Az autók motorját illetően is vannak elveim. Igaz, nem ennyire szigorúan, de tartom magam ahhoz, hogy a dízel ördögtől való. A régiek koszosak, büdösek, ráznak, mint egy kocogó szamár, ráadásul lassúak. Az újakról meg folyton rémtörténeteket hallani: vagyonokba kerülő befecskendező rendszerek, EGR szelepek vetnek sötét árnyékot az egyébként gazdaságos és erős dízelekre. Én inkább benzines autóra voksolok, ha pedig nagyon oda akar figyelni az ember a költségekre, hát LPG átalakítással. Tudom, sokan mondanak az autógázról is hátborzongató tanmeséket, de a saját tapasztalataim teljesen pozitívak.
A fentiek tükrében nem is autóbemutatón voltam, hanem hittérítésen. És bizony –hogy mondjak valami igazán ütőset-, a macska rúgja meg, a végére majdnem hitemet vesztettem.
Jó, a vacsorára felszolgált lazacból (nincs lába) nem kértem, maradtam inkább az angolos bélszínnél. Ami viszont a motorok üzemanyagával kapcsolatos álláspontomat illeti, már nem áll valami stabil lábakon. Nem mondom, hogy megtértem, de egyensúlyomat vesztettem.
De ne rohanjunk ennyire előre, csak szépen sorjában.
Az utóbbi években sokat hallunk a Kiáról. Sikeres modellekkel jöttek elő, majdnem Magyarországon épült fel a többek közt a Ceedet is gyártó üzem, aztán mégis a szomszédba, pontosabban Szlovákiába, még pontosabban Zsolnára telepítették a modern gyárat, valamint a magyar sajtó hangosan ünnepelte a több Kia formatervéért is felelős magyar dizájnert, Kovács Miklóst. Keményen nyomulnak, szinte két-három havonként jönnek elő új modellel. Most a Rio van soron, de pár hónap, és a legújabb Ceedről is lerántják a Kia-logós piros leplet. Hangosan hirdetik, mekkora fejlődésen megy át a cég, hogy a Hyundai-Kia csoport a világ negyedik legnagyobb gyártója, hogy mennyire környezetbarát technológiával dolgoznak, és a válság ellenére is milyen jól teljesítettek.
Nagyok az elvárások a szupermini kategóriában versenyző Rióval szemben, komoly konkurenciával kell megküzdeni minden egyes eladásért. A Kia kutatásai szerint a kategória komoly növekedésre számíthat a közeljövőben, hiszen sokan akarnak majd kisebb, gazdaságosabb autóba ülni. Ez azt jelenti, észnél kell lenni, milyen taktikával próbálnak sikert elérni. Úgy tűnik, nem a motorválaszték szélességével akarnak magukhoz édesgetni minden vevőt, mert pillanatnyilag mindössze két benzines és két dízel a lehetőség. De ha kedvünk van, ájulásig extrázhatjuk a kocsit, simán rendelhetünk olyan dolgokat, amik még a szomszéd prémiumjában sem biztos, hogy vannak.
Lehet villantani (feláras) kormányfűtéssel, vagy az utastér levegőjét ionizáló berendezéssel. De ha csak kívülről méregetik kritikus szemek az autót, akkor sem lesz miért szégyenkezni: divatos a forma, az ötajtós karosszéria arányai jók. Nagyok a kerékjáratok, nagyok a bennük lévő kerekek, a legkisebb is 15 collos. Oldalnézetből ügyes kis trükk csapja be a szemet. Az övvonal nagyon magasan van, az ajtók lemezfelületei óriásiak, de a gyár által csak kontúrvonalnak becézett fénytörő homorítás ügyesen tagolja a felületet, mozgalmassá teszi a látványt. A hátsó lámpatestekben széria a LED-es zárófény és féklámpa, jól is néz ki este, sőt, ha valaki a vetítőlencsés, kanyarba világítós fényszórót rendeli, annak az első lámpákba is szórnak egy marék világító gyöngyöt.
Szerencsére minden motort ki tudtam próbálni, bár a teszt sorrendjét illetően rossz volt a taktikám. Megölt a kíváncsiság, mégis mennyire lehet rossz egy 1100 köbcentis, három hengeres, turbós dízel. Hirtelen nem is jutott eszembe ilyen kis motorral szerelt turbódízel, pedig a Daihatsunak is volt hasonlója a Charade-ban. Talán csak a Multicarban van még ennél is kisebb motor, igaz, azon nincs turbó, de legalább V2-es.
Dramaturgiai szempontból pocsék ötlet volt az 1.1-est előre venni. Most már tudom, hogy ennek kellett volna a legutolsónak, esetleg utolsó előttinek lennie. Sokkal szebb lett volna az egész tesztelés íve, ha az 1,2-es, majd 1,4-es benzinesek után ülök át a dízelekbe. Így viszont kapásból mindenki liblingjével tettünk egy nagyobb kört a portugál Sintra környéki utakon.
Három henger és ezeregyszáz köbcenti úgy tűnik, még akkor is kellemesen autózhatóvá tehet egy kocsit, ha az nagyjából 1,2 tonna, és gázolaj ég a hengereiben. Igen, a felextrázott 1,1-es Rio durván 1200 kg. Bármennyire is mást mondanak a száraz adatok – papírforma szerint ez a leglassabb verzió az összes közül, mind gyorsulásban, mind végsebességben jóval a többiek mögött kullog –, ezerszer kellemesebb volt vezetni, mint az elvileg nála fürgébb, gyorsabb és könnyebb 1,2-es benzinest. Nem akartam kitaposni a belét, papásan vezettem a szerpentineken, hegynek fel, völgynek le, a teljesség kedvéért néha beleforgattam ugyan a pirosba, de tényleg, inkább kalapos skodás volt a tempó, mint bojrészeres.
Kimondottan jól éreztem magam Wendy Brownnal. Csokibarna testén gyönyörűen csillogott a portugál nap, nem riszálta magát fölöslegesen, éppen csak annyira volt feszes, hogy a mozgása kellemes legyen még akkor is, mikor kicsit hevesebb voltam vele. De ha kellett, jól viselte azt is, ha rosszabb környékre vittem. Wendy külseje is mutatós volt, de a belső értékei fogtak meg igazán. Ha az ember belenézett, azt látta, hogy ő bizony belül is barna. A rózsaszín nem állt volna annyira jól neki.
A Wendy Brown fantázianevű metálbarna egészen érdekes külsőt kölcsönzött a Riónak, de sokkal fontosabb, hogy ebben a kocsiban világosbarna betétek, félbőr ülések voltak. Nem lehet összehasonlítani az egyszerű fekete belső térrel. A sivatagi szürke fantázianevű belső is szép volt, de ez a barna különösen megfogott. Talán mondanom sem kell, agyonextrázott kocsikat kaptunk, volt levegő ionizátor, USB és aux csatlakozó, kormányfűtés, tolatóradar, vetítőlencsés fényszóró, 7 collos, érintőképernyős szórakoztatóközpont és navi, meg amit még be lehetett rakni a 4045 mm hosszú, 1720 mm széles karosszériába.
1455 mm magas a Rio, 2570 mm a tengelytávja, és igencsak tágas a belső tere. Magam mögött egész kényelmesen elfértem, a fejem fölött még maradt is hely. Az ülések nagyon jól tartottak, a kormány fel-le és előre-hátra állítható, minden utasnak jut hárompontos öv, az anyagok is kellemes tapintásúak. A műszerfalon igazán különlegesek voltak a furcsa formájú, billentyűszerű gombok, amik a klíma egyes funkcióit kapcsolták. Csak remélni tudom, hogy az alacsonyabb felszereltségű modellek is hasonlóan dekoratívak lesznek belül, mert ugye hiába csinos az autónk kívülről, mi leginkább belülről látjuk, ezért fontos, hogy a beltér igazán tessen a gazdának.
Közvetlenül a kis dízel után a kis benzinessel kanyarodtam Lisszabon belvárosa felé, hogy megnézzem, mennyire városi kisautó a Rio. Az autópályán csendesen haladtam, kellemesen gurult 110-120 körül, de a városban kimondottan utálta az emelkedőket. Nem ment rosszul, csak egyszerűen az Euro 69 norma miatt egészen furcsa karakterűek manapság a kis benzinesek, a kis turbódízel után pedig kimondottan haloványnak tűnt. Gyakran kellett az ötsebességes váltóval visszakapcsolgatni (az összes többi motorhoz hatsebességes jár), a dízelét közel sem kellett ennyire intenzíven használni.
Még az extrém szűk utcákon is jól lehetett vele manőverezni, igaz, miután a jellegzetes lisszaboni villamos mögött tötymörögve behajtottam egy zsákutcába, nem volt nagy öröm a tolatás. Ha nincs a kocsiban tolatókamera, bizony nonfiguratív motívumokkal díszítem a karosszériát. Riasztóan keveset látni hátrafelé a C oszlop miatt. Azt viszont meg kell hagyni, jól állt Lisszabonnak a kis piros Kia.
Visszaérve a bázisra újabb metálpiros autóba huppantam. Ez most az 1.4-es benzines motorral volt szerelve, ami a katalógus adatok szerint a legfürgébb. Panasz nem nagyon érheti az 1.4-es motort, megy, húz, pörög, ha kell, a skodáspapa üzemmódot is támogatja. Ez a kocsi 17-es kerekeket kapott a gyárban, és míg a kisdízel és kisbenzines 16-os Kumho Solus abroncsokon fut, addig ezen már 205/45 17-es Continental Contisport felelt a tapadásért.
Csöndes volt ez is, a hatgangos váltó karját rángathatta az ember, de igazából elég volt finoman kezelni, mert jól lehetett kapcsolgatni a fokozatokat. A kimondottan a Rióhoz készített hifi is jól szólt, a metálpiros fényezés pedig annyira látványos, hogy a vastag lakknak és a különleges pigmenteknek köszönhetően az egyik kereszteződésben mellém guruló fehér Peugeot-t a szikrázó napsütésben rózsaszínre derítette a Kiáról visszaverődő fény.
Sajnos az 1,4-es dízelt már csak másnap, a reptérre vezető úton tudtam kicsit vezetni, de ennél is azt éreztem, amit az 1.1-esnél: a nyomaték minden helyzetben kellemessé teszi az autózást. Igaz, kicsit magasabb fordulaton jön meg a tolás, mint a kis motornál (a háromhengeres már 1500 körül egészen jól húzott, az 1.4 inkább 2500 körül kezdte megrázni magát). Ennek a kocsinak már nem szomorú fekete volt a belseje, mint a pirosaké, hanem sivatagi szürke betétek tagolták a felületeket. Nem győzöm hangsúlyozni, mennyivel minőségibb hangulatot teremtenek ezek a kéttónusú kárpitok, mint a szimpla feketék.
Összességében kellemes benyomást tett rám az új Rio, de a végére teljesen összezavarodtam. Legszívesebben mentem volna mindegyik motorvariációval még egy kört, mert nehezemre esik kimondani, hogy ha tehetném, bizony valamelyik dízelt választanám. Talán pont az 1.1-est, és nem azért, mert az automatikus motorleállító rendszerrel szerelt, teljesen fapados Ecodynamics modell ideális esetben akár 3,2 literes átlagfogyasztásra is képes (már előre dörzsölöm a tenyerem, milyen csodálatos jelenetek fognak lezajlani Papp és Bende Tiborjaink közt a Rio fogyasztási versenyen). Egyszerűen kellemes volt vezetni. Kellemesebb, mint a benzineseket. Ezt pedig nem könnyű elfogadnom. A hét éves garancia nyugtatólag hathat a megbízhatóság miatt aggódókra. És nagyon büszke vagyok magamra, amiért semmilyen rossz szóviccet nem sütöttem el a márka illetve típusnevekkel.
További cikkeink
