Az első Focus gyilkos, mindent elsöprő sikerének jogosságához nem férhet kétség. Az az autó élvezetes volt, praktikus, tágas, olcsó, egyedi is a maga módján. A második – bár sokkal meggyőzőbb kiviteli minőségben, de – kicsit már az első farvizén hajózott. És itt van most a harmadik. Mindent ígér egy csomagban, amit az első és a második jól csinált. Lehetetlen.
A Focus tizenhárom éve mércének számít ebben a családi-ferdehátú kategóriában. Olyan hosszú ideje, hogy tényleg csak a mély berögződés és a germanofília tart vissza bennünket attól, hogy Focus-kategóriának nevezzük azt, amit ma Golf-kategóriaként emlegetünk. Ja, hogy a Ford is német? Lol.
Az első Focus abban volt ügyes, hogy szinte mindent jól csinált, amit kellett, amit mégsem, az pedig nem volt zavaró – gondolok itt legjobbaktól elmaradó belső burkolati minőségre és a kellemesnél nem csupán egy vonással lejjebb levő rugózási komfortra. És mindemellé adott pluszt is. Olyan pluszt, amire igazából semmi szüksége nem volt a tipikus, józan családiautó-vásárlónak, de aminek titokban azért nagyon örült. A messze kategórián felüli vezetési élményre utalok itt. A Focust lehetett dicsérni, lehetett támadni, de a végén mindig volt még egy ütőkártya a kezében, amivel megnyerte a rundot.
A másodiknál a Ford zsenialitása kimerült annyiban, hogy az elsőnél sorozatosan támadott pontokon – belső kivitel, rugózás – látványosan sokat javított, más területen pedig nem rontott annyit, hogy elfordultak volna tőle. Igen, a második Focus puhább, unalmasabb, közel sem annyira vezetőorientált kocsi lett, mint az első, de közben a többiek is puhultak annyit, hogy maradhasson a topon.
Ja és a formák. Az első változat néhány letisztult vonallal operált, a második jellegre maradt hasonló, de sokkal konzervatívabbá vált. És az új? Őrzi ugyan a jellegzetes, púpos Focus-formát, a konzervativizmust pedig izgalmas részletmegoldásokkal kerüli. Izgalmaaaas?! Én inkább zavarosnak mondanám a sok ál-légbeömlőt, a kitalálatlan oldalvonalat, a plasztikai műtét után kiáltó, inkább furcsa testi torzulásnak, mintsem világítótestnek ható lámpákat – főleg a hátsókra gondolok ezzel, de az elsők sem matyóhímzések.
Ez a piros szín szerencsére jól elfedi előbbiek ügyetlenségét, valakinek a Ford-importőrnél helyén volt az esze és az ízlése a tesztautó megrendelésekor. A harmadik szériáé egyébként tipikusan az a forma, aminél a designerek jó sokáig nem érezték, merre kéne menni, és amikor valakinek végre született egy félig-meddig épkézlábnak tűnő ötlete, hurrázva utána rohantak, és a nagy eufóriában hirtelen elfelejtettek látni. Persze azért nem egy krómrúzsos Scorpio ez, de azért messze nem is piskóta-Escort, maradjunk ennyiben.
Családi kompakt, tehát menjünk végig a praktikussági ügyeken először. Hely van benne, az ülések pedig sokkal jobbak, szélesebb tartományban mozognak, mint a korábbiaknál. A vezetőé ráadásul extrém magasra emelhető és nagyon le is süllyeszthető. Jó helyen van és nagyot púposodik a mechanikus deréktámasz is, a hátsó ülések szögei pedig – bár a lapjuk viszonylag alacsonyan van – kényelmesek.
Szubjektíve nem ennyire jó a helyzet. Hogy miért kell ilyen óriási műszerfal ebbe az autóba, és hogy miért épp a széleknél kanyarodik ilyen óriásit, azt meg nem magyarázza nekem senki. Így viszont az a hatalmas test éles sarokkal nyúlik bele az ajtókivágásba, ezért - ha valaki nem akarja lekoccolni a térdét - úgy kell beszállni, mint egy sportkocsiba, lábbal előre, fenékkel behuppanva.
Az első tetőoszlopok is messze túl vastagok és lapos a szögük, ezért teljes autókat képesek kitakarni. Pista is, én is mindketten majdnem összetörtük emiatt jobbkezesben a kocsit, csak a hatodik érzékünk (pontosabban a másik autó dudálása) miatt maradt el a csattanás. Hogy hány gyalogost gázoltunk el a tesztelés alatt, abba bele se merünk gondolni, mindenesetre várjuk a pereket. Tudom is, mit mondok majd – „bíró úr, esküszöm, semmit sem láttam...”
Hátul centire ugyan elég sok a hely, de a lejtős tető, a felkanyarodó övvonal, az alacsony ülőlap, az eleve sötét színű burkolatok, valamint a szintén sötétített ablakok nekem szörnyen klausztrofibikussá tették a helyet. Szerencsére és csak próbaülésre kényszerültem ide.
És a csomagtartó sem az a bálnagyomor, ha már formákról esik szó, akkor inkább ágyneműtartó. Nem is a literekkel van a probléma, mert a 365-ös érték a jobbak közé tartozik ebben a kategóriában, hanem a kialakítással. Az üreg ugyanis hosszú, széles, de nagyon lapos – hiába, a szofisztikált többlengőkaros futómű helyigénye nem csekély. Különleges átalakítási trükkök nincsenek, elmarad a csúsztatható hátsó pad, a karakuri, a sok rejtett rekesz, lefektetés után az ülések háta lejjebb van a csomagtér-padlónál. Amit kapunk, az viszont jó, a hátsó ülőlap egy rántással felnyílik, a háttámla egy gombnyomásra és mozdításra lecsukódik. Ha valaki lusta, azt is kibírja a szerkezet, ha csak a háttámla dől le, igaz, ilyenkor korlátozott a bővülés.
Ennek az autónak semmi baja nincs. De mégis, mi a baja?
Ennek az autónak a legérdekesebb része a motor. 182 lóerejével erősebb, mint az első sport-Focus, az ST170 volt. Közvetlen benzinbefecskendezés, turbófeltöltés, 1,6 literből a rahedli lóerő és newtonméter, ezt tudja. Ja, meg mindenféle badarságot állítanak a fogyasztásáról, ilyeneket, hogy városban nyolc liter alatt eljár, országúton meg – höhö – ötfelekkel krúzolgat. A nagyapám meg szirten lakott, ezernégyszáz wattos izzó kellett bele, és ő volt a világítótorony, na persze...
Hát... khm...
Nehéz kimondani, de rosszindulatú voltam, minden vádaskodásom nettó piszkálódás volt. Mert ez a motor igenis tudja azt a dinamikát és azt a fogyasztást is (majdnem), amit írtak róla. Városban tényleg kijött a 7,9-8,1 liter, pedig rendesen mentem a forgalommal. Aztán kihajtottam az országútra, toltam is, meg be is szorultam kamion mögé, előzgettem, majd jött autópályázás is. A számok meg ijesztően vándoroltak lefelé a fedélzeti számítógép kijelzőjén, végül már ilyen 6,2-6,3-akat mutatott. Ember, 182 lóerős, benzines turbómotor hajtja! Mivel működik? Planktonnal? Fényevő? Persze az országúti/pályás adatokat az is segítette, hogy a váltó hatodik fokozata igen hosszú – háromezres fordulaton jóval százhatvan fölött utazunk, és rezzenéstelenül, akár a TGV.
Lent a motort egyébként nem érezni különösen erősnek. Kellemesen, készségesen lök már szinte alapjárattól is, nem tiltakozik, bírja az erőltetést, tény. De le nem tépi az ember fejét. Aztán közepes fordulatnál a turbó kicsit megköszörüli a torkát, ad egy kis levegőt az égéstereknek, azok pedig harapni kezdik a benzint. Középtartományban már jó erős autó ez, szépen lelépi a forgalmat, ha pedig hagyjuk kiforogni, a skála tetején igazi, szemét teperőgéppé válik.
Ez azonban csak abból tűnik fel, hogy a többi autót a tájjal együtt elhúzzák mellőlünk, mint valami díszletet. Az 1.6 T Ecoboost Focus ugyanis rendkívül csendes, és mint a csendes autókban általában, a sebesség és a gyorsulás benne szinte egyáltalán nem érezhető. A fülnek egyszerűen kell a gépzúgás, hogy az agy is elhiggye a száguldást...
Döbbenetesen csendes autó ez. Van benne például fogyasztáskímélő start/stop elektronika, de a motor működéséről annyira nem kapunk információt a fordulatszámmérőn kívül, hogy észre se vesszük, mikor alapjár, és mikor állt le. Sőt, húzatva sem jön meg a hangja, de még a szélzajt is megvonja tőlünk a gonosz szemétje. Semmi, de semmi zaj nincs benne, olyan, mint nem is túl régen a luxus-luxusautók.
Csak egy kis gördülési zaj. Ennyi. A legtöbb aszfaltfajtán. Mert akadnak olyan aszfaltfajták is, amelyeken viszont valamicskével nagyobb gördülési zaj is előfordul. Sőt, az M0-típusú felületen már szinte zavaró a surrogás. Nem is szinte, hanem az. És mivel más zajforrásba nem tud belekapaszkodni a fül, ezt az egy bemeneti jelet erősíti a végtelenségig, mint rossz diktafon felvételi szintszabályzója az elektronikus zümmögést. Igazából a Focus zajcsillapítása ékes bizonyítéka annak, hogy az embernek már semmi, de tényleg semmi sem jó. Elfáradt faj vagyunk, végünk, jönnek a delfinek, vagy az óriáscsótányok, meglátják. Egyébként – arra a kis időre, amíg még létezünk, és harmadik generációs Focusokban ülünk, azt javaslom, hallgassanak rádiót, az már takaréklángon elnyomja a surrogást.
Nem valami gépszerű, de pontos a váltó is, így pikk-pakk, de a hármas valahogy túl messze esik a többi fokozathoz képest. Finom, jól adagolható kuplung, kissé brutálisba hajló, darabos, de legalább megnyugtatóan erős a fék, feszes, de sosem zavaró rugózás, a Pálvölgyi barlang masszivitásával vetekszik a strukturális merevség. Jó autó ez, baromira.
És hiába elektromos a kormányszervó, megmaradt benne az érzés. Egyébként ennek az elektromos szervónak köszönhető néhány deciliternyi fogyasztáscsökkenés, emiatt lehet a felszereltségi listán az opciók között önparkoló berendezés, és az elektromos szervó ellene is dolgozik a nyomvályúknak is. Nem annyira közvetlen, mint a korai Focusé, de tény, hogy érzésre közelebb áll ahhoz, mint a másodikhoz. Ráadásul a futómű és a kormányáttétel hangolása olyan, hogy a nulladik másodperctől természetesnek érezzük a kocsi mozgását.
A felfüggesztés maradt a Focus-féle, bevált MacPherson elöl, többlengőkaros szisztéma hátul. Az evolúció annyit rágcsálta már a lengőkarokat, gömbcsuklókat, lengéscsillapító-szögeket a tizenhárom év során, hogy már-már tökéletes az egész. Az eleve ügyes felálláshoz jön még a szinte észrevétlenül működő, elektronikus, nyomatékosztó differenciálzár (torque-vectoring differential). Ennek köszönhető, hogy a motor nem pörgeti minden kanyarban füstölésig a belső íven futó gumit – egy leheletnyi féket kap ilyenkor a megbokrosodott kerék, és máris visszaáll a tapadás.
Hiába ennyire erős a motor, a Focus Ecoboost szinte bárhol befordul. Nagy gáz, kis gáz, ráfékezés – mindegy neki, csak megy a sínjein, nem billen, nem támolyog, istencsászár, ebben segíti a többi verzióhoz képest enyhén keményebb csillapítás/rugózás kombináció is. Sajnos a menetstabilizálót nem lehet csak úgy, pikkpakk kikapcsolni, ökörködés szinte kizárva. Olyan mélyre kell turkálni a menürendszerben, hogy nekem speciel már egy szinttel a cél fölött kialakult a keszonbetegségem, és inkább feljöttem a felszínre. Bolondbiztos autó, hát.
Érezni tehát a 182 lóerőt, a 240 newtonmétert, nagyjából igazolva láttam a merész fogyasztási adatokat is. Ráadásul a kocsi kényelmes, precíz, szuper az úttartása, csendes, mint állat, megfelelően tágas is. Az, hogy ki, milyennek látja a kinézetét, mennyire találja eltalált formájúnak a csomagtartóját, zavarja-e, hogy emberöltőkben mérendő az idő, mire valaki ki tudja kapcsolni a menetstabilizálóját: egyénfüggő. Objektív hibaként csak a zavaró tetőoszlopokat, a börtönnek tűnő hátsó helyet tudom felhozni, de ezek sem súlyos problémák. A harmadik generációs Focus, pláne ezzel a motorral iszonyatosan jó autó.
Ez az 1.6 T Ecoboost az új Focus-széria legdrágább verziójaként (csak a limuzin és a kombi Ecoboost kerül többe nála) eleve csak a csúcs Titanium-kivitelben vásárolható meg. Ennek ellenére nem drága. Mert 6,6 millió forint egy 222 km/h végsebességű, átlagban 8-at fogyasztó, százra 7,9 másodperc alatt gyorsuló autóért, amiben benne van a dupla klíma, az automatikus fényszóró, ablaktörlő, sötétedő tükör, egyáltalán nem sok. Persze ne a mezítlábas, befőttesgumi-hajtotta verziókhoz hasonlítsák, mert ez szinte másik autó.
Tehát őrületes hozsannázásba torkollik a cikk – amint várható is volt. Mert ennek az autónak szinte nincs is hibája. Csak egy.
Hogy nem kéne.
Mert üvölt róla, hogy ő a legfőbb Golf-konkurens, és emiatt hiányzik belőle az a meghajtani való állat, ami az első volt. Olyan, mint egy Golf, hogy jobb-e, vagy rosszabb-e, összehasonlító teszt nélkül nem merném kimondani. De érezni, hogy mindene porciózott, ebben a házban mostantól rend lesz, a bulit lefújták, a részegeket hazaküldték, teadélutánt ülünk. Máshogy mondva: a Focus Ecoboost egy tökéletes, óriás plazmamonitoros, 3D-s, legújabb fajta dolby surroundos házimozi, mellette szekrénynyi jó filmmel. Én meg inkább lemegyek a Ligetbe, bringázok egy jót, aztán a kerthelyiségben lenyomok három sört a haverokkal. Nekem az első Focus való. De szerencsére mind kevesebb az ilyen kretén.
További cikkeink
