Persze nem az ereje miatt versenyautó – a 163 lóerős dízel elég neki, nem mondom, de van még ott kint sok autó, aminek elég az ereje, sőt, néha még több is az elégnél, ilyentől még nem lesz versenyautó. Egész másra gondoltam ezzel a versenyautósággal, és nem okvetlenül kedves gondolatok voltak azok. Amúgy meg, amikor épp nem játszik neki idegen szerepet, kellemes dög ez.
Felfoghatatlan, mekkora ívet írtak le a koreai márkák az elmúlt tizenöt évben. Emlékszem Park úrra, a Lanos-korabeli Daewoo Magyarország igazgatójára, aki az autókhoz nagyjából annyit értett, hogy kétpercenként bekattant nála az ismétlő üzemmód, és olyankor azt szajkózta egy darabig: „Rrranossz iz eee, guttká, guttká” (Lanos is a good car), mindehhez sűrűn pislogott, majd biccentgetett, mint egy éhes búvármadár a befagyott tó partján. Néha váltotta a kazettát, olyankor „Nübiráaaa iz eee, guttká, guttkááá” volt soron, olykor „Rreganccaaa iz eee, guttká, guttkááá” jött, biccentgetés, pislogás, miegymás. Érdekes, a „Mácsídzü iz eee guttká” sose jött – lehet, hogy Park úr nem hitt a Matizban?
Amikor Zsigmond Géza, a Motor-Presse hirdetésszervező-zsenije öt-hathavonta aktuálisan bejelentette, hogy eljött az újabb Daewoo-vacsora ideje, és ismét kötelező kiállnia egy hármas csapatnak, hogy vágóhídra menjen Park úrral a Le Roy's-ba, nem győztük kitalálni a kifogásokat, hogyan lógjunk meg az alkalom elől. Ezek az alkalmak arról szóltak, hogy Park úr megérkezett a kajáldába, mindenki üdvözölte, majd ő az est folyamán pár százszor elmondta, hogy „Nübiráaaaa iz eeee…”, mindegy, nem folytatom. Már kajarendelés közben duhaj vedelésbe kezdett, mi meg végignéztük, ahogy módszeresen, alaposan a sárga földig issza magát. Soha nem esett ki a szerepből, még a delírium határán, miután levette a cipőjét és megmasszírozta a lábát, is azt szajkózta – „Rrranossz iz eeee, gutttká, guttkááá…”, de már nem nagyon bólogatott, az akkor már elég veszélyes lett volna az ő helyzetében.
De a Daewoo sok pénzt hagyott az újságoknál, cserébe nem kért mást, csak, hogy írjunk valamit az autóiról. Meg ezeket a vacsorákat, persze. Sose tudtuk meg, hogy Park úr csak ürügyet keresett-e a lerészegedéshez, erősíteni akarta-e a koreai–magyar barátságot, avagy esetleg ki volt adva neki központilag, hogy ápolnia kell a kapcsolatot a sajtóval, aztán minden alkalommal, khm…, kicsúsztak a kezéből a dolgok.
Mi titokban csak röhögtünk ezeken az akciókon, mert a Nexiák, Lanosok, Nubirák, Leganzák ára jó volt ugyan, nem is mentek rosszul, nem is kajáltak sokat, de ami merényletet az autótervezés tudománya ellen el lehetett követni lengéscsillapító-, anyagminőség-, váltókapcsolási-érzet-vonalon, az el lett követve bennük. E termékekről szajkózta minden koreai illetékes végtelen hittel – betörnek ők még erre a piacra, tömegével vesszük majd a kocsijaikat, meglásd. És lőn.
Aztán sokkal komorabb főnökök jöttek a Daewoo-nál, megjelent a szigor, az elvágólagosság, Park úr visszatekintve romantikus, életrevaló csávónak látszik, már-már barátságot szőtt az újságírók és maga közé, mindezt olyan vesztes helyzetben, amikor még összesúgtak a háta mögött – te, ennek a jóembernek nem szóltak, hogy van fóccvágen, meg tojota, meg mazda, meg ford? Lám, már senki nem súgna össze egy mai Park úr háta mögött.
De azok a Daewoo-k olyanok voltak, mintha a hetvenes évekbeli, sarkos autókat megnyomtak volna kétszáz atmoszférával, és gömbölyödés, kisimulás közben eltűnt volna róluk minden karakter, majd a kockalámpák helyén keletkezett, alaktalan lyukakat betömték volna átlátszó műgyantával. A kilencvenes években nem is volt olyan nagy baj a gömbölydedség, mint ma lenne, hiszen akkoriban az autógyártók – a Volvo kivételével – mind úgy gondolták, hogy a folyami kavics az ideális autóforma.
Ma már Chevrolet-nek hívják a Daewoo-kat. Sarkosak, vasaltak, karakteresek, stílusosak, akár egy német napszemüveg, a lengéscsillapító-tanba pedig annyira beletanultak a korai mérnökök, hogy olykor meg is szalad a kezük. Pedig Európába, pláne ebbe a felébe nem okvetlenül előnyös a gördeszkától egy az egyben átvett rugózás.
A koreai autó ma ugyanolyan megbízható, mint azok a nem túl szép, de azóta sok százezer kilométeren át bizonyított Lanosok voltak. Tehát igencsak. És a koreai autó ma már fenemód praktikus, ráadásul jól is néz ki – nézzék a Kia C'eed-et, Hyundai i20-at, Chevrolet Cruze-t, ha nem hiszik. Vagy például ezt itt.
Fordítsuk le koreairól németre az Orlandót, az annyit tesz: Zafira. Olaszul Multipla, franciául Grand Scénic, esetleg C4 Grand Picasso, japánul Corolla Verso, Mazda 5. Eszembe jutott a magyar verzió is – buszlimó, sok üléssel. Autós embernél ezek egyek a lélek halálával – előre is köszönöm a háborgó leveleket, erre mindig kapok.
Ezek az autók, amelyeket abból a bizonyos praktikum nevű űrtechnikás anyagból faragnak és öntenek. Ezeknél jobban használható, méretükhöz képest áramvonalasabb, az élet minden helyzetéhez tökéletesebben igazodó bármit nem készítenek ma. Gyorsak, nem esznek sokat, normál autók után maradó parkolóhelyekre beférnek, funkcióik láttán az ember erős szárítóprogramra tett centrifugában érzi magát. Mindent tudnak, ami köll. Csak szójából vannak.
Kizárólag a kényszer diktálja megvételüket. A család, a biznisz, meg hogy ez a logikus lépés a kombi Focus után. Fentiek nélkül az ember Mazda MX-5-öt vesz. Esetleg Fiat 500 TwinAirt. Vagy Volvo V60 D3-at. Még inkább Ariel Atomot, Caterhamet, használt Honda NSX-et, Asztonmartint, bármit. Valamit, aminek íze van.
Látják, ezért becsülöm az Orlandót. Mert ha már muszáj ilyet, akkor ennek legalább arca van. Úgynevezett autóformája. Eleje, meg közepe, meg élei, meg vége. A legkevésbé sikerült részén, a farán is van trükk, nézzék, a szélvédő nincs síkban a karosszériával, ha nagyon muszáj, az ember belelátja a Ferrari Dino hátsó támfalszerűségeit. Persze csak, ha muszáj. Meg az oldalablakvonal is jópofa, az eleje pedig olyan Nohab-szerű, és mint tudjuk, aki a Nohabot kedveli, rossz ember nem lehet.
És a dobozsága miatt meglepően nagy benne a hely. Van benne ilyen elöl, meg van belőle jócskán a második üléssorban, aztán ott a harmadik üléssor is, amit általában csak azért tesznek az ilyen autókba, hogy szívtelen szülők neveletlen gyermekeket tudjanak móresre tanítani a használatukkal. De nem, az Orlandóban ott is van ez a dolog, amit térnek szokás nevezni. Már nem sok, persze, de két normál humanoidot be lehet cipőkanalazni, és – bár tény, hogy a mély ülés, magas padló, kretén háttámlaszög miatt a fülükkel fogják be a térdüket – itt el is viselnek némi utaztatást. Sokkal több, mint amit a hétszemélyesnek csúfolt MPV-k általában nyújtani tudnak.
Ehhez persze az Orlando nem picike. Közel 4,7 méter hosszú, ami személyautó-mércével a Mondeo szintje. Ha emellé odateszem, hogy a Fiat Multipla alig fél arasszal van túl a négy méteren, és még négy méter alatt kezdte, erősen relativizálódik az Orlando helykínálata. Igaz, ott hat az ülés, itt meg hét. Oké, csak 5+2.
Egy 4,7 méternyi, hosszához képest is magas, ülésekkel telezsúfolt batár nem könnyű, sejthetik. A tesztre kapott, sokextrás Orlando például alulról súrolta az 1,7 tonnát, s ezzel a hidegiszap-kategóriában indul súlytakarékossági versenyben. Kell is bele a kétliteres, erősebbik dízelmotor, pláne, hogy a váltó hagyományos automata benne, ami köztudottan szintén szereti megadóztatni a lóerőket és newtonmétereket. A 163 lóerő meg pláne a 360 newtonméter azonban erőlködés nélkül leküzdi az efféle rigolyákat, az Orlando így kifejezetten dinamikus autó.
Egyébként a Chevy-féle kétliteres dízel sokkal jobb motor is, mint az elméletileg ugyanabból a karámból származó Opel ugyanilyen – emez finoman purrog, nem vibrál, általában véve igen erős és kulturált, az Opelé nyersebb, kellemetlenebb. A váltót pedig szinte tökéletesen hozzápasszintották ehhez a dízelhez, menet közben az emberben mindig megvan az a kellemes érzés, hogy igen, ezt itt de jól eltalálta, most meg ezt a másikat is telibe, hohó.
Amint egy GM-féle buszlimótól elvárható, a leghátsó két ülés egy mozdulattal a padlóba hajtható. Csomagtartó csak így van, mert hét fővel legfeljebb fúvócsövet, összetekert újságot, két-három szegmensnyi szétszedett pecabotot, esetleg nyers lapátnyelet tudunk itt szállítani. De egyetlen ülés lebillentésével is oldódik a szállított személyek és csomagok mennyisége között feszülő ellentét, öt üléssel már óriáskombis a hely, ha pedig a szintén egyetlen mozdulattal összecsukható és ugyanazzal a lendülettel előrebillenthető középső üléseket is kiiktatjuk, jól jövedelmező kisvállalkozásunk alapköve lehet egy Chevy Orlando.
Ha a középső sort csak úgy billenti le valaki, ahogy a leghátsó Zafira-stílusban a kocsi aljába fekszik, teljesen sík, Ikea-csomag szállító rakteret kap. Igaz, meglehetősen sekélyet, mert az ülések terjedelmesek, és összehajtva is sok-sok légköbméterre formálnak igényt. A csomagtartó végében egyébként ott egy kis rekesz a szerszámoknak, elakadásjelzőnek, láthatóságinak, akad 12 voltos stekker is, de olyan trükkökről azért le kell mondania az Orlando-tulajdonosnak, mint a tologatható középső üléspad, a padlóba süllyesztett szlovákiai cukorcsempészrekesz vagy a síkba fektethető jobb egyes támla.
És ha valaki sokat állítgatja az üléseket, és e tevékenysége közben közelebbi kapcsolatba kerül a beltér alsó, illetve ritkábban használt régióival, elkezdi érteni, hogyan tudják az Orlandót a kompakt ferdehátúk árszintjén forgalomba hozni. A műanyagok a műszerfalnál, főleg a felső régiókban igazán kellemesek, de a színvonal lejjebb mind rosszabbá válik. Az első ülés támlaállítása is béna, a biztonsági öv rögzítéspontjától alig lehet hozzáférni. És a középső üléseket billentő karok mechanizmusa igen durván, nagy erővel működik.
De azért az általános minőségi benyomás nem rossz. Van egyfajta koherens stílusa a belső térnek, nem igazán elegáns, de nem is tűnik olcsónak, korrekt, modern a hatás. Ötletes, hogy középen a rádiórész előlapját fel lehet billenteni, és mögötte használható méretű, eldugott rekesz lakik, benne USB-csatlakozással. Jó valamire a kézifék mögötti, redőnyös üreg is, bár nem túl nagy, az első ülések oldalából kiálló, lehajtható kartámaszok pedig racsnisan feljebb állíthatók. Jó a kormány fogása, tág határok között állítható, nem rossz ez.
Országúton utazni vele pedig kiváló. Ezzel a motorral szinte ficánkol az Orlando, van benne egyfajta rombolóérzet. Csendes, nagyot lép, nem erőlködik. Kanyargós úton aztán kiderül, hogy a Chevy Cruze-platform és a nagy buszlimótest kombinációja nem túl szerencsés. Ha csak kicsit is gyorsan érkezünk a fordulóba, az autó azonnal tolni kezdi az orrát kifelé, ami csak kellemetlen, de nem veszélyes, mert a menetstabilizáló megfogja. A vezetési élményből levon a középállás környékén pontatlan kormányzás, a bizalmat pedig cseppet sem növeli, hogy a fékpedál csak erős taposásra trombitál riadót a fékrendszernek, és a hatás utána sem az a kiesik-a-protkóm jellegű.
Városban a legrosszabb. Az Orlando nem ráz, nem remeg, nem dobál. Sokkal rosszabb. Átbukdácsol az úthibákon. Jön egy nagyobb gödör, mire az egész szerkezeten borzongás fut végig, gyanús dörömbölés hallatszik a futómű felől, és az autó arasznyival elmászik az iránytól, amit addig követett. Ha ne adj' isten kanyarban történik mindez, a kellemetlennél már kicsit rosszabb ez a borzongás, dörömbölés, odébbmászás, az Orlando mint valami részeg csacsi szétdobálja a lábait, és egyensúlyt keres. Ezt a helyzetet pedig tovább súlyosbítja, ha nyomvályú van az úton – ilyenkor az első kerekek úgy cibálják a volánt, mint egy force-feedbackes számítógépkormány, amibe bevezettük a kettőhúszat. Tehát úgy ráz, olyan kíméletlen, úgy cibál, mint egy versenyautó, de azért nem precíz, nem is pontos. Pedig próbálkoztak – a karosszéria nem dől vészesen, a motor-váltó kiváló, de a Cruze-alapoknak ez a méret és súly egyszerűen sok.
Ebben a felszereltségben nem is olyan nagyon olcsó kocsi az Orlando. Persze, ott a bőr meg az USB, a tolatóradar, az automatikus világítás, ablaktörlő, a bőrkormány, az ülésfűtés, a digitklíma – de hétmillió még erős motorral, automata váltóval, hét üléssel is fájó összeg. És szerintem sokkal jobb lenne ez a kocsi kisebb kerekeken magasabb oldalú gumikkal, szövetülésekkel. Finomabban rugózna, nem lenne ennyire ideges a kormánya, meg aztán – kárpiton kellemesebb is ülni. Az automata váltóért kár lenne, a tempomatért is, de én speciel kibírom, ha kézzel kell kapcsolnom a lámpákat, és magamnak kell rátennem az ablaktörlőt, ha elered az eső.
Egymillióval kevesebb a sima LT dízel. Általában véve talán jobb is, ráadásul egy literrel még kevesebbet is kér – a hivatalos adatok az LTZ+-nál kerek hét, a kézi váltós LT-nél hat litert írnak, ami az általam mért 8,3-as fogyasztáshoz képest olyan valós 7,2-7,3-at jelenthet utóbbinál.
Bizony – vegyék egymillióval olcsóbban.
További cikkeink
