Újra megnéztem egyik kedvenc autós üldözős jelenetemet: a párizsi kergetőzést a Roninban, ahol de Niro egy M5-öst üldöz a Peugeot-val. Mindig fájt egy kicsit, hogy az ütős akciót hiteltelenné teszi a két autó közti tudásbeli különbség. Nem igaz, hogy nem tud meglépni a legalább kétszer olyan erős BMW. Ettől függetlenül jó kis autó az a 406-os.
Mondjuk, aki vezetett már ilyen M5-öst, tudja azt is, milyen nehézkesen mozog városban az E34-es – igazán csak száz fölött jön ki belőle a vadállat. És amilyen sűrű forgalomban zúznak de Niróék, tényleg nem annyira számít a motorteljesítmény, de talán a futómű sem. Abba most ne menjünk bele, hogy a forgatáson hány valódi M5-öst használtak, ott van rajta a jelvény: a sztori szerint M-es autó. Érdekes, az a vita valahogy nem szokott előkerülni, milyen motor van a 406-osban.
A weltautós metálkék limuzinban 1,8-as, 16 szelepes benzines volt. 116 lóerő, jól csengő Riviera felszereltség, 2003 végi forgalomba helyezés. Benne a szokásos extrák, talán a digitklíma érdemel említést, meg hogy hátul kurblisak az ablakok. Soknak tűnik érte az 1,3 millió? 96 ezer kilométerrel még akár reális is lehet, bár a hasonló autók hét számjegyen innen szoktak lenni.
Rettentő kíváncsi voltam a 406-osra. Elég jó hírű autó, bár a Taxi-sorozat pelyhedző bajszú rajongóin kívül nem sokakat hoz lázba. Nem egy feltűnő jelenség, köpködni sem szoktak rá olyan sűrűn, hogy az szemet szúrna – nem a szélsőségek autója, na. Viszont tudjuk, hogy a hétköznapi szürke egerek között is óriási különbségek vannak, például kiderülhet, hogy olyan mindennapos kényelmi szolgáltatásokban mint a fűtés, toronyból vizel a többiekre az avensises kissrác.
Bevallom, már a teszt előtt is amolyan titkos tippnek tartottam a 406-ost. Olyan versenyzőnek, amely papíron egy nanométerrel, egy dekanewtonnal sem tud többet egy Vectránál vagy Mondeónál, mégis amint beleülünk, hetedik érzékünkkel detektáljuk: ez egy finomabb autó. Többször ültem már utasként 406-osban, és mindig hatalmába kerített a megfoghatatlan könnyedség, amivel ez az autó kicsit több volt a prosztó középkategóriás családi mindenesnél.
Mondjanak még egy autót az ezredforduló környékéről, amely ma még ilyen frissnek hat. Bálna Vectra? Batman Mondeo? Ne vicceljünk. Talán a kicsit újabb E46-os 3-as BMW meg a Roninban szereplő E34-es 5-ös nem fáradt el 2012-re, de a 406-os igazából nem az ő konkurensük. Nem akar prémiumoskodni, ő egy józan választás, csak talán a jobban sikerült típusok közé tartozik.
A dizájn tekintetében mindenképp. Kevés autónak tett jót a fészlift – a 406-osnál nem lehet belekötni. Nem bántották a lendületes alapformát, amiben a jó arányokon kívül nehéz megtalálni a titkot, mitől néz ki jól, viszont a csillogó kötőhártyájú fényszórók és a finom morcosítás ’99-ben egyértelműen felfrissítette a ’95 óta változatlan sziluettet. A fényezett betétes, tuningpirosnak tűnő hátsó lámpatesteken már lehetne vitatkozni, de nálam csak második ránézésre juttatják eszembe a D&W katalógus színezőszpréjét.
Igazából nem kell ennél több; egy harmonikus, karcsú test, amit nem rontanak el gagyi részletek, bőven elég ahhoz, hogy jóleső érzéssel lépkedjünk az autó felé a parkolóban. Kimondottan jól áll neki ez a gyöngyházas hatású metál-sötétkék is, jól kihozza a finoman terebélyesedő csípőjét. Alufelnit, nagy kereket kár is lenne rátenni, a gyári dísztárcsákkal nagyon szerethető az összkép. Szinte csak rontani lehetne rajta.
A kimondottan elegáns külső után némi csalódás belesni az ablakon. A közepesen gagyi középkonzol, a mindenhol lekerekített, jellegtelen ívek, a légzsáktól puffadó kormánykerék nem igazán hívogató, és akkor nem említettük még az erőteljesen műhatású fabetétet. Egészen addig tart a kiábrándulás, amíg helyet nem foglalunk: a plüssülések mennyeiek.
Itt játssza ki a Pug a francia ütőkártyát. A régimódi, süppedős fotőjök hagyományának papjai valahogy átmentették a tudományukat a kilencvenes évekbe, és csináltak egy olyan közepesen feszes ülést, amelyben mégis megvan az otthonos körbeölelés érzése – mint egy jól szituált párizsi bordélyház kanapéján. Stikában simogathatnékunk támad a plüss tapintása nyomán, amelyből az ajtókárpitra is jutott, és már meg is van az alaphangulat. Azonnal rájövünk: a bőrülés hülyeség lenne.
Aztán ahogy körülnézünk, a kilencvenes évek ásításra késztető beltérkialakításának szomorúságán túllendülve felfedezzük az apró okosságokat. A rádió a kormány mögötti karról vezérelhető, kijelzője bár nem egy esztétikai csoda, legalább jó magasan van, az óracsoportban pedig elrejtettek egy pluszműszert: az olajhőmérőt. Egy elismerő csettintést azért megérdemel egy ilyen fícsör a vízhőmérő nélküli autók korában.
A tökéletes kényelemhez egyetlen gyári extra hiányzik: az első könyöklő. Ezt a kék tesztautóban pótolták is egy nem túl szép, viszont célját tökéletesen betöltő homasitás kellékkel. Amúgy érthetetlen, ha a hátsó ülésben ott a lehajtható karfa, előre miért nem jutott. Ugyanígy rejtély, hogy egy közepesnél jobban felszerelt autóba hogy nem került hátra villanyablak; de ezek tényleg olyan apróságok, amiken egy nyolcéves, egymillió körüli autónál nem illik fennakadni.
Eddig bejön? Már csak az a kérdés, hogy viselkedik a korosodó francia technika.
A kulcs elfordítására valahol a távolban beindul egy selymesen járó benzines. Tényleg olyan érzés, mintha nem lenne hozzá sok közünk, és ezt a benyomást sajnos a gázpedál is erősíti. Közepesen tohonyán, nyúlós gumiszalag jelleggel reagál a taposásra – nem olyan vészes, mint egy korabeli Ford, de nem is túl élénk. Cserébe minimális brummogás hallatszik csak be a gépészetből, és a nyitott motorháztető fölött állva sem tűnik fel semmi rendellenes zörej a százezer körüli futásteljesítményű 1,8-as működésében.
Minden benne van, ha azt mondom, bőven elég a 116 lóerő ehhez a kasztnihoz. Nem csábít a száguldásra, de könnyedén elviszi a bódét, és közben nem kell folyamatosan gangolgatni. Ami azért is előny, mert a váltóval kicsit hosszú úton kell evezni. Pontosságával nincs sok baj, nem is akadozik, csak rá kell mozdulni könyökből, ha nem akarjuk kifordítani a csuklónkat. Apró ergonómiai hiányosság még, hogy a két irányban állítható kormányoszlopot nem lehet olyan közel húzni magunkhoz, amennyire jólesne az ellazult vezetéshez, de ezzel el is jutottunk a kritika végéhez. Vigyázat, innen dicshimnusz következik.
A 406-os ugyanis olyan könnyedséggel siklik, mintha nem is a budapesti flaszteren gurulnánk, hanem tisztított héliumban lebegnénk. Nyilván előnyére válik, hogy nem hízott el túlságosan – 1350 kiló körül van egy átlagos felszereltségű benzines –, de még ennél is súlytalanabbul mozog. A kormányzás és rugózás összjátékát olyan finoman eltalálták, hogy egy új autóból átülve is kimondottan üdének hat. Épp csak annyira feszesen támaszt, hogy jólessen egy hirtelen sávváltás a városban, de közben a durva kátyúkon, macskaköveken észrevétlenül ballag át. Ilyennek kellene lennie minden polgári autónak, amivel nem akarunk köridőket döntögetni a Nürburgringen. Ki gondolta volna, hogy a Xantia-platform hidrós futómű nélkül is ilyen jó?
Első pillanattól fogva otthon érezzük magunkat benne, és nem azon törjük a fejünket, mihez lehetne hasonlítani a kormány élettelenségét, a futómű kellemetlen zöngéit – mert erről szó sincs. A 406-os nagyon másképp veszi le a lábáról a sofőrt, mint egy BMW vagy Mercedes, de tagadhatatlanul megvan az egyedi ízvilága. Úgy kényeztet el a lágy, kifinomult harmóniájával, hogy nem kell megrémülni egy gyorsabb kanyarban sem attól, hogy most azonnal fejre állunk.
Talán a jól eltalált mérete a titok. Alig több négy és fél méternél, miközben legalább egy kategóriával nagyobb autók méltóságával halad, de azok nehézkessége nélkül. Belül pedig pont annyi a hely, ami mindenre elég. Elöl sem panaszkodhatunk, de meglepőbb a hátsó pad úrias komfortja. Magam mögött szinte keresztbe tehetem a lábam, ott van ugye az arasznyi széles kartámasz, és nem elhanyagolandó figyelmesség a teljes egészében elsüllyeszthető hátsó oldalablak sem.
Szedán létére osztottan dönthető a támla, így az amúgy sem kicsi, 430 literes csomagtartóból egészen hosszú tárgyakat is át lehet dugni az utastérbe. Ügyes a kis kallantyú is, amellyel a csomagtérből lehet kioldani a támla reteszelését. Alacsony peremen kell átemelni a bevásárlószatyrokat – mit mondhatnék még? Aki ennél többre vágyik, az a luxust hajszolja.
A rövid tesztút végére őszintén megkívántam a 406-ost. Nem mondom, hogy ezt a konkrét, benzines 1,8-ast, mert kicsit húzós árához képest volt benne elinduláskor egy kis kuplungremegés, meg gyorsításkor is cicergett valami a motorban, ami előrevetít egy szaftosabb vásárlás utáni szervizelést. Pozitívum viszont, hogy nagy valószínűséggel valóban annyit ment, amit az órája mutat. De feltehetően túlnyomórészt városban – erre utal a korai kuplungprobléma – így az újszerűnek ható beltér, úgy tűnik, jól bírja a strapát. A kasztni rozsdamentes, nagyobb törés nyomát sem lehet felfedezni, úgyhogy zsákbamacskának semmiképp nem nevezném.
Csakhogy egymillió környékén még kombik, dízelek is akadnak bőven, és nem feltétlenül csak leharcolt munkásautók. A régebbi, örvénykamrás turbódízelek sem rosszak, a HDi-k pedig valódi éhezőművészek: 2002-ben még az egy tankkal megtett legtöbb kilométer rekordját is megdöntötték vele Ausztráliában. Illik is az autó karakteréhez a dízelmotor, csak ma már nehéz két-háromszázezernél kevesebbet futottat találni.
<section class="votemachine"> </section>
Bátran merem ajánlani a 406-ost mindenkinek, aki ilyen méretű autót keres. Nem drágább a Mondeónál, Vectránál, a Passatokhoz képest pedig nevetséges az ára. Még ha nincs is igazi presztízsértéke, azért nem mutat rosszul a placcon. A Népítéletben is inkább bosszantó apróságokra panaszkodik az elégedetlen kisebbség, nagyrészt dicsérő beszámolókat lehet olvasni. Az örök igazság persze nála is érvényes: nem szabad a legaljából válogatni. De ettől a franciától nem kell rettegni.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
További cikkeink
