Amikor 1995-ben bemutatták, a BMW Z3 roadster (E36/7) szinte azonnal keresett áru lett. A sokak által meg nem értett, mára már azonban kultikussá vált Z1-es egyenes ági folytatása iránt óriási volt az érdeklődés. Bár az eleinte kapható négyhengeres motorocskák közül (M43, M44) csak a 140 lóerős 1,9-es mozdította úgy-ahogy, a forma és a minőség eladta az autót, még úgy is, hogy a menetteljesítmények (és a műanyag hátsó ablak) miatt sok kritika érte. Ezekkel szemben egy MX-5-ös Mazda egyértelműen virgoncabb, könnyedebb és vezethetőség szempontjából jobb autó volt.
<page name="0"></page>
Bár az első hónapokban a BMW hivatalosan cáfolta, hogy valaha is készülnek hathengeres változatok, ezt senki nem vette annak idején komolyan, főleg úgy nem, hogy az összes többi akkori modell elérhető volt a selymes, soros hathengeressel - a Z3 alapjául szolgáló E36 is.
1997-től megjelentek az M52-M54 motorok (150-231 lóerővel), majd természetesen a zseniális S50-S54-ek is az aktuális M3-ból (E36, E46), és helyreállt a rend. Bár a neten temérdek információ és garantált adat érhető el, arról sokan nem tudnak, hogy a Z3 alapáras ülései a Porsche Boxster ülésvázára épültek, azzal a különbséggel, hogy iszonyatosan kényelmetlenek és rosszak. Nem csoda, hogy az első pár százas széria után áttervezték őket.
A 100 ezres darabszámot 1997. október 28-án érték el, 2002. június 28-án 12.43 perckor gördült le az utolsó, 298 735-ik roadster a spartanburgi gyártósorról, véget vetve ezzel az első BMW-modellnek, amit kizárólag a tengerentúlon gyártottak.
A szám nem kicsi, akad is Z3 roadsterből bőven, bár mifelénk túlnyomó többségben a kicsi négyhengeresek az elterjedtek, ezektől viszont távol áll a forma által sugallt dinamizmus, ami az erősebb hathengeresek kiváltsága maradt. A tömegek kedvelik, vásárlókból nincs hiány és mindenki elégedett. Szerencsére kevesen tudják, hogy létezik egy nagyságrendileg jobb autó a Z3 roadsternél.
A Z3 coupé.
A megoldás egyszerű: a karosszéria épp annyival merevebb, a futómű pont azzal a paraszthajszállal jobban hangolt, hogy pár perc autózás után jóleső érzés töltsön el minket: na ez az, ilyen egy jó BMW. Ráadásul a roadsterhez képest elenyésző mennyiségben készült az 1997 júniusától kapható kupé: mindössze 16 649 darabot gyártottak belőle, ehhez számolható még a 3926 darab M.
Jóval ritkább tehát, és a még ma is teljesen egyedi, shooting break-szerű kialakításnak köszönhetően ugyanolyan szürreális karikatúrája egy kombinak, mint 1997-ben. Alacsony, széles, széttaposott sportcipő hosszú orral, az eltúlzott hátsó kerékjárati ívek olyanok, mint egy szteroidkúrára fogott gepárd remegő, túlburjánzott izomszövettől dagadó lábai. Nekirugaszkodásra készen feszül. A Z3M aztán maga az országúti erupció.
Piszok jól néz ki az utcán, a parkolóban, a kanyarban vagy csak elsuhanva a szembesávban is, nem tudunk olyan szögből nézni rá, hogy közben lélekben ne képzelnénk el a padlón tompán koppanó gázpedál hangját, és a soros hathengeres fémes üvöltését. De Sade márki érezhette így magát, amikor a szobalány lehajolt előtte, hogy megigazgassa az ágytakarót.
Érthetetlen, hogy a BMW honnan vette a bátorságot, hogy a rétegmodell rétegmodelljének ilyen formát adjon, de az biztos, hogy nálam utólagos hatállyal is életnagyságú szobrot érdemel érte Marcus Syring, méghozzá Wolfsburgban vagy akár Stuttgartban.
Gergő autója ugyan magán viseli a hazai használtautó-jegyeket, annyiban azonban szerencséje volt, hogy előző tulajdonosa nagyon keveset használta, azt is csak jó időben. Ha kicsit is beborult, vagy fagyott, azonnal beköltözött a fűtött garázsba, akár hónapokra is. Tehetős laikusé lehetett, az elejét valamikor megtörték, bár inkább úgy tűnt, az autó orra csúszhatott be valami alá, vagy esett rá valaki/-mi. A zárhídig azonban nem jutott el az ütés, városi koccanásnak tűnik.
Ez persze nagyon fel sem tűnne, ha nem most jött volna el az ideje a javítás javításának. Nem dolgoztak valami szépen a mesterek (gyaníthatóan jól átverték a megrendelőt), egy helyen a gitt már megrepedt, a géptetőn is van pár oda nem való hullám. Az 1997-es kupé 2,2 millió forintért cserélt gazdát, a kilométeróra állása bizonyítottan alig valamivel 100 ezer feletti volt, a néhai orrsérülést leszámítva műszakilag teljesen jó állapotban. Ez jó vételnek számít még úgy is, hogy azért volt és lesz is rajta munka. Gergő terve, hogy helyreteszi az oda nem illő részleteket (krómkopoltyú, kilincs) és természetesen helyrehozza a törés nyomait.
Mi mennyi?
A Z3 coupe jellemzően legalább 50 százalékkal – ha nem többel – drágább az ugyanolyan motorral szerelt roadsternél. Ebben a pillanatban két eladó van az országban, de az egyik külföldi papíros (2,6 millióért), a másik pedig automata, kerek négyért, ami értelmezhetetlen hülyeség ebben az autóban.
Megkockáztatom, hogy idehaza venni nem érdemes. Németország a jó irány, bár ott is nagy a szórás. A gyártás eleji 2,8-asok ára 7000 eurótól indul, egy ilyen egész pofás már 8,5 ezer, az igazán keveset futott, megkímélt példányok pedig rendre 10 ezer euró fölött találhatók. München környékén, magánszemélytől, márkakereskedőtől érdemes venni, ha netán hirtelen késztetést érezne bárki is. Valamirevaló ordas Z3M 16 ezertől kapható.
Az alkatrészárak közel sem annyira horribilisek, mint sokan gondolják. Mivel alapjaiban az E36-ra és annak mechanikájára épül, így tényleg minden van hozzá. Féltengely 50 ezer forint, Sachs kuplungkészlet 55–100 ezer, a kettős tömegű lendkerék persze húzós (190 ezer), de máshoz sem olcsóbb. ATE féktárcsa mintegy 23 000 Ft, Lemförder gömbfej 10 ezer… Ezek vállalható tételek ennél az autónál. Ráadásul köztudott, hogy a jó minőségű alkatrésszel sokáig iszonyúan megbízhatóan működnek. Csak a karosszériaelemek, azokra nagyon vigyázni kell.
Eddig a kötelező olaj-gyertyák-szűrők cseréjén kívül egy új kuplungszerkezetet és termosztátot kapott. Folytatása következik.
A kupék esetében egyértelmű a BMW üzenete: csak és kizárólag a legerősebb soros hathengeresek kerültek a hosszú motorháztető alá, a 25 százalékban önzáró sperrdifi persze mindegyikhez járt. A korai példányokban (mint a miénkben is) a jól ismert, változó szelepvezérlésű (VANOS, csak a szívóoldalon) M52B28 motor volt az alap, ezt 2000-ben váltotta le az erősebb, háromliteres M54, már a kipufogóoldalon is változó szelepvezérléssel (Double VANOS). Az alapmotoron túl aztán már csak az ekrazit-szerű Z3M-eket választhattuk.
193 (230)–321 lóerő a hátsó kerekeken, sperrdifi, 1300 kilós önsúly, mindez egy mai Opel Corsánál mindössze 25 milliméterrel hosszabb autóban? Ez még nem jelent okvetlenül sokat, de…
A beltér Individual felszereltségű, a bordó pornkönig-bőr nagyot üt még 14 év elteltével is, természetesen a műszerfal is végig duplán varrott, feszes, kopásmentes és puha. Idegenül ható fabetét szerencsére nincs, van helyette alumínium. Visszaköszönnek a korabeli BMW-kapcsolók, a vaskos kormány ugyan nem egy légies jelenség, de tökéletesen kézre esik.
A korát inkább érzékeljük, mint látjuk. A nyomógombok piktogramjai, a légbeömlők és a középkonzol klímatekerői a kilencvenes éveket idézik, de valahogy nem baj, hogy minden ennyire egyszerű és áttekinthető. Bennem legalábbis bizalmat gerjeszt az is, hogy egyetlen ASC-T kapcsoló választ el a keresztbe csúszó fenéktől.
Az elektromosan állítható ülések jók, oldaltartásuk minden szituációban kielégítő. A mai gombdzsungelhez szokott szemre üdítő hatással van, hogy a kezelőszervek száma minimális, nincs itt tényleg semmi fölösleges, parasztvakító sallang vagy extra. Bőrrel bevont baseballütő, semmi más. Megérkeztünk, ez az.
Ma már iszonyatos közhelyként sütik el lépten-nyomon a vezetés élménye szóösszetételt – általában teljesen fogalmatlanul – olyan autók kapcsán, melyekről már első blikkre lerí, hogy mindent tudnak, csak egyet nem: a vezetés élményét.
Mert ez nem arról szól, hogy valami sportosan néz ki, nem az a lényege, hogy hány négyzetméternyi kamu diffúzor, fenyegető légterelő vagy hatásos fényezés van rajta. Még csak nem is a motor papíron megadott ereje vagy a nagy végsebesség a lényeg (természetesen benzinmotorokról beszélünk). Sőt, nem is a hipermodern technikai megoldások vagy trükkös futómű a titka. A vezetés élményét nem lehet számokkal és marketingszöveggel leírni.
Ez a megfoghatatlan jelenség ott lengedez a Z3 kupé körül, egyelőre csak a szemünkre hat, aztán beülünk, és lassú folyamat veszi kezdetét, melynek végén ellenállhatatlan vágyat érzünk, hogy eladjuk a vesénket és vegyünk egyet. Lassan veszi át a hatalmat az érzékszervek felett.
A szem már megkapta a magáét, orrüregünk lassan telítődik a bőr illatával, közben kicsit megszeppenünk azon, milyen jól is ülünk, az ülések középvonalának határozott domborítása nem enged minket hosszirányban sem csúszni. A váltó a magas középkonzolon, a pedálok tökéletes síkban és távolságban egymáshoz képest, mindezt megkoronázza a hosszú orr, emlékeztet rá, hogy az autó súlypontjában ülünk. A bőrünk alá férkőzött, mint egy húsos, bajor parazita.
Aztán indítunk, a katalizátoraitól megfosztott kipufogórendszeren hipersebességgel száguld végig a forró gáz, karunkon a szőr a gázadás ritmusára emelkedik, aztán szúrunk egy egyest… Édesjóanyám, klikk-klakk, ennyit szól a rövid kar azon a 4-5 centiméteren, amíg üresből egyesbe pattan. Istenem, mikor is esett ilyen jól utoljára egy váltás? Azt hiszem, a Honda NSX-ben, vagy az MX-5-ben, nevetséges, mennyi öröm van ebben a kis mozdulatban.
Egy arasz a távolság talán a váltótól a kormányig, miközben kifordulok a parkolóból kedvenc szerpentinünkre, eszembe jut, mennyire könnyű dolga lehetett annak idején a BMW PR-osának. Egy büdös szót sem kellett írnia, csak mellékelni a slusszkulcsot, magáért beszél itt minden. Menj egy kört, megérted.
Érintés, a váltógomb, kormány, támad a dög, mi pedig mintha ujjbegyünket a BMW-vesékbe akasztva húznánk a hosszú orrot, azonnal mozdul a kormánnyal, a hidraulikus szervó gyors, a kormányreakció késés nélküli, pengeéles.
A 193 lóerő és a 280 newtonméter ma már papíron nem annyira impozáns, de szinte sátáni kacajjal nevetném képen az összes katalógushuszárt, ha kevésnek mondaná. 6,8 másodperc alatt vagyunk százon úgy, ahogy egy mai turbódízel vagy kicsi turbómotor soha-soha nem tudja és nem is fogja tudni már.
1997-ben messze volt még a CO2-hisztéria, az EURO V fekete fellege nem nehezedett még súlyos takaróként az autóiparra, és ezt a másodperc törtrésze alatt megérezzük. Abban a pillanatban, ahogy cipőtalpunk árnyéka csak rávetül a gázpedálra, a fordulatszámmérő már mozdul is felfelé idegesen remegve, a motor villámgyorsan öblít egyet, ahogy a nyugodt, andalgó tempóból kizökkenve végre odacsapunk egy gázfröccsöt és visszagangolunk kettőt.
Gott im Himmel, újra ráébredünk, mennyire jó, hogy olyan korban élhetünk, amelyben megadatik nekünk a katalizátoraitól megfosztott kipufogórendszer, egyik végében egy sorhatos BMW-motorral, másikon a töredezett aszfalt rohanásával. Még mindig úgy szól, mint a végzet harsonái, folyékony fémcsíkokat szúrva dobhártyánkba ércesen, zengőn és tisztán, egyre erősödve, szabadon forogva egészen hétezerig. Linearitás, ez a titka a jó szívómotornak, a töretlen ívben emelkedő nyomaték- és teljesítménygörbe, a gázzal pontosan szabályozható erő, imádni kell.
Könnyek szöknek a szemünkbe, mese nincs, ez itt köröttünk maga a pőre mechanika, az elektronikai segédeszközök nélküli tökéletesség, pokolba minddel, nem hiányoznak, ez a futómű nem igényel segítséget, mindent elmond, amit kell, ha nem értjük, úgyis meghalunk.
De értjük, hajaj, de bizony értjük, pedig ha belegondolunk, hogy elöl jóformán egy mezei MacPherson, hátul pedig az ősöreg E30-ból ismert háromszög lengőkaros futómű dolgozik (helytakarékossági okokból), nem is értjük, hogyan sikerült ilyenre hangolni. Lassú tempónál, városban érezni, hogy feszes, keresztbordákon dobbantanak is a 17 colos felnik, de mindez semmit sem számít, hiszen tudja azt, amit csak igazi sportautó tud: az egyre növekvő tempóval összeáll, kisimul és csak jobb lesz.
Fűzzük egyik kanyart a másik után, merész tempóval, tökéletesen megbízunk ebben a 14 éves autóban. Itt-ott zörren valami a beltérben, de amin az életünk múlik, az hibátlanul teszi a dolgát. A fékek ott vannak, ha kell, harapnak, ha kell, finoman visszafognak, mindig tudjuk, hol vagyunk és mit miért csinál az autó. Sokan azok közül, akik nem vezettek soha Z3-ast, azt állítják, hogy alattomosan viselkedik.
Súlyos baromság. Telós Bandi sem hagyott ki egy karikát vele, és még az ő finom futóműreceptorai is csak annyit mondattak vele: tudás van a futóműben, gyorsabb, mint a motor. Megmondta már annak idején Sir Colin Chapman is, mennyire fontos ez, és a Z3 kupé ezt tudja. Iszonyat stabil féktávon, meggyőzően, egyenes vonalban gyorsít ki minden kanyarból és olyan tempót képes tartani, hogy ijedtünkben elvesszük a gázt, ahogy a sebmérőre pillantunk.
Ekkor értjük meg, mennyire nem játékos autó ez, bármennyire is hasonlít felépítésében és felfogásban egy MX-5-höz, annál annyival erősebb, stabilabb és gyorsabb, hogy nem lehet vele viccelni. Minden jóval nagyobb tempónál történik, nincs itt szó játékos driftelésről, apró belengetéstől, ahhoz olyan durván kell vele bánni, ahogy csak egy épített versenypályán vagy reptéren lehet.
Persze képes helyben megfordulni, tud kanyarban koppkeresztben megjelenni, de tempónál követeli a figyelmet és a tartást. Ez nem petting, ez kemény, csodálatosan kiegyensúlyozott pornó 25 éven felülieknek.
Nem kell tovább ragozni, teljességgel fölösleges: a Z3 coupéban minden ott van, amit a mindenkori sportautótól elvárunk: pörgős, erős motor remek váltóval, kiszámítható, biztonságos, kontrollálható futómű, erős fékek és pontos, gyors kormány. Valamint a forró fékek, megkínzott gumik és percegő motor gépszaga. A lovak pedig elöl nyerítenek, hátulról tolnak, ez a filozófia alfája és ómegája, a sportautó-esszencia alig négy méteren.
Nézzék, a pengenyelvű, Mercedes-buzi Clarkson is fejet kellett, hogy hajtson előtte.(4:03-tól)
Igen, igényli a törődést, nem többet, mint bármi más. Kopó-fogyó alkatrészeken ne spóroljunk, olajat is érdemes már ebben a korban tízezrenként cserélni. Oda kell figyelni a kuplungra, a kinyomócsapágyra, a futómű szilentjeire és a benzintank rögzítőhevedereire. A motor műanyag és gumicsöveit is érdemes megnézni, tizenéves korukra már elöregedhetnek. Sokan átkozzák a vajszínű bőrt, de nem kell tőle félni, ha kellően törődnek vele, nem sárgul be.
A BMW Z3 coupe nem nebántsvirág, nem Ming-váza, masszív, megbízható, nem bonyolult szerkezet kipróbált részegységekből kiforrott technikával. Értéktartása kiváló, sőt, a megkímélt példányok ára évről évre nő.
Konklúziónak pedig tán csak annyit, hogy nem azért vezetjük, mert jól néz ki.
Nem azért vezetjük, hogy megforduljanak utána az utcán.
Hanem azért, mert szeretjük vezetni.
És ez a vezetés élménye.
Itt a vége.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
