...a derékszíjat, mert az Audi olyat dobott elénk, amivel nehéz felvenni a versenyt. Az új A6 Avant bemutatóján jártunk Frankfurt mellett, de szó se volt itt trükkös pakolási lehetőségekről – az Avant nem Picasso, mint tudjuk. Viszont az a motor, te jó ég...
Úgy gondoltam, ez lesz életem leghorrorabb autóbemutatója, a belőle születendő cikket pedig inkább meg se írom, bármennyire is fenyegessen a fejvesztés veszélye. Eleve én jártam a szedán A6-os bemutatóján, mit tudok ezután írni ugyanannak az autónak a kombiverziójáról? Hogy van még két oldalablaka, befér a Gorenje és a padlójában látni két fémsínt is, máskülönben pedig a kedves olvasó vegye elő az első bemutatót? Ugye?
Ráadásul 3:30-kor kellett kelnem, hogy 5:15-re elérjem a találkozót a reptéren. Pedig legszívesebben csak feküdtem volna az ágyban, hiszen alig másfél nappal korábban megtartottuk az éves nagy baráti bulit Balatonon (de szépen alliterál), ahol valamiért másnap nagyon sok üres üveget találtam, amikor elhúzott végre a sereg, és takarítani kellett. Három és fél óra alvás után, erős fejfájással nem voltam nagyon boldog nemzeti repterünk A14-es kapujánál, higgyék el.
Jól sejtettem. Az A6-os Avant tényleg csak egy kombiverzió. Nagyon szép, van lépcső a hátfalán, még talán jobban is néz ki a szedánnál, mert olyan sűrűen sportos. Mint lavinagörgés az Alpokban Vivaldi Négy évszakával aláfestve.
Kvázi ugyanolyan hosszú, mint az elődje, de az első kerekét előrébb tolták (ha ez így megy, három-négy generáció múlva eljutunk odáig, hogy talicskán viszi maga előtt, mert a karosszériába már nem fér el), ettől jobb lett a súlyeloszlása. Ehhez, talán kitalálták, hét centivel meg kellett növelni a tengelytávot – és minden szempontból jobb is így.
Csomagtartó-vonalon persze nagy a különbség a szedánhoz képest (főleg sokoldalúságban), de az előd ebből a szempontból nem volt rosszabb: alaphelyzetben, roló alatt 565 liter volt és van a tér, teljes méretre kibővítve pedig mindössze két karton dobozos tej az előrelépés, azaz 1660 helyett 1680 liter. Vannak persze sínek a padlóban mindenféle ide-oda tologatható fülekkel, elválasztórudakkal, hálókkal, és nini, még a roló is motorosan csusszan el és felfele az útból. De nem mind arany, ami fénylik: a hátsó ülőlapok nem hajthatók fel, csak a támlák le, ezért az a Gorenje, amit ide betolunk, nem fekszik majd fel rendesen, mert közel sem sík a kapott hosszú padló. Ja, és van ugyanolyan ütköző alá rúgós csomagtér-ajtónyitó benne, mint a Passat Variantban.
Nem nagyobb kívülről, mégis tágasabb, formailag összeszedettebb, ráadásul könnyebb is. Bizony, az Audinál is lefelé mennek a kilók. 1640-ről indul a széria, köszönhetően a bő 20 százalékban alumínium alkatrészekből álló karosszériának és a könnyű motoroknak – a 3.0 TDI-blokk például csak 193 kilót nyom.
Szóval jó kocsi, de jó volt már a szedán is. Van benne internet, touchpades vezérlés, éjjellátó rendszer, a követési távot szűk kanyarban is tartó, ügyes sebességtartó automatika, brutális masszázs az ülésben (tényleg, néha szinte már fájdalmas), önparkoló rendszer, sávelhagyás-figyelő, kéterősítős Bang & Olufsen hifi kétmillióért, Google-alapú navigáció (szenzációs), aktív, adaptív, változtatható rugózás, start/stop rendszer, meg minden. Csak legyen elég pénze az embernek.
Még a fényszóró is olyan, hogy ha a kocsi kamerája a haladás vonalában embert lát az éjszakában, külön megvilágítja, hogy a vezető jobban észrevegye: segítség ez mindenkinek. Annak is, aki elkerülné a gyalogosgázolást, illetve annak is, aki Doomon nevelkedett, és pontokra vadászik.
Úgy hiszem, a lényeges verziókat mind vezettük az autó magazinos Kismartoni András kollégával. Kezdtük a reptérről egy 2.0 TDI-vel. Nem különösen kellemes a hangja – egyes sebességeknél szinte zajosnak is mondanám a négyhengerest – akad szélzaja is, az autobahnon ki is fullad egyes mezei autók ellenében, de az ülések, a rugózás, az úttartás kiváló.
Eggyel feljebb kezdődik csak az A6-élvezet, a háromliteres V6-os dízelek szintjén – jó az ízlésünk (vagy a flottafőnököké...), mert ez hagyományosan a legnépszerűbb verzió nálunk. Ilyenből létezik szerényebb, 204 lóerős, 400 newtonméter nyomatékú kivitel, illetve erősebb, 245 lóerős, 500 newtonméteres változat is. Nem akarom elvenni a Winkler kenyerét, ő tesztet ír erről az autóról éppen (igaz, a négyajtósról), olvassák el majd el hétfőn. Maradjunk annyiban – az már messze nem a szarral gurigázunk kategória, egyszerűbben: jó.
Fotózni is kellett, ezért a parkolóban heverő készletből jobb híján elvittük a legerősebb benzinest is – erre nem fájt a foga senkinek. És igen, a háromliteres, kompresszoros, hathengeres TFSI tud valamit – ez a motor mutatja, hogy még a hagyományosan dízelpárti Audinál is érdemes benzinesekről beszélni 2011-ben. Mint a vaj, olyan. Simogat, dorombol, nyugis, de ha kell, kitágul az orrlyuka, apró gőzpamacsot pöffent és Stuka-sivítással lerohanja, ami előtte van. Andris meg is jegyezte - „azért rohadjanak meg az amerikaiak, hogy náluk ez lesz a tipikus motor az A6-osban, ha tehetném, én se venném mással”. Naja, kompresszor és V-motor, ehhez azért a németek
vagy hetven éve eléggé értenek, még ha nem is autóban. És olyan borzasztó sokat nem is evett, a bordkompjúter 11-12 között mért átlagban. Egy 300 lóerős, 440 newtonmétert kitekerő motorról beszélünk mi most itten.
Van még kétliteres, négyhengeres, 180 lóerős turbós (2.0 TFSI) és a kínálat egyetlen szívómotorjaként 2,8 literes, hathengeres, 204 lóerős 2.8 FSI benzines is az A6 Avant-hoz – előbbit vezettem a szedánban, de nem volt nagy durranás, és a kombihoz egyelőre nem is árulják Magyarországon, utóbbiról csak kollégáktól tudom, hogy érdemes elkerülni, mert gyenge. Ezek úgynevezett hakni-motorok. Vannak, mert kellenek a katalógusba.
A sajtótájékoztatón volt egy pillanat, amikor azonban furcsa mosolyt láttam megvillanni az előadó arcán. A motorkínálat felvezetésének végén ugyanis megjegyezte, hogy az A6 Avant bevezetésével egy időben megmutatják nekünk a leendő új szuperdízelt is. A statisztikák szerint az Avant vásárlói (Nyugat-Európában ennek a modellnek 60 százalékos a részesedése a szegmensben) ugyanis vagy hat évvel fiatalabbak a szedán A6-osénál. Csak 49 évesek. Hát így rajongjon a sok nyuggerlelkű a négyajtósokért...
Háromliteres, véhatos dízelmotor, ilyen már van kettő is a kínálatban, ez a harmadik, eddig semmi érdekes. Csakhogy emez biturbó. Két, egymás után következő (egy kisebb, változó geometriájú és egy nagyobb, fix) tölti fel a motort. A kicsi már nem sokkal alapjárat fölött beindul, majd 2500-as fordulat táján elkezd átállni a vezérlőszelep, és átadja a meló egy részét a nagynak, 3500 után pedig teljesen az övé lesz a szerep. A móka 5200-ig tart – közel, mint egy benzinesnél.
Az adatok? Hm. 313 lóerő, és – lehetőleg most mindenki rágjon el egy Corinfart, de még az is, aki nem szívbeteg – 650 newtonméteres nyomaték. Hat-száz-öt-ven. Tudják, a Panamera dízele ennél százzal kevesebbet tud. És már az is jól megy.
A következő oldalon jön a szenzáció, én legalábbis sajnáltam, hogy nem vettem fel pelenkát a tesztvezetés előtt.
Az A6 Avant szeptembertől lesz kapható, de ez a biturbós kivitel csak később érkezik, ezért nem is hoztak belőle sokat a sajtótájékoztató színhelyéül szolgáló kastély parkolójába. Az előadó mosolya után viszont – amint az sejthető volt – olyan sor állt újságírókból azért a talán három darab autóért, mint 1977-ben a János kórházi ABC előtt az ananászos joghurtért. Órákat vártunk, mire sorra kerültünk. Addig legalább volt időm megnézni az új motor működő modelljét – szenzációs, ahogy a két turbó átadja egymásnak a stafétát, érdekes lehet, milyen lesz életben.
Ráadásul olyan belsővel kaptuk az autót (meg a fotózott 3.0 TFSI-t is), ami a kedvencem, és amihez fogható fabetétek semmilyen más kocsiban nincsenek ma. Csíkos, pácolt és pácolatlan rétegekből álló tölgyfurnér, ettől olyan a belseje, mint valami százmilliós jachté. Megéri erre az extrára rákölteni a háromszázezer forintot, mert szemre harmincmillióval növeli az autó értékét. Elementáris.
Az előadó ember mutogatott képeket is, hogy beépítettek valami tehéntőgy formájú rezonátordobot a hátsó kipufogórészbe, hogy ennek a sportos motornak az orgánuma is megfelelő legyen. És hozzátette – meg fogunk lepődni.
Hát... Meg.
Azt a leborult, földindulásos, hörgős, reszelős, durva brutál anyját ennek. Mi ez? Mit tettek ebbe? Eeeeeeeez, díííííízel???? Lehetetlen. Ez egy amerikai vényolc. Nyitott kipufogón. Na jó, nem amerikai, legyen német. De vényóc, és nyitott, az ziher. Audis köcsögök soha nem szóltak még ilyen szépen.
Akkor is álltak volna a szőrök a karunkon, ha a Flamingóból tartottunk volna elfele egy ABBA-parti után, és két órával korábban teljes Veet-kúrán estünk volna át. Ilyen nincs is. Morog, fújtat, életveszély. Mire jó, hogy ez dízel? Hiszen aki ilyen autót vesz, rugdalni fogja a gázt, kettőket visszagangolgat, beleforgat a pirosba, mínusz húszban ablakot leteker, magasról tojik majd a fogyasztásra. Ja igen, tudom már: az emissziós kvóták és a behajtási engedélyek miatt. Oké. De akkor is: ez egy állat. És rémségesen antiszociális.
Úgy vetettük rá magunkat az autópályára, mint egy tévedésből vízszintesen kilőtt Enterprise, rettegtem is rendesen, nehogy elveszítsünk akár egyet is a hővédő kerámialapkákból – hiszen lesz majd pillanat, amikor vissza kell térnünk a Földre.
Ez az autó más dimenzióban mozog, mint a többi, akkora tüdeje van százhatvannál, mint más kocsiknak nulláról elstartolva. Amikor én vezettem, nem is tudtam felhívni Andris figyelmét arra, milyen szépen moccan kétszázharmincról a mutató, mert mire elkezdtem a mondatot, kettőnegyvenen hirtelen lett, és mire befejeztem volna, már kettőötvenötön táncolt. Ez közveszélyes. Ja, és a motor Győrben készül, kicsit lehetünk ám büszkék is, benne van a magyar input.
És addiktív. Nincs az az isten, hogy valaki képes legyen egy ilyen autó tulajdonosaként megtartani a jogosítványát, hiszen ez öthárom alatt van százon, kétszázon se sokkal később. Maximum, ha OLYAN kapcsolatai vannak, tudják. A nyolcgangos tiptronic automatát ismerjük már a BMW-kből, ez nagyjából a világ legjobb váltója, és itt se kell benne csalódni (bár a BMW-ben mintha gyorsabb lenne hangyányit, ezt majd nem ártana ellenőrizni), az elsőkerékhajtást pedig nem kell fitymálni benne, hiszen a biturbó 3.0 TDI csak quattróval kapható.
Ide tartozik, hogy az A6 Avant-k többsége természetesen megrendelhető elsőkerék-hajtással és quattróval egyaránt, csak a csúcsmodellek ilyen szűkmarkúak, hogy csak 4x4-ben léteznek. Váltóból is négyféle van: kézi (so-so), folyamatosan változó áttételű CVT (azaz multitronic, de ezt nem próbáltam), duplakuplungos DSG (gyors, mint állat, a neve itt S-tronic), no meg ez a ZF-féle nyolcgangos, ami maga az isten.
Mint már említettem, a kereskedők szeptemberben húzzák ki a skatulyákból az új A6 Avant-okat. A legkisebb a 2.8 V6 FSI lesz 13,9 misiért, ami alig hatszázezerrel több a szedánnál. A 3.0 V6 TFSI (az egyetlen igazán jó benzines) 18,2 lesz, az alap 2.0 TDI-hez pedig 12,4-ért hozzá lehet majd jutni. 13,1 a 204 lóerős, kerek 17 mila a 245 lóerős, háromliteres dízel ára. A szenzációs biturbóról, így kereskedelmileg, sajnos semmit nem tudunk még. De aki teheti, és lesz minimum húsz milája (gondolom a körül alakul majd az ára), várja meg.
Vérző orral, átrendeződött belső szervekkel, szívem kamráin apró, friss infarktushegekkel hagytam el a bemutatót. És búcsúzóul muszáj pár dolgot leszögeznem, mert egy ilyen esemény után az embernek szörnyű közlésingere támad.
1) Az életben nem hallottam még olyan széria dízelmotort (gyári kipufogón át), mint az új Audi biturbós. Fülre ez igazából jobb, mint a mai V8-as benzinesek. Lehengerlő.
2) Halkan jegyzem meg, hogy szerintem ilyen érdekes dízele ma a BMW-nek sincs, nemhogy a Mercedesnek. Nagy követ dobott az Audi ebbe a pocsolyába.
3) A Rolls-Royce-okon innen ma az Audikban van a legszebb fabetét, sőt, talán a legigényesebb belső tér is, és ez a többség számára bőven elég ellentételezés a hátsókerék-hajtás nyújtotta, leginkább pszichológiai, és csak bizonyos körülmények között kiélvezhető fizikális előnyökért, ami, mondjuk a BMW-vel jár. Még talán a kicsivel nagyobb szél- és gördülési zajt is megbocsátja az ember az Audinak, pláne, hogy ebben vannak a legszuperebb ülések is.
4) Már előre rettegek attól, amikor a maffiózok és a politikusok felfedezik majd maguknak ezt az új dízelt, és felbukkannak a tükrömben, miközben szabályos százharminccal vánszorgok az autópályán. Halott leszek, talán a családom is.
5) Az amerikaiak a hajukra kenhetik a 3.0 TFSI-t, mert kötve hiszem, hogy ők megélik a biturbós dízel-A6-élményt. Szegények, nem tudják, miről maradnak le.
Szuper élmény volt. Nem hittem volna, hogy a régi Quattro, az S2 és az RS4 után a következő Audi, amiért értékes szerveket lennék hajlandó átadni hűtőládával érkező, gyanús, török kereskedőknek, egy dízel lesz.
Vállalom. Ha önök is kipróbálják majd, hasonló véleményen leszünk. Mind.
További cikkeink
