Jól elszigetel a külvilágtól az F Astránál magasabb és szélesebb kisautó. Sokszor ropog a belseje a karosszéria tekeredése miatt, de ha nem padkától garázsfelhajtóig közlekedünk, tényleg csendes menet közben. Percek alatt sikerült beleélnem magam a helyzetbe, hogy én fizettem ki az alaposan felextrázott, listaáron nagyjából négymillió forintos, de Bandi módszerével akár félmillióval is lealkudható kocsit, majd nagy erőkkel igazolom magam előtt a döntést.
Csodálatos volt az első nap, amit a Corsával töltöttem. A Sunny Melonnak nevezett színnel kilógtam a forgalomban zombifejjel hazafelé araszolgató tömegből, mindenki megbámulta a valóságnál legalább ötven lóerővel többet sejtető tizenhetes felniket, és menet közben biztosan senki nem látta a hátsó dobfékeket. Rádiózás közben hamar feledtem, hogy előzőleg egy közönséges pendrive és néhány mp3-as felvétel többszöri kísérletezéssel teljesen lefagyasztotta a navigációt is tartalmazó audiorendszert. Csak a ki-bekapcsolás, illetve a stick eltávolítása segített a bajon. Nem lettem ideges, mert a Touch & Connect nevű fejegység többi funkciója jól működik. Érzékeny a képernyő, lehet ujjal nyomogatni a felbukkanó gombokat, van BMW stílusú, klasszikus állomáskereső-képernyő, és amikor szól, tulajdonképpen egész jól szól a száznyolcvanezer forintos csúcskészülék.
A sertéskommandó tagjai boldogan újságolták, hogy a Corsa négyesben gyorsítva robogott fel valamilyen felüljáróra több mint négymázsányi élőrakománnyal a fedélzetén, majd repítette tovább a társaságot a sült vastagbelek és csirkelábak felé. Később, amikor megláttam a hétliteres átlagfogyasztást a műszerfalon, rájöttem, a gázpedált már induláskor tiporni kell, hogy történjen valami. Vicces, hogy a váltóasszisztens kétezres fordulat fölött felkapcsolásra biztat. El sem tudom képzelni, hogyan lehet a gyárilag megadott 4,6 liter közelébe szorítani a lakott területen kívüli fogyasztást. Ha valaki elhiszi a zöld kamut, és eléri ezt az értéket, feltétlenül írja meg a módszert!
Néhány nap alatt megtanultam elvonatkoztatni a semmiségektől. Arra gondoltam, milyen jót fogok autózni az egynégyes kocsival, ha végre kijutunk a városból. A százlovas blokk a Corsa motorpalettájának közepe, ha nem számítjuk a Fiattal közös kisdízelt. Felára az egykettes verzióhoz képest alig több mint hetvenezer forint, így nem tűnik rossz választásnak. Néhány kilométer és harmincöt visszaváltás után mégis elő kellett vennem a forgalmi engedélyt, hogy ellenőrizzem a teljesítményadatot. Tényleg hetvennégy kilowatt, tényleg százharminc newtonméter? Egyszerűen nem akartam elhinni, hogy a már a parkolóházban is furcsán lomha gázreakciójú, hegymenetben egyenesen zsibbasztó, autópályán pedig csak noszogatásra meginduló motor papíron hozza a régi egyhatosok szintjét.
A kigyorsításhoz elsősorban nyomaték kell, meg egy olyan áttételezésű váltó, ami nem a transzszibériai expressz dinamikájára lövi be az autót. A fordulatszámokkal nincs is gond, a kis gép derekasan pörög négyezret ötödikben, százhúsznál, de még így sem lesz igazán erőteljes. Ezek szerint az Euro5 norma bevezetése óta a kevésbé lomhát nevezik fürgének? Tehát marad a kéz a váltógombon, és ha véletlenül mögénk penderül egy elszánt ignises, visszadobhatjuk negyedikbe, várjuk a csodát, majd lehúzódunk, és nézzük a bent ülők elégedett arcát, amint elmennek mellettünk.
A kormánnyal sem sikerült teljesen kibékülnöm. Kialvatlanságra gyanakodtam, amikor először vettem észre, hogy nyílegyenes, tökéletesen sima úton is állandóan korrigálok. A kormány nem tér vissza magától a középállásba, így az egyenes haladáshoz koncentrálni kell. A végén már percekig sikerült izgalmak nélkül mennem az autóval.
Ez mind nem számít, mert a Corsa kényezteti utasait, vagy ahogy az Opel igen találóan fogalmaz: Mindig benne van a buliban, amikor csak akarja, és a mindennapi élvezetek új dimenzióját nyitja meg. Ez egyszerűbben annyit jelent, hogy egy átlagos felnőtt be tud ülni maga mögé a négy generáció alatt a nagyjából a korai Astrák méretére hízott utastérben, miközben akár két közepes bőrönd vagy sporttáska is bepasszírozható a magas és keskeny csomagtartóba. A kárpitozás stílusát nem bonyolították túl. Van néhány fémgőzölt műanyag elem, de a többi a biztonság kedvéért koromfekete, csak az üléskárpit és a kormány varrásai, illetve a szellőzőrendszer karikái viselik a karosszéria színét. Aki ezek után fekete Corsát rendel, született temetkezési vállalkozó.
Ami műanyagból van, az vagy zongoralakk-fekete és vonzza a port, vagy slaggal is mosható durva plasztik, esetleg ezek keveréke. Nem bújt elő belőlünk a műszerfal-kopogtató szörny, hiszen már ránézésre látszik, tetőtől talpig ugyanabból a kőkemény anyagból öntötték az egész utastérburkolatot. Az Opel a kilencvenes évek óta megtanult játszani a textúrákkal és úgynevezett belső formatervezőket is foglalkoztatnak a cégnél, ezért már mindenféle felszínnel tudnak ilyen burkolatokat gyártani.
Meg kell hagyni, a kocsi szerencsés időszakban járt nálunk. Nem volt kánikula, így nem kellett bekapcsolni a légkondicionálót. Miután kipróbáltam a manuális klímát, lemondtam az élményről és csak a szellőztető rendszert használtam (a honlapon megemlítik, hogy alapáras). Mivel a külső hőmérséklet sokszor nem volt több tizenöt foknál, nem vettem észre, hogy a Corsa nem hagyja kihűlni a bent ülőket. Kikapcsolt légkondicionálónál jól érezhető, hogy a tekerő kapcsoló leghidegebb állásában is áramlik a meleg a motortér felől. Jó, hogy valaki erre is gondolt az Opelnél.
Teljesen elbizonytalanodtam. Arra számítottam, hogy az Opel húsz év alatt biztosan mesterien megtanult Corsát gyártani. Az biztos, hogy rengeteget léptek a korábbi generációkhoz képest, de az is, hogy a felét nyugodtan megspórolhatták volna. Akkor talán gazdagabb lenne a világ egy átlagos kisautóval.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
