Szinte hallani, ahogy halkan pereg a spén Friedrich finom ráspolyáról. Nincs könnyű dolga, mert már az alap is szinte tökéletes volt. De ha már egyszer lejárt a mandátuma az előző 1-esnek, miért ne reszeljen rajta egy kicsit? Csak azt az orrot, amit rágyógyítottak a dizájnerek, lenne jó feledni.
Nézzük pozitívan: mennyire fogunk majd örülni a fészliftnek! Persze, a kinézet ízlés dolga, de ha egyszer mindenki feszengve kerülgeti a forró kását, keresi a ronda kevésbé direkt szinonimáit, valószínűleg tényleg kicsit mellényúltak Hooydonkék. Nekem már ráállt a szemem, nem bántja, és ha egy-két éve nézegetjük majd az utakon, megszokjuk mind.
Az 1-es BMW-t különben sem a kinézete miatt szeretjük. Ez az egyetlen hátsókerekes kompakt, amivel a bajorok bátran kiállnak az erdőszélre kisterpeszben, hiába csapja őket arcon a fuvallat. Igaz, az F20-as kódra keresztelt lesz az utolsó 1-es, ami hátul hajt, miután a BMW is rájött, hogy ez a célközönségnek tök mindegy, de épp ezért becsüljük meg.
Mindig is volt némi ellentmondás az 1-es koncepciójában. Az első is hamisítatlan BMW-technika volt, éppen ezért ragaszkodtak talán a hosszmotoros, hátsókerekes elvhez. Ami, legyünk őszinték, csak a keményvonalas fanatikusoknak kedvez. Mondjuk ki, ezek a hímnemű vásárlók. Ezzel szemben olyan tágra nyílt szemeket rajzoltak neki, annyira kedves, ártatlan ábrázata volt, hogy egyből rátapadt a női autós imidzs. Hiába jött a 135i meg az őrületes M Coupé, a túlnyomó többség az ötajtóst választja, és ezzel is azonosítjuk az 1-es sorozatot.
Lehet persze érvelni súlyelosztással, a hajtás és a kormányzás szétválasztásának előnyeivel, de egyrészt tudjuk, hogy a BMW Mini néven igen jó elsőkerekes örömautókat is képes gyártani, másrészt ez a hajtás téma annyira sem érdekli az 1-es kuncsaftokat, mint minket a mélytengeri algák. Mérget vennék rá, hogy a vásárlók nagy többsége, akár bevallja, akár nem, egész egyszerűen az embléma miatt veszi meg ezt az autót, de a BMW becsületére legyen mondva, hogy a plaketthez piszok jó kiskocsit ad.
Éppen ezért nagyon óvatosan próbáltak hozzányúlni Münchenben a sikeres termékhez. Első blikkre azt hittem, az ajtókat egy az egyben át lehetne csavarozni a régiről az újra, annyira megegyeznek a körvonalak és az oldalsó domborulatok, de a felvetésre annyira lesújtóan nézett rám a BMW PR-osa, hogy hirtelen megijedtem, stoppal kell hazajönnöm a berlini bemutatóról. A feltűnő hasonlóságot a VW Polo hátsó lámpáihoz már nem is mertem említeni. A bakancsforma tehát öröklődött az első generációtól, de az alaphangulatot meghatározó lámpákon kívül más is változott.
Ahogy a gyerekek is általában túlnövik a szülőket, autóból sem lehet kisebb a következő nemzedék. Az 1-es jókorát nyúlt, teljes hossza 8,5 centit, tengelytávja pedig hármat, amiből állítólag bő két centi közvetlenül a hátul ülők térdei előtt jelenik meg. Bár nem nagy, de érezhető a különbség, higgyük el a mérnököknek a számadatot – annyira mindenesetre még az új is szűk hátul, hogy megkívánjunk egy 3-ast. Szélességben viszont jóval többnek hat az a 17 milliméter, amit a burok tágult: elöl érezhetően nagyobb a tér, orrunk előtt az új BMW-s szokás szerint lágyan hullámzó motorháztetővel nem tűnik fel, hogy egy kompaktban utazunk, annyira bőséges a helykínálat minden irányban.
Miután belaktam a meglepetésektől mentes utasteret, azon kezdtem töprengeni, mi lesz majd a BMW kisautója. Mert az tuti, hogy ez nem az. Hol van már a Compact 2+2-esekre emlékeztető térdgyilkos hátsó padja? Ennek nemcsak tisztességes öt ülése van, de mögötte még 360 liternyi csomagtartót is kisakkoztak. Nullás sorozat nyilván nem lesz, legfeljebb az egybetűs i almárkára tudok gondolni, de az i3-as túl radikálisnak tűnik, hogy tömegmodell legyen. Egyedül a korosodó Minivel próbálja meg elintézni a BMW az Audi A1-es problémáját?
De térjünk vissza az 1-eshez. Elődjénél az elspórolt hátsó lábtér mellett a beltér minőségérzetét kritizálták sokan, ezért erre keményen ráfeküdt a fejlesztőcsoport. Szétdarabolták a műszerfalat, ami a réginél mintha egyetlen nagy blubbanással hullott volna ki készen a fröccsöntőszerszámból. A tagoltság jót tesz a nagy műanyagtengernek, egy hullám innen, egy fodor onnan, máris pofásabb. Citroënes könnyedséget azért ne várjunk a németektől, de határozottan sikkesebb az új belső: a plasztik textúrája mintha mélyebb lenne, a dekorbetétek karakteresebbek, és akár két színt is lehet kombinálni a paneleknél. Ezzel persze nem fogják letaszítani a trónról sem az Audit, sem a Lexust, de kifogják a szelet a fanyalgók vitorlájából.
Középen kinövesztettek egy jókora kijelzőt a szellőzőrácsok fölé, ez persze zaftos extra lesz, de aki megrendeli, villoghat majd a képátlóval, mert tényleg irdatlan széles a TFT. Más kérdés, hogy a navigáció ettől függetlenül csak a kijelző kétharmadát használja, és nem is a legjobban követhető, hiszen mindössze egy vékony fehér csíkkal jelöli a helyes utat. Az óriásképernyőnek azonban annyira megörültek a tervezők, hogy átköltöztették a rádió kezelését is az iDrive-ba. Ez nem kicsit bonyolítja a kezelését, még szerencse, hogy a hangerőnek maradt külön gomb a műszerfalon.
A szélesvásznú kijelzőhöz hasonlóan ismert kényelmi és szórakoztató rendszerek egész seregét kapta meg nagyobb testvéreitől az 1-es. A sávelhagyásra figyelmeztető kormányrezgetőtől a táblafelismerőig, megszámlálhatatlan cyber-asszisztenst ültethetünk magunk mellé, külön kiemelném a beparkolófiút, aki a fránya párhuzamos parkolásnál átveszi a kormányt. Közben kiírhatjuk a fácséra, hogy éppen helyettem parkol az autóm, akár twittelhetünk is, és ehhez még csak elő sem kell venni az iPhone-t, mert a Bimmer is képes rá. Nyilván nem kevesen vannak, akiknél ez döntő érv az autóvásárlásnál, különben nem erőltetné a BMW.
Hogy mennyire próbálják nyomni a metroszexuális vonalat, jól látszik az Urban Line csomagon. Eddig ugye ismertük a sportpakettet, ahogy a kúton mondani szokták – azt most Sport Line-nak hívják, és kontrasztként mellé tettek egy urbánpakkot, ami a kétes esztétikai értékű fehér tükörfedelek mellett fehér felniket és világos veseküllőket is tartalmaz. Ettől kicsit viszolyogtam, így amikor megkérdezték a berlini reptéren katonás sorba állított 1-esek mellett, melyiket szeretném, meglehetősen csajos választ adtam: mindegy, csak piros legyen.
A kétféle kipróbálható változat az egyszerűség kedvéért ugyanis színek alapján azonosítható volt. A metálnarancsok Urban Line, automata 120d-k voltak, a pirosak pedig Sport Line, kézi váltós 118i-k.
A már rendelhető 1-esek felhozatala nem sokkal bonyolultabb: a benzines ugyanannak az 1,6-os, turbós, valvetronic-os motornak, amit a Miniből, illetve Citroënekből is ismerhetünk, egy kicsit áthangolt változata, amit kétféle teljesítményszintben, 136 (116i, 6,69 M Ft), illetve 170 lóerővel (118i, 7,795 M Ft) árulnak. Hasonlóképpen lehet kérni a jól ismert kétliteres dízelmotort 116-tól (116d, 7,59 M Ft) 184 lóerő (120d 8,64 M Ft) teljesítményig. Hatgangos kézi váltó mindegyikhez jár alapból, extraként pedig a remek nyolcsebességes ZF automata rendelhető, amiről nem gondoltam volna, hogy ilyen kis autóba is bekerül egyszer.
Százhetven ló, kéziváltó, hátsókerék: jól hangzik, nem? 7,4 alatt van százon? Őrületes. Csak mindebből a 118i-ben nem sokat érezni. Ultrafinom, aranypapírba csomagolt édesség, de nincs csoki íze. De ez nem is baj, mert az 1-est nem élményautónak szánták. Ez egy rendkívül csendes, kényelmes prémiumautó, amely mellesleg elég jól megy: így kell felfogni. Hogy az elég jól menés manapság ilyen elismerést méltó adatokat takar, az már korunk átka, belülről egyáltalán nem drámai az előadás.
Ha akarták volna, csináltak volna ennek a motornak olyan hangot, hogy nyüszítenénk a kéjtől. A BMW nagy mestere a sound design-nak, hiszen tudják, hogy az élmény meghatározó része. Az 1-esnél lehúzott ablakkal odafigyelve hallhatunk egy szuszogó lefújószelepet, egyébként éppen csak annyi motorhang jut be az utastérbe, hogy tudjuk, mikor kell váltani. Egyébként sokkal hamarabb, mint érzésből tennénk: a négyhengerest egyszerűen lehetetlen zavarba hozni, hatvannál hatodikba kapcsolhatunk, alapjárattól rezgésmentesen húz, mint egy szimulátor.
Klasszikus turbólyuk gyakorlatilag nincs, a kettős megfúvású feltöltő és a gondosan felprogramozott elektronika olyan ügyes átmeneteket képez, aminél egy gyengébb szívómotornál egy tohonyább rángatásgátló rutin is rosszabb tud lenni. A karakter turbódízeles, csak éppen fent nem gyengül el, bele lehet forgatni a hétezerbe. Ilyenkor előjön ugyan egy kis opelhang, de ez jól passzol a diszkrét előadásmódhoz.
A legerősebb dízel, amit automata váltóval próbáltunk, érzésre sokkal nagyobbat tol. Már unalmas, annyiszor dicsértük, de nincs mit tenni, a BMW-nél jobb dízelt nem ismerek. Nemcsak a nagy csúcsteljesítmény ellenére kellemes karakter miatt, hanem azért is, mert morgós hangja egy kis jóindulattal akár sportosnak is mondható. A ZF automata pedig összeszokott párost alkot a dízellel, pontosan tudja, mikor szereti, ha pörgetik, mikor jobb lassítani.
Csodálkozhatunk rajta, hogy a BMW ennyire mellőzi a duplakuplungos váltókat, de többszöri faggatásra is mindig azt a választ kapjuk a gyári szakemberektől, hogy a nyolc fokozat egyszerűen hatékonyabb, mint a hat vagy hét, amit a modernebbnek mondott szerkezet tud. Nehéz lenne vitatkozni velük, főleg, mivel olyan szemtelenül jó ez az automata, és ha kell, öt sebességet kapcsol vissza egyszerre, amire egy duplakuplungos nem képes, de lehet, egyszerűen akkora tételben vásárolnak a ZF-től, hogy ez jobban megéri.
Hogy az új futómű tudását ne közúton próbálgassuk a Berlin környéki, fasorokkal szegélyezett országutakon, egy ADAC-s vezetéstechnikai pályát is útba ejtettünk, ahol végigzongoráztuk az extraként elérhető változtatható csillapítású futómű állásait, komforttól sportig. Jól tette a BMW, hogy az 1-esnél nem túlozta el az állítási tartományt, így ugyan nincs ordító különbség a két végállás között, viszont nem jelentkeznek a túl-, illetve alulcsillapításra jellemző ügyetlenségek, mint például az 5-ösnél.
Ennek ellenére ugyanúgy fölösleges játéknak érzem itt is, nem utolsó sorban azért, mert a széria futómű egyszerűen annyira jó. Nekem a régi 1-essel sem volt semmi bajom, a gyáriak viszont szemlesütve bevallották, a közönség túl keménynek ítélte. Ezért az újban lágyítottak a csillapításon, cserébe kicsit erősítettek a rugón, így komfortosabb. A felfüggesztésben egyébként egyedül a toronycsapágyak nevezhetők valódi újdonságnak, mégpedig azért, mert szétválasztják a rugó, a lengéscsillapító és az ütközőbak rögzítését, ami szintén jót tesz a kényelemnek.
Miközben a futóműmérnököt faggattam, döbbentem rá, miért bírom a BMW-s brigádot. Mert nem kormoznak. Megkérdeztem, mi új a futóművön, és kerek perec elmondta, hogy ez ugyanaz, mint az előző 1-esé, csak a finomhangoláson változtattak. Az említett toronycsapággyal meg átdolgozott szilentekkel. Különben is, ez a váltás inkább evolution, mint revolution. Szeretem a tiszta beszédet – mások egy gyenge fészliftnél is teljesen új autót emlegetnek.
Érezhető különbség van egyébként a Sport Line és az Urban Line rugózása között. Előbbinek nem tett jót a keményítés: mintha Friedrichék valami bóvli ültetőszettet toltak volna alá, kis túlzással. Német viszonylatban nagyon rossznak, minimum Hitler előttinek kell lennie az útnak, hogy megérezzük, de van benne egy kellemetlen frekvenciájú rázás, ami a magyar átlagos útminőségnél már elég zavaró lehet.
Nagyjából ennyi a kritika, amivel az 1-est illetni lehet. Máskülönben kompaktra méltatlanul csendes, bőven az itthon legális sebességek felett is: a hivatalos 225 km/h-s végsebességet a 118i könnyedén hozza, de ha plattnerezünk, országúton akár hat liter alá is be lehet csúszni a fogyasztással. Ez ugyan még mindig messze van a gyári 4,9-es városon kívüli adattól, de ha a vegyes értéket nézzük, az 5,9-hez hozzáadva a szokásos 1,5 liter pluszt már közel járunk a valósághoz. A benzines persze jobban kinyitja a torkát, ha tiporják, de okosan használva nincs olyan óriási hátránya a dízelhez képest.
Mivel Münchenben is jól tudják, a vezetési stílus legalább akkora hatással van a fogyasztásra, mint egy új piezoelektromos injektor, ha már nincs nagyon hová fejlődni a motorokkal, megpróbálják ők is takarékosságra ösztönözni a sofőrt, de persze csak saját kérésére. Ezért minden 1-eshez szériában jár a Fahrerlebnisschalter, magyarul élménykapcsoló, amivel választhatunk a sport, komfort, illetve eco pro élmények közül.
Talán nem kell már magyarázni, hogy a kapcsoló alapesetben egy másik kormányrásegítési, illetve gázpedálprogramot aktivál, vagyis az autó élénkebben fog reagálni vezetői aktivitásra, ha sportra kapcsoljuk. Az eco pro viszont már hangzásra is hízelgő: profi skótnak érezteti a sofőrt, ezért a fogyasztásjelző átvált ökonométerre, és ha a kábé hetven százalékig elég tohonya gázpedált tövig nyomjuk, javasolja, vegyünk vissza. A jutalmat a BMW nem csészelevélben, hanem kilométerben méri: kiírja, mennyivel többet mehetünk hatékony spórolásunknak köszönhetően – csak azt nem tudni sajnos, mi a viszonyítási alap.
Olyan érzésünk támad az új 1-es BMW láttán, hogy már nincs nagyon hová továbbfejlődni. Az összes kapható motorja takarékos turbós, a saját meglátásuk szerint legjobb váltókat adják hozzá, futóműből is legfeljebb egy kettős keresztlengőkart lehetne elöl erőltetni, de az sem biztos, hogy jobb lenne. Benne van szinte minden elérhető elektronikus kütyü, az Efficient Dynamics is ott díszeleg mindegyiken.
Akárhogy is nézzük, a BMW stréberként unatkozik az első padban. Ennél a tanító néninél neki már nincs kihívás, inkább hajtogat a pad alatt egy i3-ast meg i8-ast, hogy mégis valahogy agyonüsse az időt. Ha felelni kell, majd benyögi a hamarosan várható háromhengeres 114i-t, az 1,6-os 116d Efficient Dynamics Editionre se kell már sokat várni, és a négyhengeres, turbós, kétliteres 128i is valószínűleg készen várja a bemutatóját. A fura orrot pedig majd megplasztikázzák a fészliftnél.
További cikkeink
