Tamás, a tulajdonos tíz éve a szomszédunk. Az ő autóvásárlási szokásai alakítottak legtöbbet az autós ízlésemen. Régen Jaguar XJ6-ot hajtott, majd jött egy XKR, de az hiába volt fenséges, a vége felé már nagyon beteg hangokat adott. Ekkor döntött úgy Tamás, hogy hátat fordít a briteknek, és vett egy nyitott 996-os Porsche Carrera 4-et. Egyszer kiszólt az éppen rendeződő vászontető alól, hogy megdicsérje a motoromat, és beszélgetni kezdtünk. Ebből jöttem rá, hogy gazdag ember is lehet kultúrlény, nem feltétlenül veszíti el kapcsolatát a külvilággal. Elmeséltem, amit az autókatalógusban olvastam, majd tettünk egy kört a Carrerával. Kiderült, milyen, amikor egy autó nem csak papíron képes öt másodperc alatt a nulla-százra, illetve, hogy a kormányon lévő Tiptronic gomb összeköttetésben áll a férfiember boldogsághormon-termelésével. Azóta Porsche-függő vagyok.
Soha nem vettem volna Cayenne-t, ha nem lenne családom, állítja Tamás, én pedig sejtem, hogy ugyan szerencsés embernek nevezi magát, de ez a Porsche nem az a Porsche. Fényévekkel kényelmesebb és jobb minőségű, mint elődje, a Tamás által következetesen nagyon rossznak nevezett első generációs Mercedes ML350. Ha mifelénk valaki húszmilliót szán autóvásárlása, általában harcias önigazolóvá válik. Motordokink szerint ehhez itthon bármilyen jármű elég. Minden pillanatban érzékeltetni akarja, milyen jól döntött, vagyis, hogy a slusszkulcs egyben a bölcsek köve, az embléma pedig megkülönböztető jelzés, ami zárójelbe teszi a KRESZ-t. Pedig az első generációs Cayenne messze nem tökéletes jármű, ráadásul évente sok százezer forintba kerül a fenntartása, és akkor még el sem romlott úgy igazán. Más kérdés, hogy ennek ellenére óriási élmény minden vele töltött pillanat. Tamás szerint a 2010-ben bemutatott, teljes mértékben Porsche-fejlesztésű Cayenne sokkal jobb. Ő csak tudja, éppen most vált egyikről a másikra.
Van abban valami megrázó, amikor egy cérnavékony alak felmászik egy ekkora bunker volánja mögé, majd rögtön ki is száll, hogy nagyvonalúan a Hilton garázsmesterére bízza az első manővereket. Ahol hétezerötszáz forintba kerül egy nap, gyakran elég egyetlen rossz mozdulat, hogy ne csak a vizuális ellenpontként odakészített Suzuki Wagon R+ váljon semmivé, de a mellette ácsorgó Bentley Mulsanne, és a Mercedesek, illetve BMW-k veszítsenek értékükből úgy öt-hat milliót.
A Cayenne vezetése előtti lelki felkészülés közben alaposan átböngésztem a használthirdetéseket, hogy megtudjam, mennyire durván veszít az értékéből az első családi Porsche. Ha használt, a Cayenne S is csak egy nagy SUV, a kétezres évek megalomániájáról szól. Magyarországon nem ritkán a buszsávról és a rokkanthelyről. A 2006-os, még facelift előtti Cayenne S-ből mára hatmilliós használtcikk lett. Hamarosan beáll az A8-ak, S-osztályok és hetes BMW-k menetoszlopába, melynek eleje általában a tömbházak csillaggarázsáig ér. Egy ilyen korú luxusautó büszkeségén pontosan a nagy V8-as motor, és a vele járó hercehurcák, például az egy-kétszázezer forintos szervizköltség ejti a legnagyobb sebet. Én pont a motor miatt tankolnám el boldogan a gerincvelőm árát. Tamás Cayenne-jén most még látszik, hogy értő kezekben egyáltalán nem sok neki a kilencvenegyezer kilométer.
A Népítéletírók egy-két elektromos hibán, a makacskodó audiorendszeren és a horror fogyasztáson kívül nem nagyon panaszkodnak, de érdekes, hogy főként a turbós változat menetteljesítményeiről beszélnek felsőfokban. Tamásnak sincs sok mesélnivalója. Egyszer leállt az egyik henger, hibát jelzett a fedélzeti számítógép, de az autó nem tréleren jött haza. Tamás szerint nem is volt drága a javítás, kijött úgy háromszázezerből.
A vételár a gázpedál első lenyomásától méltányosnak tűnik. Bármennyit megér a szükség esetén dühös, békeidőben szimplán csodálatos, négyfeles stuttgarti V8-as karaktere. Nem kicsit prosztó, de nagyon megértem, hogy egyes Cayenne tulajdonosok azzal játszanak, hogy a lámpánál állva, üresben pöckölgetik a gázpedált, és mindenről megfeledkezve élvezik az ötszáz fordulatonként új regiszterben sistergő motort. Letekerem a rádiót, letolom az ablakokat, pumpálok egy kicsit. A gyalogosok ilyenkor arra gondolnak, a billegő orrú Porschéban ülő gengszter túl vastag utcácskát szippantott az üvegasztalról, így ma mindenkit büntetni fog.
Már nem érdekel, hányan fognak utálni azokban a percekben, amikor megitatom a döggel a nekem szánt tizenöt-húsz liter benzint. Nem a végtelen lejátszásra állított gazdasági hírekkel, nem is a korábban Boeingeken tapasztalt, funkcionális bőrborítással állít végleg maga mellé a monstrum, hanem, hogy az első utcasaroktól az utolsóig élmény vezetni. Ha nem kell, nem brutális, ami sokkal nagyobb erény, mintha folyamatosan tolakodna a mind a 340 lóerő. Szerintem a hét másodperces százra gyorsulás sem hanyatt esős, elég sok autó képes már ilyesmire, inkább az összeszedettség, ahogy ezt a Porsche előadja.
Ha nekem nem hisznek, legyen elég annyi, hogy a tulajdonos lánya ezen az autón tanult vezetni, a felesége pedig pont előttem használta csereautóként, amikor sajátja szervizben volt. A trükk csupán annyi, hogy a kormány jól alászedhető, és mindent lehet látni a vezetőülésből, ha bal kézzel jól állítjuk be az enyhén sportos oldaltartású foteleket. Mindez S betű nélkül, a legkisebb, VR6-os blokkal csupán egy átlagos autó lehet, némi luxussal. Ahol a Cayenne belseje nem bőr, ott műanyag, ahol nem Porsche, ott Volkswagen Touareg. Kötöttek néhány kompromisszumot, de ezt nem úgy kell érteni, hogy egy silány autót varrtak bőrbe, és ragasztottak rá pajzsos emblémát.
Ha megtanulunk értékelni azt, hogy a fogyasztásmérő néha nem hússzal, hanem tízzel kezdődő értékeket mutat, többé nem számít más, csak, hogy mennyire elevenen mozog az úton a hegyomlásnyi Porsche. Mivel ebbe a példányba beépítették a feláras légrugózást, mindenhol tökéletes nyugalomban kúszik, bár ott, ahol poszt-apokaliptikus a burkolat, azért eléggé felhangosodik az utastér. Nyiszognak a bőrök és tompán dübögnek a gumik.
A szintszabályozóval és állítható karakterisztikával is érdemes játszani néha. Aszfalton a legtöbb esetben tökéletesen megfelel a normál állás, és általában nyugodtan le lehet engedni a kasztnit, nem fog leérni az alja. Felemelni akkor érdemes, ha lemegyünk az útról és nem akarunk kockáztatni. Ettől a Cayenne még egyáltalán nem terepjáró, de annyira azért mégis, hogy télen a tulajdonos ne késsen el a reggeli tárgyalásáról. Ha igazán csúszik, vagy magas a hó, csak kapcsol kettőt a váltókar alatt, és egyszerűen továbbmegy.
Ha szép az idő, nagyokat kanyarodik a Cayenne. Eleve őrületes bravúrnak tűnik, amikor csikorgó kerékkel távozik egy körforgalomból, nem is nagyon mer bejönni más amíg tart a produkció. Eközben a Porsche majdnem természetesen viselkedik. Balra húzzuk a váltókart, nyomunk kettőt a Tiptronic gombon, és nézzük ahogy a fordulatszámmérő mutatója lazán átlendül a szokásos Porsche betűtípussal nyomott hármason.
Egy ilyen délután végén csak arra gondolunk, hogy a világon semmilyen észérv nem szól egy ilyen benzintemető mellett, de érvek nem is kellenek. Sőt szavak sem, csak egyszer az életben kéne egy Porsche, és akkor többé nem kell majd semmi más. Ha Cayenne, még lakás sem.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
