Lassan már mindenki gyárt hibridet – az első próbálkozó Honda, majd a teljes pályás letámadással induló Toyota (és Lexus) után a Mercedes, a BMW, az Infiniti, a Porsche, sőt, némi kikacsintással az Opel és a Chevy is benne van a csapatban. No meg, persze, az Audi is. A Q5 után itt van az A6-os is. Készen.
Körülbelül most jutott el oda az autóipar, hogy a dízel igazi alternatívájává lett a hibridhajtás. Fogyasztásban, teljesítményben – és igen, lassan már árban is. Ezt, úgy tűnik, végre az Audi is elfogadta – kellett hozzá tizennégy évnyi figyelés, számolgatás, némi kőolajár-ugrás, no meg a divat is. E felismerés első kézzelfogható jeleként vezettünk már idén kicsi, Wankel-motoros töltővel kiegészített A1-es prototípust, illetve szériagyártásra érett Q5 hibridet.
Ám míg a Q5 hibridet el lehet intézni egy kézlegyintéssel, mint rétegmodellt, most megkaptuk az Audi áramvonalas karosszériába öntött, négy kerékre tett állásfoglalását az alternatív hajtás mellett – itt az A6 hibrid, a cég mainstream modelljei közül a legemblematikusabb darab. Azért is nagy lépés ez, mert kevés más gyártó fejlesztette olyan intenzíven a dízelmotorokat az elmúlt három évtizedben, mint az Audi, s még alig pár évvel ezelőtt is úgy tűnt – ezekkel a kocsikkal húzza már ki azt a kis időt a teljes elektromos hajtás elterjedéséig. Hát nem.
A legutóbbi Audi-bemutató egyáltalán nem arról szólt, amilyen címkét rátettek az eseményre. Elméletileg az új A6-os kombi, azaz Avant elővezetésére vittek ki bennünket Németországba, gyakorlatilag az új farrész megjelenése feletti hozsannát elnyomta egy sosem tapasztalt élvezetességű dízelmotor bevezetése – a 650 newtonmétert három literből kifacsaró, brutál V8-hangú, biturbós dízelé. És akinek a bemutatón Karübdisz, azaz a szuperdízel nem volt elég ahhoz, hogy elterelje a figyelmét az Avant-ról, annak ott állt Szkülla is a parkolóban. A hibrid A6-os. Igaz, nem kombiban, hiszen olyan ebből nem készül.
Ára persze még nincs, hiszen leghamarább jövőre kezdik a forgalmazását, apró módosításokat hajtanak addig még végre rajta, de 99,9 százalékban azért ez már a real thing, a környezettudatos menedzserálom négy karika lítiummal tálalva.
Ahogy a Q5-nél, az Audi most az A6-nál sem merészkedett a Toyota által már fényesre koptatott ösvényre, így a különleges bolygóművel összekapcsolt elektromos-benzines hajtás egyelőre másé marad. Talán éppen szabadalmi okokból is, ahogy azt a GM range extenderes Amperájánál és Voltjánál is láttuk.
Az A6-ban tehát nincsen Robespierre-i forradalom a motorháztető alatt – a már ismert, 211 lóerős, 350 newtonmétert tudó 2.0 TFSI-négyhengereshez a ma ismert talán legjobb automata, a BMW-kben és más Audikban is használt, nyolcgangos tiptronic kapcsolódik. A hibridizálás jegyeként azért találunk spéci megoldásokat.
Megoldás Audi-módra
Például hiányzik a motor és a váltó közül a hidrodinamikus nyomatékváltó (a klasszikus automataváltók kuplungja, a két fél citrom), a helyén lakik a hibridhajtás 40 kilowattos, azaz 54 lóerős, 210 newtonméteres nyomatékú villanymotorja, illetve egy elektronikusan vezérelt, többtárcsás, nedves kuplungszerkezet. E motor veszi át a generátor szerepét is, ezért ilyet nem látunk a benzinmotoron. Az összetett, a kocsi farában lakó vezérlőelektronika dolgozza ki, hogy mikor kell a benzinmotort a villanymotorhoz, a villanymotort a váltóhoz, vagy az egészet egybekapcsolni. A teljes lánc legnagyobb teljesítménye 245 lóerő, maximális nyomatéka 480 newtonméter – egészséges számok ezek.
Maga az akkucsomag 72 lítium-ion cellából áll, összesen 266 voltos, a kapacitása 1,3 kWh, ráadásul igen kicsi és könnyű – csak 26 liternyi helyet rabol a csomagtartóból, a tömege pedig 36,7 kilogramm. Kétféle módon hűtik – közepes terhelésig egyszerű ventilátorokkal, melyek az utastérből veszik a levegőt, erősebb igénybevételnél viszont az autó légkondicionálójára kapcsolt, de saját párologtatós hűtőkör segítségével. Mert, mint tudjuk, a lítium-ion akksi extrém érzékeny a pontos töltésre és a stabil hőmérsékletre, ezért nem is terjedt el eddig a hibridek körében. Mostanra, úgy tűnik, e problémán sikerült felülkerekedni.
A hibrid tesztje végül azért mindig az evés, vagy hogy is mondják ezt. Autópályán bömbölő motor, egekbe ugró fogyasztás, pakolhatatlan, használhatatlan formájú raktér, alig pár száz métert bíró akksik tisztán elektromos üzemmódban, rántások, felbődülő géphangok, egyéb butaságok, amik mutatják, hogy egyes hibridek még nem érettek meg teljesen a leszedésre. Vagy csak adó- és vámcsalási indokoknak köszönhetik létrejöttüket.
Ez az Audi egyáltalán nem tűnik bénának. Persze, ha már egyszer belecsap a lecsóba, az Audi nyilván nem is engedhetett meg magának bénaságot, ez nyilvánvaló. Megy mint állat, persze nem annyira, mint a csodadízel, de bármilyen kritérium szerint is minimum jó erőben van. Fenti köszönhető a kocsi szerény súlyának is, hiszen 1770 kilójával a nagykocsi-szegmensben ez jelenleg a legkönnyebb hibrid.
Mivel rendes váltó van a hajtásláncban, ráadásul jó hosszú áttételű, ezért autópályán is rendkívül csendes – gépzajt nagy tempónál egyáltalán nem is hallani benne, csak a gördülést és a szél susogását, igaz, utóbbi - talán épp a motorhang hiánya miatt – eléggé zavaró volt már 160-170-es sebességnél a német pályán. A beszerelt ZF-váltó eleve a leggyorsabban és legfinomabban kapcsolók közé tartozik ma az iparágban, a villanymotor pedig még azt a kevés púpot is kisimítja, ami amúgy lenne váltásokkor. A végeredmény egy igen finom, kulturált jármű, talán az összes mostani A6-os közül a legcsendesebb.
Mivel a hátsó futómű vonalában, keresztben elhelyezett akkucsomag kicsi és lapos, ezért csomagtartó is marad rendesen, és a formája is tűrhető: 375 literből lehet gazdálkodni. Ráadásul még a ledönthető hátsó támlákat is meg tudták tartani, ezért teljes méretűre kibővítve, övvonalig 850 liter pakolható ide. De tény, hogy efféle ikeás üzemben az akkupúp már cudarul rossz helyen türemkedik ki a padlóból. Mindegy, értékeljük.
Kicsi akku, nulla elektromos hatótáv, gondolnánk az ismert paraméterek (nagy teljesítmény, nagy autó, kicsi akku) alapján. Egy frászt. Látják, ennyivel többet tud a lítium-ion a régi nikkel-fémhidridnél: ha benyomjuk az „EV”-gombot az A6 Hybrid műszerfalán, olyan három kilométer körüli távon át bébifóka-eregető utazásban lehet részünk az elektronok szárnyán.
Kisvárosban próbáltam, igaz, nem az előírt hatvanas tempó mellett, hanem lassabban, viszont volt benne megállás, emelkedőn való elindulás is jó néhány. Láss csodát, majdnem 4,5 kilométert lenyomtam így. Amit viszont nem próbáltam ki, mert akkor még nem tudtam róla: az elektromos mód egészen 100 km/h-ig használható. Higgyük ezt el, nyolcvanat magam is láttam az órán (csak akkor elfogyott a töltet), s ne feledjük, a három kilométerrel is kevesebbet mondtak, mint a tapasztalat.
Apró nyűgök azért akadnak még a kocsival, és nem a fogyasztás az, hiszen a próbaúton – amibe tisztességes mennyiségű autobahn-döngetés is jutott – épp csak sikerült kitolni az A6 Hybrid étvágyát hat literig. Ez pedig sok-sok tizeddel volt kevesebb, mint amit nagyjából ugyanezen az úton a 2.0 TDI-vel elértünk. És a hibriddel sokkal kellemesebb keveset etetni...
A legfőbb bajom a fékkel volt: valahogy túl intenzíven kapcsol be a regenerálás, ezért a pedál kis taposás után szinte magától süllyed a padló felé, mintha valami erő kiszívná a talpunk alól. Nagyon, nagyon nehéz volt úgy adagolni, hogy ne zökkenve, darabosan lassítson.
Ha összesen ennyi lesz a baja, mire megjelenik, már úgy is jó lesz. Ja, és még valami; a nagyteljesítményű villanymotor mutatja: e hibrid létrejöttét nem elsősorban vám- és adócsalási érdekek diktálták. Az Audinál mostantól komolyan veszik a témát, értjük mi jól.
További cikkeink
