Nem vagyok Opel-rajongó. Valójában semmilyen rajongó nem vagyok, én márkafüggetlenül szeretem az olyan autót, amiben van egy kis műszaki többlet, van egy kis tervezői ötletesség, és beletettek valami okosságot. Legyen ez egy jó motor, egy jó futómű vagy akár érdekes formatervezői bravúr, egy geg.
Ez az Opel Astra H nem ilyen. Ebben minden, amit pluszba bele akartak tenni, balul sikerült. Persze a nagy számok törvénye alapján véletlenül lett szép részlete is, például az ékszerként csillogó oldalindex, de most hirtelen nem is tudok mást mondani. Ellenben nem kell sokat gondolkodnom az olyan részleteken, amelyeket kegyetlenül elrontottak, nem csak szubjektíve, hanem objektíve. Néhány ebből persze a felszereltség része, a magasabban felszerelt modellekben már jobb, de könyörgöm, bosszantó vackokat miért kell az alacsonyabb felszereltségi szintbe tenni? Hogy ezzel emeljék a magasabb felszereltség nívóját? Ezekből jó pár egyszerűen átgondolatlan butaság, amit a J Astrában már kihagytak.
Például a kombi csomagtér-világítás elhelyezése. Minden autóban a tetőkárpitban és az oldalkárpitban van, itt csak az oldalkárpitban. Úgy kell pakolni, hogy nehogy oda tegyük az első sporttáskát vagy bőröndöt, de ne is középre, mert akkor a csomagtér másik fele azonnal teljes sötétségbe burkolózik. Ezen nem segít az utastér lámpája sem, mert az meg egy darab 5 W-os izzó legelöl a tükör mellett. Ha a gyerek leejt valamit a hátsó ülés lábterébe, vagy tapogatózás van, vagy a napfelkeltét kell megvárni.
Nagyon nagyot akartak dobni az index- és ablaktörlő kapcsolókkal is, de gyönyörű öngól lett belőle. Persze a J Astrán már ezt is kijavították. Azontúl, hogy a karok alakja teljesen idióta éles sarkú hasáb, az index bekapcsolva csak egy elektronikát kapcsol, és a kar visszatér alapállásba. Hiába érintjük oda az ujjunkat, rejtély marad, hova van kapcsolva, villogtathatjuk ide-oda, jobbra balra, mire kikapcsoljuk. Persze megszokható, de miért kell butaságokat megszokni, amikor a gyártók 99%-a ezt máshogy csinálja? Természetesen már ők is visszatértek a hagyományos bajuszkapcsolóhoz.
A manuális klíma befúvási irányt szabályzó tekerője nem elég, hogy mélyen alulra került, de a pezsgőszínű alapon elhelyezett, sárgán világító piktogramok bizonyos külső fényerősségnél teljesen láthatatlanná válnak. Ilyet az elmúlt húsz évben egyetlen autón sem láttam. Teljesen érthetetlen. Persze én már tudom, hova kell állítani, mert megtanultam. Megfigyeltem azonban, ha más vezeti, furcsa lehajló fejbiccentéssel keresgéli a megfelelő állásokat, mert amúgy szinte láthatatlan. Aki a középkonzolt tervezte, nem csak hiányzott az ergonómia oktatásról, de még annyi esze sem volt, hogy lemásoljon egy másik, bevált konstrukciót.
Az alapmodell ülése 180 cm feletti embereknek teljesen rossz. Ezt csak azért merem leírni, mert én egy hónapig állítgattam, mire megtaláltam a legkevésbé rossz üléspozíciót, de másoktól is ezt hallottam, úgyhogy nem csak bennem van a hiba.
Ez a kategória – az alsó közép – a nagy autógyáraknak is a legnagyobb darabszámban eladott modelljeik kategóriája. Itt kell nagyot domborítani, hogy aztán piacra dobhassanak egy technikai kuriózumot, vagy egy ütős, a prémiumszegmensbe tartozó modellt. Ezen áll vagy bukik egy egész gyár. Azonban itt furcsa kettősség van, mert igényesnek látszó portékával kell kijönni lehetőség szerint minimális bekerülési költségen, azaz nagy profittal. Ennek megfelelően a fogyasztói árat is úgy kell belőni, hogy fogyjon az autó, ne legyen drága, de keressen is a gyár és a kereskedő, lehetőleg sokat. Nyilvánvalóan az olcsóságra törekvés hozza, hogy nem beszélhetünk térbeli lengőkaros hátsó futóműről, Brembo féknyergekről, vagy pontos és észrevétlenül beavatkozó kipörgésgátlóról. Sőt, esetünkben semmilyen kipörgésgátlóról sem beszélhetünk, mert a H Astra Essentia felszereltségében ezt nem tartották esszenciális dolognak. Örüljünk, hogy van ABS.
Ezután, hogy így lehúztam ezt az autót, ennyire rávilágítottam minden gyengéjére, eljutottunk a coming outhoz: ez egy nagyon jó autó és most, hogy már bőven 100 ezer km-en felül mentem vele, bizony megkedveltem. Nem is igazán tudom a magyarázatát, valahogy úgy vagyunk vele, mint a középiskolában a csúnya lánnyal, aki annyit segít a házi feladatban, hogy a végén már nagyon szeretjük, és hiányozna a pattanásos arca, ha nem látnánk nap mint nap. Néha az Emil Rulez! sorai jutnak róla eszembe: „Sales-meetingek aprócska sztárja. Akivel végül is el lehet lenni. S úgy igazán soha nem fáj semmi.”
Valójában haszonállat, ami hasznot hoz, célszerszám, amit adott feladatra csináltak. Ha nem akarunk vele mást csinálni, nem támasztunk vele szemben a kvalitásait meghaladó feladatokat, okosan és ügyesen szerepel. A belső tere unalmasan konzervatív, de nem szűkös, nem nyomasztó. Nem érzem úgy, hogy rámborul a műszerfal, és lőréseken nézek ki. A felhasznált anyagok a kategória erős átlagába tartoznak, nem mondom, hogy párját ritkító, de nem igénytelen. Az ülések anyaga, a műanyagok erősek, jól állják az igénybevételt. Talán a szőnyeg az egyetlen, aminek anyaga kicsit a múltat és az olcsóságot idézi. Beszippantja a port és a mocskot, amit csak extra erős ipari porszívóval lehet onnan kiimádkozni. Nem csak a belső térre, hanem az egész autóra igaz, hogy amolyan majdnem-autó lett. Majdnem tökéletes, de minden mondatban van egy de. Jól világít a lámpája, de nem egyenletes a fényeloszlás: fénytócsás. Jól teljesít a futómű, de ne pakoljuk tele az autót, mert akkor már kijönnek az ósdi technika hátrányai. Jól fog a fék, de ne akarjunk sportosan menni, mert túlmelegszik.
Ebben az autóban 1,7-es CDTi motor van, 100 lóerővel. Ez a motor sokkal jobb autót érdemelt volna. Nyilván nem azért, mert gyorsul, mint egy Veyron, hanem mert nagyon jó karakterű. A zajszigetelése kicsit hiányos, ezért hidegen kerepel, mint egy régi Robur, de rezonanciája még egészen kis fordulaton sem jön elő, akár 1500-as fordulattól tudja azt, amit a papírja ígér. Ha valaki akarja, forgathatja, egészen szépen húz akár 5000-ig, és itt még a hangja is kellemesen morgós, nem is annyira dízeles. Egyébként a motorhang, akár a gördülési zaj, állandóan jelen van. Engem nem zavar különösebben, hiszen legalább nem egy sterilszobában ülünk, azonban a kategóriatársai sokkal halkabbak. Még az egy generációval idősebb Golf IV-es is halkabb.
A fogyasztás nekem 5,3 és 6,5 között mozog, utóbbi akkor, ha vagy tempót megyek, vagy utánfutót húzok. A hétköznapokban öt és féllel kényelmesen elautózom, és ez így van már vagy százezer kilométer óta. Az is piros pont, hogy szervizbe harmincezer kilométerenként, vagy kétévente kell vinni, ami egy átlagos családnak akár tényleg két év is lehet. A szervizköltsége sem magas, olcsók az alkatrészek. Persze csak ha nem kell valamit cserélni, ami elromlik, de az én esetemben ez nem fordult elő. Olyannyira nem, hogy bármikor belehuppanok ebbe az autóba, és megkerülöm a Földet. Annyira stabil és megbízható, hogy nem jut eszembe, hogy elromolhat. Mindig úgy indul, mindig ugyanolyan a hangja, mindig ugyanúgy kerreg, mindig ugyanúgy remeg hidegen. Nem csinál mindent a legjobban, de mindig egyformán viselkedik, és a kiszámíthatóság nagyon jó tulajdonság. Minden télen ugyanúgy nem fűt. Illetve fűt, ha megyek vele 20 kilométert. Amikor új volt, bevittem a szervizbe, hogy rossz a termosztát. Széles mosollyal közölte a munkafelvevő, hogy szokjak hozzá, ez ilyen. Nem hittem el, azóta másikat is kipróbáltam, az is ilyen.
Az autó egy céges ügylet során került hozzám, nevezhetjük cégautónak, tehát nem vettem.
Megmondom őszintén, nem is vennék ilyet, mert én inkább bevállalok néhány műsoron kívüli szervizlátogatást, mint hogy ilyen unalmas autóval éljek együtt. Ezek ellenére igenis el tudom képzelni, hogy valakinek ez az autó lehet a pontosan megfelelő eszköz a céljai megvalósításához. A cél nyilvánvalóan nem reprezentálás vagy bármiféle örömautózás lesz, mert arra alkalmatlan, nem is arra készítették. A haszonállat szerepkörét azonban majdnem hibák nélkül valósítja meg - majdnem tökéletesen a majdnem autó. Majdnem ajánlom is bárkinek. De tényleg csak majdnem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a blogposztban!
További cikkeink
