A 2007-ben piacra került második generációs Twingo messze nem hozott akkora sikert, mint az 1992-ben bemutatott első, ezért nagy szüksége volt egy kisebb beavatkozásra. Nem lett egy tartalmas facelift, de legalább bátran nyúltak ahhoz a kevéshez. A kis plasztikától még egy apró kiugrást remélhetnek, mielőtt három-négy év múlva jön végre a nagyobb frissítés.
Ha alaposak most nem is voltak, az unalmasnak kikiáltott orral kezdtek valamit, kérdés persze, hogy ez elég lesz-e az eladások felpörgetéséhez. Átrendezték a fényszórókat, felnagyították a függőlegesen álló rombuszt és szemöldököt adtak a Twingónak. A Renault kommunikációja szerint ezzel az orral a gyár következő modelljeinek új formanyelvi jegyeit követként viseli, de reméljük, ez csak valami félresikerült elszólás volt.
A fényszórók belső sarka alá került két kerek lámpa mindenkiből kierőszakol valami megjegyzést. Hírszerkesztőnk szavaival élve olyan lett tőle, mintha két nagyra duzzadt csipát cipelne. És valóban. Szemből vidámnak tűnik, olyannak, aki a 2007-es modellfrissítés óta csak aludt egy mélyet, és ébredés után most nem tesz mást, csak vigyorog, ezért senki nem szól rá, hogy dörzsölje már ki a szeméből. Nem tudom, miért erőltetik ezt a fajta átpozícionálást a fényszórókkal – közeli rokonuk, a Nissan sem aratott nagy sikert vele a Juke-nál. Az eddigi unalmas orrt mindenesetre sikerült feldobni. Ezzel és az új fuksziametál színnel pedig az első számú célközönséget, a fiatal városi nőket nyerheti meg magának.
Hátul már közel sem munkálkodtak ekkora lelkesedéssel. Itt is szeparálták a lámpacsoportot, így a tolatólámpa átkerült a csomagtérajtóra, gömbölyítettek még a lökhárítón és ennyi. Az új kiadás ezért sokkal inkább a takarékosabb és környezetkímélőbb motorjaitól kéne, hogy hangos legyen, mint ettől a kevés farigcsálástól.
Ezen a területen határozottan jó irányba mentek, amikor elhagyták a 60 lóerős alapmotort, és egy 75 lóerős, 1,2-es benzinessel váltották. Ennek fogyasztása a gyári adatok szerint 4,5 liter. A két dízel, a 75 lóerős dCi és a 85 lóerős dCi mellé írt 3,2 liter már merészebb. A Bilbao környéki hegyeken zajlott tesztúton nekünk sehogy sem ment 5,5 alá az erősebb dízellel. Igaz, végig kettesben-hármasban pörgettük, négyest csak a lejtőkön, ötöst pedig autópályán kapott, de valószínű, egy lágykezű és finomlábú sofőr alatt is nehéz vele összedolgozni a 4 litert. Ez a változat hozzánk nem is jön, ahogy a gyengébbik dízel sem, ehelyett három különböző felszereltségű benzines lesz a magyar piacon.
A belsőhöz nem nyúltak, még a sokat kritizált gumisün is megmaradt. A változtatások hiányát különböző kivitelekkel próbálják feledtetni. Ezek azonban mind kimerülnek a néha már túl bohém és komolytalan színösszeállításokban. A leghasznosabb pluszt így kétségkívül a Bluetooth funkció és az USB csatlakozó adja, ami szériafelszerelésként minden, 2012 májusa után kapható Twingóban jelen lesz. Opcióként iPhone és iPod Touch dokkolóállomás is kérhető, és minden változathoz opcióként választható – a GT és RS kiviteleken kívül – elektromos, vászon napfénytető.
Hét új tetőgrafikát terveztek, a tükörházak és az oldalvédő lécek színe szabadon választható, a 15 colos felnik három-, míg a kis hátsó légterelő négyféle színben kérhető – ezekkel és sok más kiegészítővel leginkább a fiatal városi vevők érdeklődését próbálják majd felkelteni. De olyannyira túlzásba estek, hogy nagyjából 300 ezer lehetséges kombináció készíthető az új Twingóból, így pedig könnyű lesz összeállítani egy egyedi darabot.
Bilbao
Remek húzás volt a Renault részéről Bilbaóba vinni a nemzetközi bemutatót. A Baszkföld hegyein keresztül vezető széles szerpentinek, az óceánpart mellett kanyargó utak és a kisebb települések szűk utcái tökéletes helyszínt adtak a tesztnek.
A 354 000 lakosú Bilbaót a baszkok nemzeti fővárosuknak tekintik. A város egyik büszkesége a Nervión folyó partján álló, titánötvözettel bevont Guggenheim Múzeum. A modern és kortárs művészek műveit bemutató dekonstruktivista épületben állandó és időszakos kiállítások vannak, leginkább amatőrök műveivel, de látható itt Andy Warhol és Richard Serra több munkája is. A legtöbb alkotás – a kollégák szerint is – messze túl van a könnyen befogadható szinten, a művészi szabadság persze határtalan. A kizárólag feketével dolgozó, láthatóan minden művészi kvalitást nélkülöző alkotók munkáit mély áhítattal bámulóknak kellene egy külön kiállítóterem, ahol a Twingo orrát nézegethetnék, minden elérhető színben. Ők talán előjönnének valami sejtelmes válasszal a csipákra. Sőt, nyithatnának itt egy kiállítást nehezen emészthető autókkal, ahol az önjelölt műértők felvilágosítanák a formatervezésben alulkvalifikált újságírókat a tervezői szabadságról.
A második körben kipróbált Gordini sajnos nem az RS felmatricázott változata, hanem a 100 lóerős, 1,2-es, benzines GT volt. Hasonló körülmények közt hajtottuk, mint egy nappal korábban a dízelt, de a hegyeken alig éreztünk különbséget, egyedül az autópályán volt kezesebb. Nem csoda, hogy amióta a Renault feltámasztotta a mester nevét, újra és újra felmerül, kell-e Gordinit kiáltani egy, az alapmodelltől leginkább csak dizájnban eltérő, néhány pluszlóerővel megtoldott autóra. Nem ok nélkül tartják őket egyszerű pózőreszköznek, hisz' ezekkel ellentétben az 1970-es évek fehér csíkos sportgépei még tényleg rászolgáltak az elnevezésre. A Gordini RS persze egészen más, mint a GT, de még az sem tudna egykönnyen kilépni az aranyos kis pozőr szerepéből, hiába tökéletes egy józan gyorsautózásra. Az RS-t azért is vártuk volna jobban, mert itt még tovább faragták az orrot, és ha a csipákat meg is hagyták, a hűtőrácsba ágyazott lámpák és a Formula–1-es autók szárnya ihlette él miatt érdekesebb a felmatricázott új modellnél.
A GT a gyengébbik kistestvér. Figyelemfelkeltésre és némely körökben biztos, hogy vagánykodásra is alkalmas, de sportautó címet ember nem adna neki. A facelift itt sem érintette a belsőt, ezért minden elemében a korábbi RS Gordini kialakítását kapta. A legjobb rész így továbbra is a kormányoszlop tetején álló fordulatszámmérő maradt, emellett a fémpedáloknak és a kék bőrbetéteknek hála, nagyon könnyen úgy érezni, mintha egy bivaly kis hot hatch-ben ülnénk. Kár, hogy ez az illúzió az első felváltás után szertefoszlik.
A Gordini GT éppen ezért azoknak a szülőknek tökéletes, akik nem szeretnék, ha srácukat egy két fa közé szorult autóból kéne kivágni a tűzoltóknak két héttel jogsiszerzés után. Egy tapasztalatlan vezetőt ennek a változatnak is sikerülne becsapnia, még ha ehhez tovább is kellett koptatni a francia tuningmester nevét és védjegyeit.
Magyarországra három felszereltségben (Access, Trend, Dynamique) jön majd az új Twingo. Mind a három 75 lóerős, 1,2-es benzines lesz, áruk 2,6 és 3 millió forint között várható. A Dynamique kérhető majd robotizált váltóval, 250 ezres felárért. Ezek már december közepén a hazai szalonokba érnek, majd 2012-ben nálunk is bővül a kínálat az RS és az RS Gordini változatokkal. A kiegészítések java itthon is elérhető lesz: tucatnyi tetődekorral, dísz- és keréktárcsával, valamint két új színnel, bermudakékkel és fuksziametállal lesz választható nálunk.
Az óriási léptékben gyengülő kisautószegmensben a Twingo folyamatosan növelte részesedését a magyar piacon, amit jelentős részben a Miss Sixty limitált kiadásnak köszönhetnek. Idén októberig a nálunk értékesített kisautók 5,4%-a volt Twingo, ezzel a facelifttel pedig jó eséllyel megtartják majd a szintet.
További cikkeink
