Óbudán bukkantam rá egy autókereskedésben erre a példányra, pechemre pont automata váltós volt. Hogy ez miért pech? Aki ült már kézi váltós IS-ben, az tudja. Leírhatatlan. Egy krómozott golyó a váltógomb, és olyan, mintha a kezed odafagyott volna – nyáron is. Annyira jó fogni és gangolni. A fokozatba azzal a fajta klattyanással ugrik be, amihez hasonlóval nem találkozik az ember manapság, a bovdenes működtetésű váltók korában. Igaz, az automata váltó karja is ilyen, de ez nem ugyanaz.
Ez a megveszekedett IS a maga idejében nagy kedvencem volt. A Lexus akkoriban találta ki, hogy valamilyen BMW-szerű járgányra van szükség, ami ilyen kicsi. Azt nem állítanám, hogy a Toyota egy az egyben pofán vágta a 3-as BMW koncepcióját, mert ez erős túlzás, régen nem volt akkora ritkaság egy sorhatos motor, ahogy a hátsókerék-hajtás sem. Mégis valami olyan dolog sült ki az egészből, mint egy E30-as BMW.
A vicc az, hogy az IS akkor futott, amikor már az E46-osnál tartott a BMW, és általánosságban minden konkurens lényegesen tágasabb volt, mint a kis Lexus. Amikor az első tesztautóba beültünk anno, döbbenten tapasztaltuk, hogy akkora, mint egy Corolla. Tévedés ne essék, a békalámpásról van szó. A másik sokkot az okozta, hogy egyértelműen a Corollában voltak jobb minőségűek az utastér műanyagjai. Az IS műszerfala betonkemény és feketében – amilyen a kereskedésben talált kocsi bele is volt – valahogy meglepően rangon alulinak nézett ki. A bézs belső sokkal szebb volt, de az ritka. Hogy a fikázásban ne álljak meg itt, a klíma kezelőszervei is roppant primkók, holott automata klíma.
Talán kicsit elhalványultak az emlékek, de amint kinyitottam az ajtót és benéztem, tudtam, miért nem társítják hozzá az emberek a szükséges presztízst. És ez az árán is látszik: ugyanitt, ugyanilyen korú E46-os 316i-t kínáltak ugyanennyiért, kvázi fapadosan a Lexushoz képest.
Akkoriban még nem érezték a Lexusnál, hogy a drága autónak különlegesebbnek kell lennie egy Camrynél, pláne, ha egy friss prémiummárkát akarnak felemelni a hátán Európában. Japánban akkoriban még nem használták a Lexus márkanevet, ott sima Toyota Altezzaként futott a típus – na de akkor is. Az IS-nél az egyetlen extra fícsör a kronográf stílusú műszeregység volt, ami a szokásos vízszintesen szétfolyó műszeregyüttesekkel ellentétben keskeny és magas. Tényleg csodálatosan szép. Talán úgy gondolták, ha elhelyeznek egy gyémántot az utastérben, a csillogás elvonja a figyelmet a gagyiról. Nos, nem. A kereskedő szerint érdeklődnek páran az autó iránt, el is jönnek kipróbálni. Óbuda gazdag környék, a kétliteres benzinmotor-automata váltó kombináció önmagában még nem riasztó. Aztán beülnek és vége. Így áll már itt egy ideje szegény, pedig gyönyörűen kipucolták a belsejét, még az ajtón lévő hasított bőr is fiatalosan kócos, nincs lekopva, kifényesedve. A fekete bőrülések sem kopottak, épphogy csillognak kicsit, repedezésnek, kinyúlásnak nyoma sincs. A helyzet az, hogy a sokat szidott belső szinte olyan, mint az új, és menet közben kiderült, hogy nem is zörög. Sehol, semennyire.
Azonban az IS 200-ast hiba a külsőségek alapján megítélni. Egyszerűen imádtam. Hogy miért ? És miért emlegettük bepárásodó szemekkel Csikóssal évekig? Ez a motor. Lapozzon!
Az IS-t is költségtakarékos módon készítették, egy nagy szedán padlólemez megrövidítésével. A 214 lovas, háromliteres sorhatos motor a GS-sorozaté volt, ezzel indult a pályafutása, és csak később jött az Európának szánt kétliteres, de szintén sorhatos gép 155 lóerővel. A kicsit lehetett kézi váltóval kapni, méghozzá hat fokozattal, az automatája négygangos. A fenségesen finom IS 300 lényegesen ritkább mifelénk, ezt csak ötfokozatú automatával adták. Suttyomban a TTE (Toyota Team Europe) készített egy Eaton-kompresszoros változatot a 200-asból – az átalakító készeletet utólag lehetett megvenni, illetve a dealer installálta az új autókra. A gyári garancia megmaradt a kompresszorbeépítés után is, a teljesítmény pedig 205 lóerőre nőtt a 0,3 baros, szerény töltőnyomás hatására.
Az IS-ből készült egy kombiszerűség is, SportCross néven, ha lehet, ez még ritkább. Emlékszem, egyszer valaki olyan családi autót keresett, amit akkora élmény vezetni, mint az MX-5-öst. Neki pont ezt a típust javasoltam. Mert az IS ilyen.
A lúdbőrözés akkor kezdődik, amikor beindítod. Manapság már csak kipufogóhangoló művészek által generált mű-sorhatos hangokat hallunk, az IS-é viszont az ősi, borzongató sorhatos hang. Egyszerűen jó felpörgetni, bár mintha a motorban túl sok súly forogna ahhoz, hogy vérmesen és ellentmondást nem tűrően gyorsuljon. Mintha túl nagy lenne a lendkerék, vagy valami hasonló.
Az viszont meglepett, hogy mennyire kellemes az automata váltóval. Mivel a kézivel állandóan gangolni kellett (a nyomaték maximuma 4600-nál érkezik meg), arra számítottam, hogy az automata is állandóan váltogatni fog. Szerencsére nem, sőt, ha figyelmen kívül hagyjuk, mennyire szenzációs dolog a kézi váltás az IS-ben, akkor tulajdonképpen ajánlható az automata. Igaz, romlik picit a gyorsítóképessége, 10,2 alatt van százon, ami nem egy eget rengető érték. A kézi váltós ennél 0,8 másodperccel tud jobbat, de nyugalom, ez sem az a fajta letaglózó gyorsulás.
Bár szép a hangja, nem hangos. A kormány meghökkentően kicsi, tényleg olyasmi méretű, mint egy MX-5-é és nagyjából ugyanolyan halálpontos is. Annak ellenére, hogy nem egy bivaly, nagyon jó vezetni: kanyarogni azért, mert átkozottul kezes, egyenesen menni meg azért, mert csendes. Nem mondom, családi autónak már nem feltétlenül a legjobb, még a csomagtartója sem bővíthető, mindössze sízsák van. Télen egyébként kis óvatosságot igényel, mert a kipörgésgátló elektronikája elmaradottabb volt a kortárs BMW-kéhez, Mercikéhez képest.
A telepen talált IS 200-as nem futott sokat, cégautó volt – természetesen nem a kézbesítő járt vele. Aztán lecserélték egy dízelre. Az IS városi fogyasztásának 14 litert ad meg a gyár, de ez csupán azt jelzi, hogy akkoriban még nem volt divat agyament kis értékeket megadni. A tulajdonosok tapasztalatai egyébként 8,5-12,5 l/100 km közöttiek a Spritmonitoron, gondolom, az igazság valahol középtájon van.
Megbízhatóság? Van jó pár népítélet és nem árt tudni: ritka az olyan autó, amelyből legalább egyet nem húznak le alaposan. Az IS esetében a legrosszabb értékelés a négy csillag(!!!!) kettő darab a tizenkilencből. A pontátlag döbbenetes: 8,91 a 10-ből. Jellegzetes hibák nem nagyon vannak, néhol a futóműnek tesz be a magyar úthálózat. Illetve egy visszatérő probléma azért akad: a dupla méretű CD-táras rádió hajlamos meghalni, javíttatni elképesztően drága. A kipróbált autóban is már egy másik fejegység volt. Arra azért oda kell figyelni, hogy a motor vezérműhajtása szíjas.
Mit lehet egy ilyen autóval kezdeni? Egy biztos, vásárláskor inkább a törések nyomaira kell koncentrálni és odafigyelni a futóműre, továbbá egy automatát érdemes megnézetni szakemberrel, sosemlehessentudni alapon. Amúgy a kipróbált autón a téli gumikhoz használt felnit kezdte kikezdeni a só, persze van egy másik garnitúra gyári felni nyárra is. Nagyjából ennyi hibát észleltem.
Ez messze nem jelenti azt, hogy az A Vectra olcsó alternatívája. Egyrészt az utángyártott alkatrészekből kevés akad majd hozzá, sok esetben marad a gyári, ami viszont nem olcsó, elvégre japán gyártású japán autó. A fogyasztása sem kicsi, a gumijai sem a legolcsóbbak. És mivel elég fejlett technikát tartalmaz, nem feltétlenül érdemes ócsó sufnikba hordani javítani. Szóval ésszel. Aki esetleg azon törné a fejét, hogy Amerikából szerez be olcsó alkatrészeket az Ebayről, nem árt tudni, hogy ott csak a 300-as modellt árulták. Viszont ott van alternatív alkatrészforrásnak Anglia, ahol gombokért lehet már IS 200-asokat venni.
A használt IS-ek ára 1,5-2,9 millió forint közötti, a mi szép példányunk a felső régióból származott, épp 2,5 millió alatt. Az IS 200 sorhatos története 2005-ben ért véget. Lecserélték egy nagyobb és szebb belsejű autóra. Időközben azt is belátták, hogy felesleges a sorhatossal kínlódni, egy V6-ossal sokkal egyszerűbb elérni a jó tömegeloszlást. És megjelent a dízel is, ami az első IS generációból kimaradt – talán jobb is. A Lexus IS 200 ritka madár, sőt, meglehetősen átlagos, ha csak a praktikus oldalát nézzük. Sosem fogja benépesíteni a driftpályákat sem, mert ahhoz gyenge. Mégis függővé tudja tenni az embert. Szeressétek!
További cikkeink
