémületes támolygásra készültem, lógó kormányra – vezettem már öreg Land Rovert, Arót, Gazt, rájöttem, ezekben az utazás egyetlen, összefüggő korrigálásfolyam. Nem így a C202. Például egyenesen megy, ami a kisautónyi tengelytávot, teherautónyi magasságot, ZIL-teherautónyi kerekeket figyelembe véve nagyobb csoda, mint hogy a Peugeot LMP-versenyautója elengedett kézzel tudja viharos oldalszélben az Hunaudiéres-t 380-nal.
Amikor mégis korrigálni kell, kiderül, hogy a kormány a cirka húsz kopptól koppig tartó fordulat miatt ugyan elég döglött, de egyáltalán nem pontatlan – amikor megmozdítjuk, az autó eleje is irányt változtat. Ember, még fék is van, mai mércével ugyan pocsék, de ahhoz képest, hogy ez egy katonai alapú Volvo-kisteher, amelynek az alapjai 1959-be nyúlnak vissza, még akár szenzációsnak is mondható.
Csendes, ha kell, tartósan viszi talán a 80-at is, a magasságához, kialakításához képest egyáltalán nem támolyog, összeszedetten mozog az aszfalton – kellemes a csalódás. Rakétának ugyan nem jobb, mint egy február közepén, a hó alól előásott, elázott kínai petárda, de ha nem várjuk tőle a versenyautót, messze az elvárásokon túl teljesít.
Elöl ketten ülünk Gyurival, a tulajjal, aki amúgy imádja a veteránautókat, s a Laplandert már úgy vette, ahogy betömjük a tizedik sárgabarackos gombócot a nagyi ebédjének a végén. Ezért is árulja, mert valójában már nem fér el rendesen sehol. A Volvo magas üléséből kifejezetten vonzó, sőt, otthonos a téli táj, ha nem lenne kerítés, az első adandó alkalommal belevetném a csapatot. Kicsit furcsa ugyan, hogy hamisítatlan minis pozitúrában, térdemmel a nyakamban, kezemmel az ölemben, majompózban vezetek, de az ilyen furcsaságok egy veteránautóval szerzett élményhez inkább hozzáadnak, mint elvesznek belőle.
Mellékútra térünk át, hopp, itt a bejárat a szántóra. A közel félméteres hóban alig látszik a szebb napokon földútnak is hívott csapás, de a Laplander úgy veti rá magát, mint Agnethára Gustav egy svéd pornóforgatáson. Ugyanaz történik, amit a Defender-tulajok jól ismernek: az autó mintha megnyugodna, hullámzik, ringatózik, de egyszer csak könnyűnek tűnik. Csapatunk, jön egy emelkedő, piha, mi ez nekünk, akasszanak az ipari vonóhorogra még egy hómarót is, elrántjuk izibe.
Lefékezünk, Gyuri kipattan, az első tengelyvégeknél zárja a szabadonfutót. A volán mögé engedem, tegye ő tönkre ezt a ritka ipartörténeti emléket, én nem szeretném, hogy a kezemhez vér tapadjon. Eddigre velünk van Michelisz Norbi is, aki átjött Pécs másik feléről, mert egyrészt szeretjük, és felhívtuk, másrészt neki ott kell lennie, ahol bármilyen érdekes autóval történik bármi is.
Gyuri tehát tol egy összkereket a jobb térde mellett, és nekiindulunk Szibériának. Nem tudjuk, mi van a hó alatt, de olykor negyvenöt fokos szögben ágaskodunk fel a Volvóval, majd ugyanígy bukunk vissza. Gyuri felezőt kapcsol, Pista a zöld utasoknak kiosztja a hányózacskókat hátul, s morajló rókázás közepette, vígan folytatjuk a tesztelést. Borzalom, mit bírnak az alkatrészek odalent. Bár, ha belegondolok, egy hattonnás teherautó alkatrészei vannak ott, viszont egy multiplányi bódé van csak a nyakukban – a túltervezés néha egészen jó tud lenni.
Norbi ül a volánhoz – a verseny-BMW után minden rossz szögben áll, rossz méretű, rossz helyen van, rosszul működik itt. Nem mondja, látjuk az arcán. De óvatosan elindul, kicsit tétován – látszik, hogy a hatásos bemutató után sem akarja tönkretenni, ami a másé – nekimegy az itt már térd fölött érő hópaplannak. Majd szúr egy kettest, az autó megtalálja a terep-ütemet, szépen mozog, Norbi arca felderül, látszik rajta, hogy ebben az ipari szerkezetben végre megtalálta az autót. De inkább mondja el ő a videón.
Aztán én is beülhetek a vezetőülésbe. Még Michelisz-meleg a műbőr, mondhatnám, világbajnoki az ülésfűtés. Amíg Norbi kiheveri a mechanika gyötrelmeit, én feszülök neki az expandernek. Nem rossz, nem rossz. Bár felezőben a haladás tényleg gyökkettő, és még másodikban is végig tudom nézni haladás közben, ahogy néhány hóvirág pici zöld pöttyből életerős dísszé sarjad a hó zugaiban, a feltartóztathatatlanság élménye mindenért kárpótol. Akármi történik, alig esik a fordulat, csak akkor bizonytalanodik el a Laplander, amikor a súlyos vetésben keresztben próbálok átvágni, és a lábam ugrálni kezd a gázpedálon.
Elég is ebből, elvégre csak egy gerincem van, kapott az ma bőven. A csapat visszakászálódik a kocsiba, kitérünk az aszfaltozott mellékútra. Kicsit behajtunk még valami telep udvarára is csúszkálni egyet, de a nemrégiben frissen feltett terepgumik és a zabadagjuk után már inkább emészteni vágyó ménes, így együtt, már nem akarja az ökörködést. Hiszen a ló nem ökör, jut még eszembe.
Rajtpozícióba vissza, még kicsit végignézem a Laplandert. A belső térben a kárpitozás nem eredeti (hiszen nem is volt), de a kapaszkodók, az ülések, a csillárok, a fogantyúk azok. Hátul is tombol a kánikula, köszönhető ez a két első utasülés alá beépített, benzines állófűtés rendszernek. Minden alkatrész masszív, egyszerű. Persze a két, tetőre kivezetett kipufogó csak díszítő elem, mert a valódi a jobb hátsó kerék előtt böfög a karosszéria alá, de tény, jól néz ki vele a sárga űrlény.
A magyar kapcsolat
Lehetetlen, hogy egy ennyire igényes technikájú autót mi gyártottunk volna a hetvenes évek mind inkább elgagyisodó, ellehetetlenülő iparú Magyarországán, amikor már a motorkerékpárgyáraink is bedőltek, a hajdan legendás Csepel teherautókat még a magyar utakon is rohamos tempóban felváltották a ZIL, IFA és Star modelljei. Talán éppen emiatt, de így volt.
1975-ben a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár svéd–magyar vegyes vállalatot alapított VOLCOM (a kommunista Volvo?) néven, amelynél a működési bevételek 48 százaléka a külföldi, a többi a magyar partnereket illette. Utóbbiak közti nyereségarányokról nincsenek adataink.
Az első hírek még a Volvo L3314-es terepjárók összeszereléséről szóltak, ám ezt írhatjuk az újságírói túlbuzgóság és a vasfüggöny mögötti alulinformáltság számlájára is – akkoriban nehezebb volt friss információkhoz jutni, a hírszerkesztő talán nem is tudta, hogy a szerződés egy új almodell, az egyszerűsített C202-es gyártásáról szól majd.
Amint a korabeli hírből kiderül, mi négymillió korona értékben megvettük a C202-es gyártásának teljes dokumentációját, gyártóberendezéseit, szerszámait a Csepelnek. Mivel ennyi kemény deviza akkoriban kvázi mozgósíthatatlan volt, ezért haladékot kaptunk az összeg megfizetésére, amit – és utólag nem tudjuk, hogy ez gazdaságilag jó, avagy rossz volt-e nekünk – késztermékben, azaz C202-es Volvóban fizettünk vissza.
1975-ben 200 autó elkészítését tervezték – ezek Dél-Amerikába mentek volna, 1976-tól évi 1000-1200-as szériára akartak berendezkedni. A kissé hiányos korabeli dokumentumokból azt lehet kivenni, hogy a Volvo a mechanikai fődarabokat szállította – motort, váltót, alvázat, futóművet, fékeket –, a Csepel Autógyár a bódét adta a projekthez, valamint összeszerelt.
1980-ig tartott a kevéssé gyümölcsöző kapcsolat, mert addigra körülbelül ezer autót sikerült összerakni, a tervezettnek nagyjából a negyedét, az össz-C202-gyártás egyharmadát. A bukást indokló magyarázatok között leginkább az szerepel, hogy a drága járműre nem lett elég nagy kereslet. Ha valaki utánaolvas a mai Laplander-használók írásaiban, kiderül, hogy a Csepel Autógyár által összerakott Laplanderek nagyjából semmi üregvédelmet nem kaptak, ezért extra gyorsan elrohadtak.
Hogy pont is legyen a sztori végén – a Laplander volt a Csepel Autógyár utolsó esélye a túlélésre, de elpuskázták. Nem sokkal később a cég üzemeiben megszűnt a teherautó-gyártás, onnantól már csak az Ikarusnak készítettek buszvázakat. 1992-ben a teljes céget felszámolták.
A vezetőülésből azért sok érdekesség feltűnik. Például a sebességmérő esküszöm, megegyezik a régebbi Ikarus buszokéval és a Csepel teherautókéval, de a padlót borító, dudoros gumiszőnyeg is, csak ez nem fekete, hanem szürke. A motortér a két ülés közötti fedél (ami csodásan zajszigetel is) felhajtásával tárul a szemünk elé. Még a szűk lyukban is kicsinek tűnik a B20-as blokk. Piros, ahogy illik, a szívócsonkján pedig a világ leggyűlöletesebb karburátora, a Stromberg CD175-ös fityeg. Hogy én ezt mennyire utálom – hiszen ilyen volt a hatvanas évek végétől minden négyhengeres, benzines Mercedesen is.
Érdekes, ez nem tűnik nagyon ápoltnak, hiszen lötyög benne a normálisan erősen betekerendő, csillapítóolaj-betöltő nyílás kupakja, de tökéletesen működik, sehol egy fulladás, a motor az egész fordulatszám-tartományban szépen húz, nem dadog, az alapjárat is istencsászár. Valahogy ez az autó egyszerűen jó. Talán örül, hogy itthon van?
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
