A Vel Satis csúcsmodell után úgy gondoltuk, a Renault akkora lendületet vett, hogy a következő modellnél már egyenesen az űrbe katapultálja magát. És sejtettük: a fellövésnél nem lesz ott könnyes zsebkendőt szorongató, integető, hüppögő tömeg. Aztán jött a Latitude – az irányzék ismét a Föld.
Tökéletes kalákamunkának ígérkezik. A Renault adta bele a kényelmet, a szépséget, a kellemet, az európaias úttartást, a biztonságot – tehát otthonos lesz nekünk. Félig a Nissantól, a Renault-val közös fejlesztésben jött a motor, ez már néhány más típusban benne van, és mindben általános konfettiesőt kapott. No meg remélhetőleg a megbízhatóság is japán oszloplábakon ácsorog majd. A Samsung pedig a gyártóüzemet adja az egészhez – és nem akármilyen egység ez, tavaly Dél-Korea legmagasabb színvonalú gyárának választották – ami elsősorban a kocsi árán látszik. Itt egy pillanatra érdemes megállni, gondolkozni pöttyet: európai vevőkből alig pár évvel ezelőtt még füttykoncertet váltott volna ki egy ilyen információ, de most, 2011-ben inkább megnyugtató tényező. Nagyot változott a világ, a Made in South Korea már jó címke.
Hogy kicsit beleássak az autó gyökereibe: alapja a mostani Renault Laguna kissé módosított padlólemeze, de annyira, hogy a tengelytáv és az első nyomtáv szinte milliméterre megegyezik a kettő között, csak a hátsó nyomtáv szélesebb. Mivel a Latitude jó húsz centivel hosszabb a Lagunánál, ez érdekes arányokhoz vezet. Mint már említettem, egy alig pár éves fejlesztésű, V6-os, háromliteres, közös nyomócsöves befecskendezésű Nissan dízelmotor van a kocsi orrában 240 lóerővel, a váltó automata és hatfokozatú, az első kerekek hajtottak.
A nagyon merész, illetve az extra luxussóvár vevő már 6,5 milliótól hozzáfér Latitude-höz, ami a konkurensek között olyan óccóckának számít. Tudom, tudom, Avensis már van 5,8 misitől, Insignia 6,2-től, fő rivális 508-as is 6,3-tól, de például a Mondeo 6,8-nál kezdődik, a Passat meg 6,9-nél.
És a trükk, hogy azok mind ilyen kis fisfos motorokkal vannak ennyiért, 1,6-osokkal meg a Passat 1,4-essel (igaz, turbóssal, ne becsüljük le), a Latitude viszont helyből 140 lóerős kétliteressel indít. Azonos szintű motorokkal pedig tényleg jó az ára a hasonló méretű kocsikhoz képest, és nem is hiányzik belőle túl sok minden – a 2.0 16V motor mellé egyetlen felszereltség, az Expression jár, és már abban is benne van a kétzónás, automatikus klímaberendezés, 17-es alufelni, tempomat és parkolóradar. De óvatosan vegyen olyat bárki, mert a külföldi kollégák szerint azzal állítólag nem jó, gyenge. Hiszen a bő 1,4 tonnányi test túl nagy a 140 lóhoz. Ígérjék meg, hogy vásárlás előtt kipróbálják, rendesen.
Az igazi Latitude-élmény 7,8 milliónál kezdődik, a 150 lóerős (és nagyon nyomatékos) 2.0 dCi-nél, de ha már, akkor érdemes inkább automatával és 25 lóerővel többel kérni 8,4 misiért. A 175 lóerős dízelmotor és a kétpedálos, fetrengős vezetés jobban illik egy ilyen autóhoz, ezt beláthatják. Itt már automatikus a rögzítőfék, kulcs nélkül nyitunk-csukunk-indítunk, xenonnal terítjük az éjszakába a nappalt, és ha szeretnénk, négyszázezer forintért miénk lehet a mennyei masszírozógép a vezetőülésben.
De – ahogy egy ilyen figyelemreméltó tesztautónál illik is – a Renault nem lökött minket a homokozóba, helyből csúcsburzsujjá tett bennünket, és a már sokat emlegetett háromliteres dízellel szerelt, legfelsőbb szintű Initiale kivitelt tette alánk. Amiben minden van, amit a Latitude nevű vegyesboltban árusítanak.
Hárompontos masszázs az ülésben, amit természetesen bőrrel húztak be. Tízhangszórós Bose (ugye rendesen „bóz”-nak ejtik, nem „bózénak” ?!) hifi – az Amerikai Egyesült Államok ajánlásával. Osztott képernyős, Carminat navi bluetooth-os kihangosítással. A világ egyik legjobb tolatókamerája színes képernyővel, vezetőcsíkokkal. Dupla üvegtető a fejek fölött, az első ráadásul eltolható. 18-as, látványjavító, úthibasokszorozó felnik. Három gyerekmegfővés-gátló roló hátul. És itt már nem két-, hanem – kapaszkodjanak meg – háromzónás klímaberendezés, tehát a hátsó utasok saját fagyasztókamrát rendezhetnek be, míg elöl a testőr és a sofőr megsülnek – avagy fordítva. Imperialisták, türannoszok, hercegek, grófok: welcome.
És akkor még nem beszéltem a létező legnagyobb újításról – a Mercedestől a Citroenig manapság minden autógyár azzal küzd, hogy a vezető elalvásából adódó baleseteket elkerülje. Trükkösebbnél trükkösebb eszközök arzenálját vezetik be a zombiként horkoló, félájult sofőr felébresztésére, tehetetlenül csüngő kezének és lábának helyettesítésére. Távolságtartós, radaros tempomat, sávelhagyás-figyelő, csippanó holttérfigyelő, táblafelismerő, a műszerfalon megjelenő, kis gőzölgő kávéscsésze – minden van már. A Renault-nál elvetették a fentieket, inkább a gyökerénél ragadták meg a problémát. A vezető ne aludjon el, legyen tökéletes a közérzete – ilyen egyszerűen.
Ehhez autóipari újdonságot vezettek be, a levegőionizátort, amit – ha már ott voltak – kombináltak egy cserélhető patronos szagosítóberendezéssel. Sem autópályán szembejövő kamionnak ütközéssel, sem árokba eséssel, sem a szomszéd sávban haladó lassú leszorításával nem állt módomban bebizonyítani, hogy a készülék ne működne, igaz, azt se, hogy igen. Mindenesetre, amikor a rendszert beüzemeltem, határozottan könnyebb volt a Latitude-ben a létezés terhe, mint amikor kikapcsoltam. Bár lehet, hogy csak a szagosító hatását éreztem.
Ionizátor – mire jó az?
Lakásban ma is sokan használnak ilyen készüléket, a hetvenes években pedig autókban is divatos volt – páran talán még emlékeznek a hajlított krómtalpon álló, lapos, műanyag izére, amin a kék lámpácska égett egyes szerető gazdik Zsigulijainak műszerfalán. Az volt az ionizátor.
Az ionizáló berendezés vagy ultraibolya fénnyel, vagy elektromos kisütéssel negatív ionokat hoz létre a levegőből. Szabad téren, természetben általában 2000, vízeséseknél akár 100 ezer ilyen negatív töltésű ion (anion) lakik egy köbcentiméternyi levegőben, zárt térben (lakásban, irodában, autóban) viszont ez az érték 100 vagy annál is kevesebb lehet.
Az anionok megkötik a levegőben levő szennyeződéseket, baktériumokat, allergén polleneket, megnövelik a szervezet oxigénmegkötő képességét, ezáltal áttételesen helyrepofozzák a szervezet szerotoninszintjét, aminek megbillenése seregnyi pszichoszomatikus zavarhoz vezethet.
Az ionizált levegőben élő egyed vérnyomása alacsonyabb, de stabilabb, légzése egyenletesebb, szervezete ellenállóbb a fertőzésekkel szemben, kevésbé hajlamos a légúti gyulladásokra – egyszóval relaxáltabb, nyugodtabb, kevésbé égeti el az energiáit. Látják, ő a Latitude utasa.
Izgis autó, mi?
A képeken egész jól mutatott. A külföldi riportokban – úgy vettem ki a sorok között – dicsérték a formáját, de élőben kicsit más a helyzet. Létezik olyan szög – főleg háromnegyedben hátulról, ahonnan mutatós, sőt, már-már dögös, igaz, onnan meg látszik, hogy a két kipufogóvég csálén áll. Elölről, laposan nézve, mélyről meglőve is kiad a látvány egy óvatos grafikai elemekkel operáló, de harmonikus autót.
Aztán oldalról is nézegettem, és arra jutottam, hogy a közel ötméteres testnek már kevés a Laguna nem egészen 2,8 méteres tengelytávja. Abból sehogyan se jött még ki jól design-team, hogy a kocsi hosszának harminc százalékát a tengelyeken kívülre kellett tennie. Akárcsak korábban a Peugeot 407-esnek, most a Latitude-nek sem áll jól a hatalmas, pelikáncsőr-túlnyúlás elöl. A formatervezők ennek tetejébe istencsapásként megkapták az európai gyalogosvédelmi normákat, ami miatt az eleve túldimenzionált első lebeny magas is lett. És ugyanaz a stíluselem sajnos másként mutat a Nohab mozdonyon, mint egy krómmaszkos, elegáns, 12 millión túli személyautón. Naja, oldalról meglehetősen esetlen, különben azért okés.
Talán az a baj, hogy a többiek mostanában oly magasra tették a mércét. Talán ez magyarázza, hogy bár a Vel Satis utódjának mondják (más országokban viszont a Lagunáénak, ami azért is érdekes, mert a Lagunát még gyártják) ezt az autót, és a Vel Satis az 5-ös BMW, E-Merci, S80-as Volvo vetélytársa volt anno, a Latitude már otthonosabban mozog az Avensisek, Mondeók, Passatok körében, hiszen a mérete, ára is oda sorolja.
Ott az Insignia. Az S60-as. A Mondeo, ami már öregszik, de előfutárja volt az új minőségnek. A 159-es Alfa – ahhhh… Meg az új C5-ös se rossz. És ne feledjük az egyik legizgalmasabb new kidet a blokkon: az 508-as Peugeot-t. Amelynél például végtelenül elegánsan sikerült megoldani ezt az egész tengelytáv-túlnyúlás-hűtőmaszk-gyalogosvédelem mizériát.
Rövid tengelytáv ide, rövid tengelytáv oda, ebbe nem is merőkanállal, hanem egyenesen vödörrel mérték a helyet. A Laguna-helyszűkének nyomát sem leljük itt, elöl bőséges a lábtér, hátul pedig egyenesen pazar, szélességben is nagy lehet a kiterjedésünk. Ha elhagyhattuk volna a tesztautóból a dupla üvegtetőt, tán még a fejünknek is bőven jutott volna levegő, így azonban a hajjal ellátott szerkesztőségi tagok (pl. Pista) kifejezetten hátrányba kerültek a takarékos szőrrendszerű más tagokkal szemben (a cikk írója), amikor vezetésről, pláne hátsó ülőhelyek elfoglalásáról volt szó. Még egy jó pont – a csomagtartó 475 literes, ráadásul ledöntött hátsó támlákkal bővíthető is. Ennyi liter pedig csak egy Superbtől kevés, a többi vetélytárs ellenében viszont már tisztességes mennyiség.
Nyomjunk startgombot, durrantsuk be az olajkályhát. Ez jó. Nagyon szeretem az olyan dízelmotorokat, amelyeknek már hidegen, alapjáraton sincs meg a jellegzetes, kellemetlen dízelcsattogásuk, csörömpölésük. A hathengeresek persze sokszor ilyenek, de a Latitude hangja bentről, menet közben nemhogy csak nem kellemetlen, hanem kifejezetten lélekemelő is – kellemes, meleg, gépi rotyogás, húzatva lesz benne egy kis fémes él, mmmm, még jobb. Öröm használni, pláne, hogy dögerős. Ez egy igazi, gomolygós hangú, JÓ MOTOR, karaterre, erőre is zsír.
Nem annyira a váltó, ami az automaták egyik legfontosabb kritériumát jól teljesíti – nevezetesen finoman kapcsol –, de amúgy lassú és tétova. Lerúgom a hosszú pedált, mert cammogásból vágtára váltott a sor, menni kéne. Bizonytalan, álmatag mérnökök ülnek össze a gépházban, tanakodnak, elég-e egy harmadikat szúrni, vagy lépjenek egy merészet, és pakoljanak egy kettest? Végül utóbbi mellett döntenek, mert megjön a kávé, de hektikusnak bizonyul a koffein diktálta döntés, mégiscsak a hármas lesz a jó, kapkodnak, átteszik, bekattan, de nem, akkor talán mégiscsak a kettes. Ilyen nemegyszer előfordul a váltógépészek napi munkamenetében, még szerencse, hogy a dögerős motor minden körülmények között elviszi a balhét.
De ez igazából fel sem tűnik annak, aki a Latitude félbőr, félfa (álfa?) kormánya mögött ül. Ehhez a félbőrfa kormányhoz annyit – nekem, aki sokat vezetek öreg, kemény kormányos autót, kifejezetten stílusos és kellemes elemnek tűnt ez, Pista, aki már inkább a puha kormányok korszakának szülötte, utálta. Tehát a többségnek nem tetszik majd, ezt szűröm le.
Tehát tesped az egyed a Latitude félkormány mögött, morajlik a véhat, a váltó teszi, amit épp tesz, de mindegy, az ülés kicsiny kezei a hátba markolnak, gyűrődik a zsír, halkan roppan a mész, a tüdő egyenletesen szippantja a baktériummentesített, anionos levegőt, magas a szerotoninszint, paranoiás rohamok kizárva, a figyelem épp a kellő éberségi állapotban.
És az úthibák sem zavarják, mert a rugózás igen jó a finom és közepes úthibák eltüntetésében, zajfoszlány sem háborítja a dobhártyáját, mert a szigetelés kiváló, a múzeumba került Cabasse helyett pedig már XXI. századi Bose hifiből hömpölyögnek elő a zsíros zenehullámok. Nirvána közeli érzés.
De a kézzel tapintható világ történései olykor Gautama Buddhát is felriasztották a meditációból, Budapest útjain pedig talán több a zavaró tényező, mint Indiában volt 2500 évvel ezelőtt. Például vannak kátyúk. Meg bukkanók. És ha ezek kellően nagyok, a Latitude kilép angyali nyugalmából, műszerfal reccsen, hátsó futómű zöttyen, bódé megrezeg. Egy szemrándulásnyira, de tényleg csak egy szemrándulásnyira oda a németes bunkerszerűség, a betonbólkiöntöttség illúziója. Ugyan máris elmúlt, de a gyanú már ott fészkel a gazdi agyában. És innentől a hit már sose lesz ugyanaz a hit, ami volt.
Ez az enyhe kitérés akár oda is vezethet, hogy egy pár, a korábbinál kritikusabb gazdaszem vándorol körbe a tájon. Ama szempár ekkor veszi észre, hogy a navi kicsi kijelzője mily magányosan szomorkodik a nagy, kemény műanyagtenger közepén, hogy rajta, a térképen az utcanevek olyan betűtípussal állnak, ami erősen a CGA-monitoron megjelenített Windows 3.1-re emlékeztet.
És hogy a pohártartóba csak törpepoharat lehet tenni, mert már a közepeset is leveri a kartámaszon pihentetett kéz. Meg hogy bizony rövid a szupermasszázs-ülés lapja. És hogy a fabetétek közel sem annyira fák, és nagyon-nagyon nem annyira szépek, mint anno a Vel Satis csodás, világos, négyzetes intarziákkal telipakolt lécei voltak.
És akkor már zavarja az is, hogy az ajtónyílás nagyon szűk a beszálláshoz, pedig elvben lehetett volna nagyobbra flexelni a lyukat a kasztnin. Nyilván ezzel a magas küszöbbel nagyobb lehetett a karosszériamerevség, valamit valamiért. Na meg a kormány is szintetikus – először nehezen mozdul, utána nagyon könnyű, és ha nem megy elég gyorsan az autó, nem is akar visszatérni középre –, segíteni kell visszafelé, kézzel.
Pedig olyan közel van a Latitude az igazán jóhoz. Országúton csodásan vonul, lapítja az úthullámokat, bármikor szinte feleslegesen sok az ereje, eszi azt a szerény nyolc litert, ionizál benne a -zátor, nyomkod az ülés, a zene finoman egészíti ki az általános kellemet. Száztíznél ugyan megjelenik egy kis szélzaj, de ez százhatvanig lényegében nem fokozódik, a többi zajfajta pedig mindvégig a háttérben marad. Sebességnél a kormány is magára talál, gyors kanyarban a futómű is kiváló, utasaink hátul csodásan, vérmérséklettől függően sikoltozva avagy kába boldogságban henteregnek a bőrökön.
Csak a város, főleg az ilyen budapesti fajta, rossz utas, hektikus tempójú város ne lenne. A váltó itt elvész a fokozatokban, a futómű meghökken a betonlapok találkozásaitól, a fogyasztásmérő (11,5 l/100 km) nem tud mit kezdeni az új körülményekkel. A vezető feladja, ilyenkor már az ionizátor sem segít.
Latitude. Egy kicsi hiányzik csak belőle. És az is csak az olyan városi patkányoknak, mint én vagyok. Azt mondom, vegyék inkább kétliteres dízellel, automatában, üvegtető nélkül. Nagyobb kerekekkel biztosan finomabban veszi a nagy bukkanókat, tető nélkül jut hely a fejeknek. No meg az ionizátort, a masszázst felárért úgyis megkapják, maximum hiányzik majd kicsit a fülüknek a zsíros véhatos moraj. Mert így hárommillióval olcsóbb. És így tényleg megéri.
További cikkeink
