Hat-nyolcszázezer forint az a pénz, amit a két átlagkeresetből élő, négyfős család évek alatt spórol össze. Egy fiatal csávó, ha otthon lakik a szüleinél, és masszív kezdő fizetése van, esetleg pár hónap alatt összerak ennyi zsét, de akkor nincs diszkó, nincs csajozás. Ez már sok pénz. Ezért autót várunk, mert itt már fáj, ha kiderül: mellényúltunk. Négy használtautó tesztje következik, egyenesen a placcról.

hirdetés

16

Amikor a Fehér útra indultunk Bende Tibby belépésével immár négy főre bővült, s ez alkalommal igazi operatőrrel is kibővített csapatunkkal, mindannyian egy véleményen voltunk. Ha kétszázezerért és négyszázezerért korábban nagyjából csak gyanús hulladékokat kaptunk egy-két kivétellel (Golf II, Seicento Sporting), a legutolsó mintavétel közel duplájáért joggal feltételezzük: itt már igazi autók következnek. Olyanok, amiket mi is autónak nevezünk.

Nem túl magasak az igényeink, Pista egy 14 éves Volvóval jár, Bandi Audija közeledik a harminchoz, Tibby E28-as BMW-je is lassan veteránkorú lesz, miként az én 123-as Mercim is rövidesen átlépi a huszonhetet. Mind használható, külföldre járó, fűtő, világító, ablakot törlő, zárható, tűrhetően kényelmes gép, egyiknél sem kell tartani lerohadástól, egyiknél sincsenek közelgő, komoly meghibásodásra utaló jelek.

16

Az autók, amiket most készülünk megnézni, másfélszer, kétszer, háromszor érnek többet a sajátjainknál. Ezek jók lesznek. De nemcsak jók, már szépek is! Sőt, egyikünk-másikunk még működő klímaberendezésben is reménykedett titkon...

Az Artik Kft. sokkal igényesebben, körüljárhatóbban tálalja az autókat, mint az eddigi két kereskedés, amelyek kínálatából merítettünk. Szép, tiszta, szemétmentes, murvás placc, az autók négy sorban, levegősen, de katonásan ácsorognak. Pucoltak, kívülről kvázi hibátlanok, az ember zsebében már a telep láttán is nyílni kezd a buksza.

Nehéz választani, mert a kétmilliós kocsik vállvetve ácsorognak a másfél millásokkal, közibük szúrva ott egy rakás egymilliós, úgy kell keresgélni az alját. A mi szintünket. „Nagy igény lenne olcsóbb kocsikra is, de azokból kevés van a piacon, és ami eladó, annak nagy része reménytelen eset, azokból nem tudjuk feltölteni a kínálatunkat” – mondja a telep vezetője.

Ettől még, mint a lefolyó örvénye, úgy szippantja a betérőt maga felé az olcsóbb kocsik árcédulája. Itt ez az ezüstmetál izé, hát ez két misibe kerül, de szép. Viszont ott van mellette a másik metálkék, alig idősebb és csak egy guriga. Na és akkor emitt ez a metálzöld, ami tényleg nem sokkal öregebb, és csak NYOLC kiló?! A soha nem fakuló, a fáradt lemezek fölött is tükrös magbiztossággal csillogó metálfény és a nehezen piszkolódó, műszálas, tűzálló kárpit valószerűtlenül soká tudja hirdetni a rég elmúlt újautóságot. A modern autó nem úgy öregszik, mint a régi – ez büszkén, szemre jó állapotban csúszik le a lejtőn.

16

Valószínűleg itt lehet a bibi, meg ott, hogy a három éve mind súlyosabb recesszióban vergődő magyar autópiac alig frissül. A kilométerek, az évek és a sómarta rozsdafoltok viszont ugyanúgy szaporodnak. A 2011-es hat kiló tehát nem ugyanaz, mint a 2007-es hat kiló volt. Sokkal rosszabb. Mert ma sokkal többen keresnek sokkal rosszabb autókat - kiborították őket a hiteldézsával a lefolyóba, volt új autójuk, nincs új autójuk. Autójuk sincs. De olcsó autóból nem lett több a piacon.

Igen, a metálfény és az átrendeződött viszonyok állhatnak amögött, hogy így alakult ez az összehasonlító teszt. Nagy nehezen kiválogattunk négy, némi erőltetéssel talán nyolcszázezer alá alkudható kocsit. Elvittük őket egy nem túl nagy körre – a szomszédos BNV mellé, ahol régen a szörnyű hírű szabadpiac volt, az öregebbek talán emlékeznek még rá. A Dobi.

16

Kettő közülük olyan hibákat produkált, hogy alig mertük őket visszavinni lábon: hosszas hűtés után, óvatos masszírozással tereltük őket haza. Kettő jól bírta a kiképzést (már ami kiképzést pár száz méternyi autózás jelent), de azok sem fakasztottak mosolyra.

Nem akarom szaporítani a szót, olvassák inkább a tesztet, nézzék meg a videót. Elnézést, ez alkalommal nem volt kedvünk poénkodni. A sokszázezer forintos kezdeti, majd a még párszázezres azonnali javítási kiadások felderengő réme kicsit lehangolták a csapatot.

Most pedig csapjunk bele, lapozzon!

31

Pista - Audi A3 1.6 Automatic (1997)

Először arra gondoltam, ez lehet az autó, amit akár ajánlani is mernék Nellinek, aki levélben kérte ki tanácsunkat. Van neve (Audi), szép a színe, automata egyhatos, digitklímás, négylégzsákos, háromajtós és két méterről még szép is. Elméletben kellemes, nem túl dinamikus társ lehet ezzel a négygangos automatával.

Elvégre ez az egyhatos a VW-csoport egyik legnagyobb példányszámban gyártott motorja. Valamit is magára adó szerelő gond nélkül javítja, a négygangos automata sem rébusz, a futómű alkatrészei, és egyáltalán, minden VW-csoport egyenalkatrész, okosan lavírozva az utángyártók között nem is vészesen drága.

31

Persze a papírforma jelen esetben egy összegöngyölt tekercset alkot, azzal pedig leginkább a vécében találkozunk - erre jó az elmélet, a gyakorlat azért más, nagyon más. Kívülről szódával még elmegy a kis kompakt Audi, bár a hátsó végen a karosszériának lassan búcsút intő díszlécek alatt, no meg az ajtó alsó gumicsíkjai mögött már teli szájjal csámcsog a rozsda, pofájából hullik a vasoxid. Kicsit el is csodálkoztunk, miért, a későbbiekben fény derült erre. És arra is, miért kezdődik a korrózió a tornyok körül, ahol meglehetősen ritka bármelyik – hasonló korú – autónál (legalábbis 97-es Mazdám és Volvóm is e szempontból tiszta).

31

Kiglancolva, beszilikonozva egész elfogadható benyomást kelt, egy laikus még bőven legyintene az ilyen apróságokat látva. A motortere tiszta, szép, minden a helyén, a távirányítója működik, halkan nyit-csuk, az ajtaja kicsit lóg. Ez sok korai A3 hibája, a nagy és nehéz ajtókhoz képest kicsit alulméretezettek a zsanérok, és hajlamosak megereszkedni. Egy kis utánállítást igényelnek, nem érdekes.

31

Tompán puffan, mikor becsukom, ez igen, a kis prémium is prémium, oda se neki, hogy a jól ismert ajtóbehúzóról már lehámlott a gumírozott réteg... Hopp, álljuk csak meg! Apám Leonjában 100 ezer kilométer körül kezdte magát elhagyni az anyag, ebben pedig – óra szerint – alig valamivel több, mint 150 ezer van. Hmm... Az alcantara üléshuzat szép, de bolyhos, a kormány bőrös (lehet, hogy áthúzták?), kopottas az is, a fékpedáltól nem messze lyukas a szőnyeg. Igen, ott, ahol a cipők sarkai koptatják.

Biztos voltam benne, hogy legalább 230 ezer kilométert már maga mögött hagyott. Beindítottam, indult is szépen, de kintről hallatszott valami oda nem illő kerepelés. Az ajtót becsukva semmi, kintről igen: a hangszigetelése kiváló. Megörültem, hogy az egyedüli klímás autóban ülök, odakünn tombolt csillió Celsius, Pistának jó hűvös lesz, király.

31

Persze a digitklíma nem működött, a kompresszora nem forgott, megszorult. Ezen a ponton kezdett volna nagyon fájni a 800 ezer forint, amennyire le lehetett volna alkudni a valójában 450-500 ezret érő autót. A vevők ennél az összegnél már működőképes autót várnak, főleg, ha 24-es Ariallal van rányomtatva az adatlapra, hogy DIGITKLÍMA. Igaz, az nem, hogy MŰKÖDŐ.

31

Menet közben azért mutat némi pozitívumot, hiszen csodák-csodája: odabent teljesen kulturált és halk, semmi nem nyöszög, nem recseg, a gyári kazettás fejegység szépen szól, teljesen autószerű. Egyedül a szellőzőrostélyok egy-két lamellája fáradt el véglegesen, csakúgy, mint a Cordoba esetében. A fék jól fog, egyenletesen, nekem a futóművel sem volt semmi bajom, bár Csikós szerint lóg a jobb eleje. Sokkal egészségesebb érzést kelt, mint a Cordoba taknyos kóválygása vagy a Clio erősödő remegése, nem tűnt rosszabbnak, mint az Astra futóműve, pedig messze az volt a legjobb állapotban.

Bár hosszú csőre lesz annak a madárnak, aki ezt megveszi, de – ha csak elmegyünk egy próbakörre – még mindig eladható és egészen autószerű. Bár nehéz megmagyarázni az automataváltó hektikusságát és hezitálását, fokozatváltás előtt hullámokban jön meg a hajtás, majd nagy nehezen átküzdi magát harmadikba-negyedikbe. A központi kijelzőn mutatná ő az aktuális fokozatot és a fedélzeti számítógép adatait (egyszer felvillant egy 14,9-es átlagfogyasztás), sajnos annyira gyenge fénnyel dereng, hogy nehéz kivenni, meg többnyire valami német hablaty töredékei látszottak ott amúgy is. A kilométeróra persze büszkén parázslik mellette...

31

Izzadtságban fürödve, lényegében kiúsztam az autóból, majd Bandival konstatáltuk, hogy ez a hengerfej felújításra szorul, ez a motor másfél lépésnyire van a haláltól. Füstöl, száraz hangon csattognak a hidrotőkék, de valami más is lehet ott, ez minimum egy hengerfej-felújítás, alsó hangon 150 ezer forint, mindennel (szelepszár-szimeringek, gépmunka, egyéb) együtt, biztos, hogy ott van a gond. A kicsit kaotikus váltón lehet, hogy már egy váltóolajszűrő-, váltóolaj-csere segítene, nem kell még okvetlenül szétborítani. A klímakompresszor felújításra szorul, mert... ehm... szorul, plusz az ilyenkor esedékes vezérmű-szűrők-gyertyák-olajok cseréje is dob rajta. (Ezt eddig sem számoltuk az azonnal ráköltések közé.)

31

Alsó hangon egymillió forint, és akkor már alkudtunk belőle annyit, amennyit nehezen fogunk tudni. De lám, mégis csak van rend a világban, hiszen az ajtóba rejtett rekeszben (egyáltalán nincs pohártartó, a rakodózseb szűk és használhatatlan) megtaláljuk az német használati utasítást és minden – új autóhoz járó – füzetecskét. A szervizkönyvön kívül.

31

Itt egyrészt megoldódik a korrózió-kérdés, hiszen a németek télen veszettül sóznak, főleg a magasabban fekvő vidékeken, a koncentrált sóoldatot pedig az Audi sem bírja zokszó nélkül. Aztán az ölembe esik egy német szervizlap. Oldalba bököm Bandit és csak csendben az orra alá nyomom...

Ezt az autót 2005-ben a szerviz 205 ezer kilométerrel a háta mögött engedte útjára. Most van benne kábé 154 ezer az óra szerint. És azóta eltelt hat év. Azt hiszem, erre mondaná José Antonio Cartagena, azaz Fat Joe, amikor még jó zenét csinált, hogy Shit is Real, I gotta get cash. Ha ezt az Audit választod, akkor mindenképp.

35

Bandi - Opel Astra 1.4 16V Club (1998)

Nem akartam én ezt az Opelt, de egyáltalán semmilyen Opelt, becsszóra. Klímás autót kerestem, de nagyon, mert a nyár legforróbb napján látogattunk el a nevére rácáfoló Artik Autóhoz, és úgy gondoltam, hatszázért már dukálna egy fridzsider az kocsiba. Úgy tűnik, nem érdemeltük meg: még Pistának, aki nagyvonalúan értelmezte a hat kilós kategóriát, sem működött az Audiban csalogatóként beígért digitklíma, akármeddig bűvölte is a középkonzolt.

Amíg tétován szédelegtem a kocsisorok között, szememet a légkondi feliratokra guvasztva, Csikós és Tibby lecsapott a Clióra, illetve a Cordobára, így nekem már nem maradt sok választásom, be kellett vállalnom a lúzersorsot, nepper-reality-nk istencsapását, az Opelt. Legalábbis így éreztem, amikor egy nagy sóhajtással átvettem a kulcsát.

35

Aztán ahogy gyűltek az izzadságfoltok a felsőruházatunkon, úgy jöttünk rá szépen lassan, hogy ebből a merítésből Laci Astrája az egyetlen értékelhető fogás. Minden relatív.

35

Bizony, tudjuk, kié volt, mert az extulaj annyira részletekbe menően perszonalizálta a háromajtós G Astrát, hogy még a keresztnevét is megörökítette a fehér hátterű műszeregységen. A féknyergek, illetve a fékdobok pirosra pingálva hirdették a boyracerséget a sómarta parasztaluk mögött, de még sötétített hátsó lámpákra és kék ledes belső világításra is futotta. A stílusérzék non plus ultrája, az emblémátlanított hűtőrács már csak leheletfinoman feltette a szépen megrajzolt pontot az i-re. A sportos kipufogóhangról meg a szétrohadt hátsó dob gondoskodott.

35

Bármennyire is viszolyogtam az 1,4-es Ecotec-től, ha egy autót pimpelnek, az nem csak azt jelenti, hogy a kereskedőnek át kell fényeznie a motorháztetőt, amelyen előzőleg lángnyelvek voltak, hanem sok esetben az autó iránti affinitást is jelzi, még ha az optika láttán néha légzésgyakorlatokat is kell tartanunk. Az Astrán is érződött, hogy volt gazdája, nem csak kereskedőnk rántotta hirtelen helyre a legnagyobb bajokat.

Négyesünkből talán Laci autója volt az egyetlen, ami alatt értelmes futómű volt. Igaz, a szétrepedezett Trayal téli gumikkal nem produkált óriási kanyarsebességeket, de érződött, hogy nemrég cseréltek lengéscsillapítót rajta, lötyögés, kopogás nem hallatszott a legcsúnyább úthibákon sem, nem sétált, nem himbálódzott – olyan volt, mint egy jó G Astra. Ami így, túl a kétszázezren, nem rossz teljesítmény. Mert igaz, hogy az óra 178 ezret jelzett, a kopásnyomokból azért kiderült, hogy az csak tájékoztató jellegű érték.

35

A beltere közepesen lelakott, enyhén bagós, annak ellenére, hogy a Papp Tibi által megfogalmazott, haladó neppereknél kötelező szofisztikált autókozmetikán már túl volt, viszont kirívó gusztustalansággal nem kell szembesülni a vezetőülésben. A Blaupunkt rádióból Kylie Minogue kornyikál bele a fülünkbe, a spártai felszereltség – ami ebben a korban már szinte előny – minden többi része működőképes; az Astra szinte hibamentes.

Szinte. Az Ecotec-motor ugyanis nem tudja letagadni a futásteljesítményét, néha kékes-szürkés füstöt ereget, és időnként becsörren: valami zavar lehet a gyújtásrendszerben. Továbbá a hőfokmérő a közép-szaharai időjárás ellenére valamiért nem akarja elérni a 90 fokot sem, ami vagy kiherélt, vagy megszorult termosztátra utal – a kiegyenlítőtartály legalább nem árulkodik hengerfejtömítés-problémáról.

35

De nem is ez a baja Laci Astrájának, az apró műszaki zűrökön bármilyen sarki szerelő úrrá lesz. Inkább az a gond, hogy egy kétszázezer plusz kilométeres, háromajtós, klímátlan egynégyes elég meredek értékvesztés elé néz. Még ha ebben a szent pillanatban nem is ér sokkal kevesebbet az alku utáni 700 ezernél, amennyiért talán el lehet hozni, hamar lecsúszhat az értéktelen fosputtony kategóriába. Mit is ér mostanában egy háromajtós, kis motoros F Astra?

Ettől függetlenül inkább ajánlanám, mint az Audi A3-ast, amihez Pista oly derűs reményeket fűzött – amíg el nem indult vele. Vagy a szintén háromajtós Cliót, amely jobb sorsra lett volna érdemes, amíg álló helyben meg nem pusztult. Nem beszélve a klinikai halál állapotában lebegő Cordobáról, amelynél örültünk, hogy vissza tudtuk menni vele a telepre.

35

Őszintén, jobbat vártam ennyi pénzért. De úgy tűnik, hat kilóval a zsebünkben már belekóstoltunk abba az árszegmensbe, ahol megéri kiglancolni a gépeket, hogy a kevésbé dörzsölt vevő kedvet kapjon hozzájuk. Beleszeressen már a murvás placcon, a rövid próbautat csak az önigazolás kedvéért tegye meg. Az Astrán kívül mindegyikkel csúnyán befürödne.

29

Csik - Renault Clio 1.4 16V TechRun (2001)

Amikor ez az autó új volt, a kívánatos kiskocsik közé tartozott. Bár a formája nem volt különösen modern, egyaránt illett nőnek, férfinak, fiatalnak és idősnek. A 2000-ben bevezetett, 1,4-es, 98 lóerős, tizenhat szelepes motorral ráadásul kifejezetten sportos íze lett, emlékeznek talán még a headbangelős „Gerappaaa”-hirdetésre – na, az nem volt teljesen alaptalan.

Én újkorában konkrétan imádtam, bármilyen hasonló méretű autónál fényévekkel jobbak voltak a hatalmas, jó oldaltartású első ülései, lehetett vele kanyarodni, fordulóban gázt elvéve sederinteni a farával, brutál fékek voltak rajta, és még a váltó sem volt benne olyan rossz, mint a sokat szidott, tipikus szerkezetek a márkától. Ja, meg a motor – az egy gyöngyszem volt.

29

Tíz év elmúltával is tetszik. A forma alig öregedett, még mindig van arca, hátulról is megismerni. Az ülések éppoly jók, mint régen, ráadásul ebben senki nem bagózott, és szinte – csak azért is kimondom – újszaga van. Bár az akku döglött, rövid bikázás után lett benne annyi elektron, hogy a kulcs elfordítására azonnal, minden ékszíjcsúszás, csettegés, alapjárat-ingadozás nélkül bepöccent. Nini, működik a két motoros ablak is (igaz, a jobb oldali egy álmából felriasztott lajhár készségességével), a központi zár is egészségesen kattan. Jobb is, mert a csomagtartót máshogy nem lehet kinyitni, ugyanis a két kulcs egyike sem erőltethető bele a hátsó zárba.

Amint vártam, a baba a felsírás után azonnal panaszkodni kezdett. Kigyulladt a csekkendzsin, felvillant a légzsák-lámpa, a rádió kijelzőjén pedig egy pillanatra megláttam a „CODE” feliratot, majd villogó vonalak jelezték – a hosszú áramszünet alatt a készülék elfelejtette az elektronikai számkombinációt. Sebaj, több is veszett Mohácsnál, sportkivitelről van szó, ebben az ember csak dugóban kapcsol rádiót.

29

Az már elinduláskor furcsa volt, hogy a váltó igen nehezen veszi az egyest és a kettest, de a többi fokozat (inkluzíve rükverc) simán, pontosan megvolt. Aztán rájöttem a trükkre: a hátramenetbe kapcsolást akadályozó gyűrűt felhúzva, a botot kicsit magam felé moccantva már az első két fokozat is azonnal ment – valami baj lehet tehát a kulisszával.

29

Ajjaj. A Dobi István úton (ma máshogy hívják?) furán kóvályogni kezdett a kocsi eleje. Jobbra-balra, jobbra-balra, jobbra-balra – újra a kéthónapos Zsoltika voltam, anyám rengetett a bölcsőben, vagy talán a kontyos Vargáné volt az, jobb kézben tartott fakanállal? Bizony itt jobb elöl valami csúnya egyenetlenség taszigálja a karosszériát, lehet szörnyen szálszakadásos gumi, görbe felni, hajlott féltengely. Csak óvatosan mertem ráadni a gázt, két gyerekem van, feleségem, hitelem, félkész veteránautóm, nem végezhettem életemet a BNV közönyös kőkerítésén.

29

Pedig az erő még mindig ott van benne, simán forog, mint a vaj (Láttak már vajat forogni? Nem? Na ugye), lent húz, fent sem fárad, a tizenhat szelep öblít, mint Contador tüdeje. Hiába, a Forma-1-es tapasztalatok nem mentek pocsékba. A már ismert trükkel szépen kapcsol a váltó is, minden szinkron rendben. Meglepetésemre a fékek is egész jól fognak, holott ez a legrégebb óta eladatlan kocsi a kereskedésben, egy éve áll ott. Márpedig a murvás talaj nem tesz jót a kocsi alsó szerveinek, elsősorban a fékeknek, itt mégis jók.

És már a rövid használatra is öngyógyító folyamatok veszik kezdetüket: elalszik a csekkendzsin, a légzsák-piktogram, csak a rádió ragaszkodik makacsul a kódkéréshez. Ha ez a szemét imbolygás nem lenne, imádnám, ezen az autón alig érezni az éveket, csak a váltógomb és a kormány kopott kicsit. Persze a 71 ezer kilométer, amit mutat az óra, csak tájékoztató jellegű adat, hiszen a volt újságomnál százezres tesztet lefutott Clio (amit mindenki durván nyúzott) váltógombja, kormánya közel sem volt ilyen kopott.

29

Aztán megjelennek a gyűrődések a szépen exponált fotón. Szűk ívben kell visszafordulnom az egyik körön, mire a kocsi eleje felől iszonyatos csattogás, dörömbölés robban elő, a kormány ugrál a kezemben, az egész autó eleje vadul rángatózni kezd. Nem tudom, mi lehet, ilyet ütött felni, kopott féltengely, szálszakadásos gumi nem művel. Minimum egy leszakadt motor-, váltótartó bakról van szó, ami megmagyarázná azt is, miért van odébb a váltó kulisszája, és miért kell felhúzni a gyűrűt az egyes, kettes kapcsolásakor.

29

Folytatódik. A csoportfotóhoz leállítom a motort, de az akku nem talált magára, a Cliót tolni kell, hogy beinduljon. Sag schon, egy akku nem a világ. Aztán a belső fotókhoz árnyékba állok, de járva hagyom, szörnyű dolog ilyen forróságban autót lökdösni. Miközben a csomagtartót lövöm, Tibby beül a volán mögé, és leállítja. Épp káromkodni kezdenék, mire megjegyzi – „te Csik, ennek forr a vize.”

Majdnem igaz – nem bugyborékol, de a mutató majdnem függőleges, valami baj lehet a hűtőkörrel. Mire a többi autó képeivel elkészülök, visszahűl ez is, és a telepre már vízszintes mutatóval állok vissza. Az állásban megmakkant elektromos csatlakozások közül az SRS-jeladó (az ülés alatt) és a motormenedzsment hamar magára talált, de a hűtőventilátor még nem. A végére meg nyilván az is beindult, azért állt vissza a mutató.

Lássuk csak: minimum egy, inkább két tartóbak, egy új akku, optimistán számolva egy jobb első felni és gumi – ennyi a biztonságos használathoz minimum kell. De én biztosan elvinném egy jó elektromos szakihoz, aki megpucolja a stekkereket, csatlakozókat, ellenőrzi a jeladókat, mert egy ennyire lábadozó villamos rendszer szörnyű, ha messzire utazik valaki.

29

Fenntartom: bár a Clio effektíve lerohadt a teszt során, mégsem elhasznált, néhány körülhatárolható hiba kijavítása után használható kis kocsi lehet belőle. Erre mutat a nagyrészt gyári fényezés, a gyönyörűen konzervált belső tér, a buherálások kvázi teljes hiánya. Ha muszáj lenne, megvenném – de nagy fenntartásokkal.

36

Tibby - Seat Cordoba 1.4 Stella (2000)

A Cordobát Suba Ferencnek neveztem el. Ez a név volt golyóstollal beleírva a tetőkárpitba, nem túl jól olvashatóan, hiszen a golyóstollal, ami a gravitáció segítségével működik, nehéz felfelé írni.

Suba Ferenc egy banki visszavett autó. Szörnyű sorsa volt, gyűlölték. A légrostélyait kifeszegették, az ajtókárpitjait leszaggatták, megnyomorították, a világításkapcsolót megbecstelenítették, a magnóba talán tizenhármas kulcsot dugtak. Ennél szarabb autót életemben nem láttam.

36

Módszeresen pusztították el, ahogy nőtt a törlesztő, ahogy nőtt a keserűség és kilátástalanság, úgy mentek egyre mélyebbre. Szegény Ferenc, régen biztosan jól tette a dolgát, emlékszem, ilyenekkel taxiztak is. Hát vele már nem fognak. Amikor már biztos volt, hogy elviszi a bank, akkor kaphatta a legnagyobb pofonokat, a motorját felteszem hidegen hajtották, behúzott kézifékkel mentek vele, ütötték-verték. Érezni a gyűlölet verítékszagú dühét benne.

36

A futóműve szerteszét esve, mindenhogy zörög, gyorsítva, lassítva, kanyarodva, de még álló helyzetben a kormányt tekerve is. A motorjában először a hidraulikus szelepemelőket hallottuk, aztán már más fémes zajt is. A féke elhúz, a hátsó még mindig befog. Sokat állhatott a bank udvarán, mire valaki megvette, gondolom több autóval együtt sózták rá.

36

A kuplungja nem emel ki, ez gondolom része volt a módszeres elpusztítási rituálénak, a fogáspontja bizonytalan. A fékjében már nem csak a kor dobál. Pedig előtte biztosan jó élete volt, ez lehetett a kétezres évek elején egy család első nyugati autója. Ők még biztosan szerették, aztán pár éve beszámíttatták, remélem nem rokkantak bele a CHF-hitelbe, mint ennek a második gazdája. Mondjunk inkább - tulajdonost.

A lámpák mattok, az összes elem egyengetve, ahol kell fényezve. Hiányzik a vonószemtakaró, az ajtókárpitok kézi és elektromos ablakot is sejtetnek, de csak a kézi működik, gondolom, csak elektromos ablakosból volt a bontóban négy egyforma. Az ülésállító gombok és az ajtók gombjai letörve. Emberfeletti munka lehetett kiállíthatóvá tenni ezt a mechanikai dögöt. Ez ugyanis nem autó már. És nem is szabad akként kezelni.

36

A légzsákot már azelőtt eladták belőle, hogy a bank megírta volna, hogy átadták az ügyet a behajtónak, a négy téli gumi is újszerű beszerzésnek tűnik, persze használtan. A tetőkárpit ököllel szétverve, alatta nincs ott a zaj és hőszigetelés. A csomagtartó összekaristolva, talán rotációs kapát szállítottak vele a hobbiba. És nézzék a kereszttartót a csomagtérben a kalaptartó alatt – ennyire gyűrött vasdarabokat csak hulladéktelepen látni, illetve a Lánglovagok honlapján. Mi történt ezzel, két kamion két oldalról egyszerre verte oldalba?

36

Ilyen kategóriájú autót – fájdalom – nem kereskedésben kell keresni, hanem a frissen vezetéstől eltiltott bácsik garázsában, akik még kárpótlási jegyből vették. Ez egyszerűen nem bír el semmiféle tárolási és karbantartási díjat, ez olyan többlet az árban, amitől nem versenyképes egy magánautóval.

A banki visszavettsége a másik, ami egyrészt jól körülírja az átlagember reakcióját a krízishelyzetben, másrészt olyan drámai rögvaló, amiért normális esetben ezer kilométereket kellene keletre utazni. Most nem kell, itt van Kőbányán. Elkeserítő.

Ha megvette valaki, keresse meg Suba Ferencet és kérdezze meg, miért tette ezt.

Nem szép sztori ez. Nyilván lesznek majd, akik megjegyzik – lehetett volna máshol autót venni, hiszen a szomszéd most adta el a hibátlan Golf III-asát ennyiért, százezer kilométerrel. Igen, csodák vannak, de ezekben a tesztekben azt szeretnénk modellezni – mit érez az egyszeri autóvásárló, aki golfhármasos szomszéd nélkül, kevés autóvásárlási tapasztalattal, nehezen összekuporgatott pénzével elindul autót venni. Mert kell neki, mert nincs haver, mert ő csak a hirdetési oldalakat ismeri és az autókereskedéseket.

Igen, sok-sok kivárással, szerencsével ma is lehet ennyi pénzért, sőt egészen biztosan kevesebbért is jó autót venni. De ha nincs elég idő, nincs elég ismeret, nincs tapasztalat, Kovács János ugyanezt az utat fogja végigjárni. És ugyanezt fogja tapasztalni, legfeljebb ő jónak látja azokat a kocsikat, amiket mi – különös előképzettség nélkül, de az átlagosnál kicsivel talán több ismerettel – már kockázatosnak tartunk.

Amit mi vártunk a hat-nyolcszázezer forintért, azt ma, a magyar használtpiacon, egy tipikus kereskedésbe beesve inkább csak 1,2-1,5 misi körül kapja meg az ember. Négy autóból egyet vittünk volna haza: a kezdetekkor a kinézete miatt kiszelektált, de a kínálat szűkössége miatt végül mégis beválogatott, pimpelt Astrát. A többi? A Clio némi javítás után talán még jó is lehetett volna – de így nem -, az Audi egy másfélszeres kilométerszorzóval, s a valós futáshoz igazított árral talán elment volna. A korábbi életében valószínűleg fruttira tört, szedett-vedett belsejű, mechanikus elemeiben egyenként a sír szélén tántorgó Cordoba viszont abszolút felejtős. Az az autó, amely négy ajtaja, kicsi, szerény fogyasztású, egyszerű motorja, tágas csomagtartója miatt egyébként a legvonzóbb lett volna a négyesből.

De legalább megtudtuk, hogy egy csomó decensnek tűnő gép közül is érdemes néha a boyracert választani, ez is valami.