Egyébként egy Ford Explorer. A régi, tizenéves, második generációs (1995-2001) Explorereket ismerem; végül is az én Tehenemmel egyidősek, csak Explorerben létezett V8-as benzines. Ha nem akartam volna mindenképpen Toyotát, valószínű, hogy egy Explorernél kötök ki. A későbbi Explorerekből már sokkal kevesebb van nálunk, hiszen azok még messze vannak attól az 1-2 millió közötti vételártól, amennyiért már simán megvennénk egy ilyen benzinzabáló, presztízsben világéletében értékelhetetlen dögöt.
Elmentem érte, beültem, elhoztam. A külsején nem nagyon tudtam szörnyülködni. Nem különösebben jó, kevéssé emlékezetes dizájn, de ebben a gyöngyházfehérben épp elfogadható. Szögletes, böszme, a legérdekesebb részlet talán a fényszórókba integrált kerek index, ami a két évvel korábban kijött Land Rover Discovery megoldására hasonlít. Csak a Discoveryt jó dizájnerek (Andy Wheel) tervezték, ez meg rutinmunka lehetett az amerikai Ford gyakornokaitól. Egészében érdektelen, kellemes kocka. Ráadásul bár az autó új, ez nem az új Explorer, hiszen 2011-től megjelent az Explorer ötödik generációja, amit majd egy másik alkalommal tesztelünk. Abban már különben sincs V8-as, csak a Mondeóban nemrég bemutatkozott kétliteres benzines EcoBoost turbó és egy 3,5-ös V6-os.
Az első komoly, de kellemes meglepetés a beltér. Vagy az amerikaiak is megtanultak normális autóbelsőt tervezni, vagy csak annyira retteneteset vár tőlük az ember, hogy ahhoz képest minden kellemes csalódás. Ez a világos berendezés úgy jó, ahogy van; harmonikus a bézs-tejeskávé bőr ülés, a hozzá illő bőr kormány. Egész jók a fabetétek, talán mert végre nem bénán próbálnak fát imitálni, hanem profin műfát. Az ajtónyitó megoldása szerintem feleslegesen lett ilyen érdekes, de istenem, valaki jól szórakozott, amíg ezt kitalálta. Ezt a szögletes középkonzolt is a Discoveryből lopták.
Kényelmesnek természetesen kényelmes, még akkor is, ha a kormány – nem véletlenül állt a földbe az amerikai autógyártás – csak fel-le állítható, tengelyirányban nem. Két dolog tántorít el az azonnali vásárlástól. Az egyik, hogy a középkonzol kicsit túl széles, lehet, hogy épp középkonzolmentessége miatt tartom meg örökre a 4Runnert, ezt az igazi kincset. A másik, hogy a fejtámla a korabeli Volvók stílusában túlságosan előreáll. Ha kicsit függőlegesebbre venném a támlát, nem ennyire tehénkedősre, csak előrebiccent fejjel tudnék ülni. A váltókar egy kicsit, nem is tudom, béna, és persze kézzel kapcsolási lehetőség nincs. Na jó, a maga kőbaltás módján azért van, hiszen egy gombbal kikapcsolhatjuk az overdrive-ot, máris megkapjuk a 4-est, a váltókulisszán pedig ott a 3-2-1 jelzés. Minden fokozatot tudunk tehát kézzel kapcsolni, de ez a lehetőség már a 42 éves Cougaromban is megvan.
Zsombor leginkább attól lehetett kibukva, mennyire hiányzik az Explorerből minden modern találmány, ami már Focusokhoz is rendelhető, de egy mai Mondeo már tényleg részecskegyorsítónak tűnik mellette. Soroljam, mi nincs? Na jó: nincs az akár Astrához is rendelhető táblafelismerő rendszer, követőradaros tempomat, hűtött ülés, bluetooth, navigáció (digitális iránytű azért van), USB-aljzat – annak is örülünk, hogy a rádió képes fogni a páros számra végződő frekvenciákat, és a hatlemezes CD-játszó megbirkózik az MP3-fájlokkal. Nincs továbbá kulcs nélküli bejutás, kulcs nélküli indítás vagy bármilyen, kulcs nélküli hókuszpókusz.
De akadnak olyan vérpezsdítő, retró kiegészítők, mint motoros rádióantenna, ugyancsak a 60-as évekből, vagy motorral felállítható, vagy padlóban eltüntethető pótülések a csomagtartóban. Ilyenek tehát vannak, de a fő extra mi más lehetne, mint a V8-as motor, 600-as alapjárattal és 4600 köbcentivel. Mmmmm! A V8-ast Amerikában elsősorban a teljesítmény miatt szerették. A Cadillac már 1915-től gyártott ilyet, a Ford 1932-től, aztán az 50-es és 60-as években ez lett a középkategória, ha nem is az alap. Jól megy, nyomatékos, sokkal nagyobbat harap, mint nyolc henger sorban, de így 2011 táján a teljesítmény mellett leginkább a rotyogó kipufogóhang adja a varázsát, meg az a kellemes, füllel nem is érzékelhető vibráció, ami folyamatosan jelen van egy ilyen autóban. Ez teszi krémessé a mai amerikaiakat, például a Cadillac SRX-et, ami szintén 4,6-os V8 volt, de az ugye General Motors, ez meg Ford. Mindegy, a V8 az V8, erőben és kulturáltságban nincs igazán különbség. Mindkettő csodálatos. Az Exploreré 292 ló és 427 Newtonméter, mert ez a Ford modernebbik, hengerenként háromszelepes moduláris V8-asa. Ezt rakják még Mustangokba és az F-szériás pickupokba is.
Az automata váltó is őskövület: 4 fokozat plusz overdrive – ezt szokták ötsebességesnek hívni, de attól még nem sokkal frissebb dolog, mint a halomsíros temetkezés. Édes istenem! De ha rálépünk a gázra, már úgy értem, úgy rendesen rálépünk, jön egy 6-7 tizedmásodperces késlekedés, aztán úgy megindul az Explorer, hogy ez igen hamar behozza. Még nagyobb késést is könnyedén hozna be, miközben csodálatosan trombitál a V8-as.
90-es tempónál 1500-at forog a főtengely, 130-nál 2500 körül – lehet, hogy a nyugalom titka a szívócsövekbe tűzoltófecskendővel spriccelt benzin, de akkor is valami furcsán kellemes lelkiállapot szállja meg az embert egy V8-asban. Legalábbis engem. Több ez, mint nyugalom, hiszen azt egy nagy hibrid, mondjuk egy Lexus RX400h is tudja.
Amikor először ültem bele, leginkább a finom rugózásán álmélkodtam el. Aznap ültem már egy Volkswagen Amarokban, aminek gyűlöltem a rugózását, és a saját 4Runner-emben, ami az Amarokhoz képest egész jó volt. Valami hasonlóra számítottam az Explorertől is, hiszen mindkettő amerikai piacos, középkategóriás SUV (bár az Explorert a Ford közben feljebb léptette). Nem véletlenül vártam tőle persze felesleges keménykedést, hiszen mindennek megvannak a maga előzményei.
A nagy borulós para
A régi öregek emlékezhetnek még az ezredforduló népszerű autós félelmére: Amerikában elkezdtek felborulni a SUV-ok. Igaz, elsősorban a Firestone abroncsokkal felszerelt Explorerek, főleg a déli, forróbb éghajlatú államokban.
Az Explorer 1995-ös modellfrissítésekor átdolgozták a futóművet, amitől magasabbra került az autó súlypontja, és bár maradtak fenn bizonyító erejű levelek a Ford mérnökeitől, akik az emelés ellentételezéseként a motor alacsonyabbra építését javasolták, anyagi okokból a Ford ezt nem lépte meg. Gondok voltak még a nagyobb hőt nem bíró futófelületek leválásával, nem csak Explorereknél, hanem például Mazda B2500-asoknál is. A defektes autók pedig felborultak, bár innen Európából ezt igen nehéz elképzelni. Még az amerikai9ak is elismerik, hogy kell hozzá némi kreténség, de Amerika fogyasztóvédelmi filozófiájának sarokköve a bolondbiztosság.
Mindenesetre a Car and Driver bátor újságírója, Larry Webster kísérletképpen számos mesterséges defektet kapott Explorerrel, és még 110 km/h-s sebességnél sem volt gondja az autóval. A rettegett NHTSA, az amerikai autóbiztonsággal foglalkozó szervezet, mely komplett típusok visszahívását is elrendelheti, megállapította, hogy a halálos baleseteket többnyire nem az autók, hanem sofőrhibák, vagy egyéb körülmények okozták. A Ford azzal próbált érvelni, hogy a saját SUV-jai közül semmi gond nincs a Goodyear gumikkal szereltekkel
179 kPa volt az ajánlott guminyomás, de az ügy végül magától elhalt, és tíz év múlva az amerikaiak inkább Toyoták fékeinek felesleges elfüstölésével ölték meg magukat.
A Ford az ESP-vel tette biztonságosabbá az Explorert, de azt gyanítom, a Toyota sem véletlenül hangolta ilyen keményre a korabeli 4Runnerek rugózását és csillapítását; a Tehénnel elképesztő tempóban lehet kanyarodni, gyakorlatilag karosszériadőlés nélkül. Erről szívesen le is mondanék, ha kicsit lágyabban rugózna, de a 2010-es Explorer pont ezt csinálja. Lágyan rugózik de feszesen csillapít, kellemesen radírgumisnak érezzük, ahogy a kerekek átcsattognak egy-egy csatornafedélen. Csodálatos, mit csodálatos, mennyei, lázasan keresem a szavakat, mint Hajdú Péter a mozgássérült-parkolót, de hiába: ez egyszerűen annyira váratlanul jó.
Hihetetlen, hogy merev tengellyel ennyire kellemes, okos futóművet lehet csinálni, gondolom, aztán alánézek, hogy lefotózzam a merev tengelyt, és az autó alatt valami érdekes független, multilink-jellegű futóművet találok. Mi a csöcs?! Hát igen, a Ford egy időben beharácsolta a Mazdát és a Volvót is, ez tehát a régi S80-as futóműve volna, ha nem látnánk, hogy alvázas. Ha szétszednénk a két autó hátulját, talán megláthatnánk, van-e különbség és mennyi, mindenesetre gyanús, hogy egy Fordnak ennyire jó a futóműve úgy, hogy közben a mérnökök szabadon rájárhatnak a volvós tudományra.
A féke eléggé taposós, de nagyjából ennyit tudok felhozni ellene. Meg természetesen a fogyasztást, de miért is rónánk fel egy V8-asnak a fogyasztást? Homárnak, hogy ritka? Gyémántnak, hogy drága? És oké, hogy sokat fogyaszt, de az olvasó szörnyülködne már, és szeretne örülni, hogy az ő Swiftje mennyivel kevesebbet. Hát akkor kezdődjék a parti, lehet bontani a pezsgőket: országúton, szolidan gyorsítgatva 10-11 liter, városban rövid utakon 17. Ez alig több, mint egy 3,4-es benzines Toyota 4Runneré, és nagyjából annyi, mint egy dízel (!), 3,2 literes Mitsubishi Pajero fogyasztása. Akkor meg már ezerszer inkább ez a selymes V8-as!
További cikkeink
