A német überlimuzin magas falakkal határolt, egyedi műfaja az autógyártásnak, bevehetetlen erődítmény. Sokan próbáltak már bejutni a kapuin, de csak a várárkot sikerült átúszniuk. Dobhat piacra bármilyen jó autót is a Lexus, a Volvo, az Infiniti, tornázhatja kocsijainak minőségét, zamatosságát, erejét az egekbe az Opel, a Peugeot vagy a Honda, a Deutsche Überlimuzin az Deutsche, azaz német, értik, ugye?
Nagy különbségek nincsenek belül héderező hármas autói között. Mind szuperprecíz kidolgozású belteret kínál néhány stratégiailag elhelyezett, otthonos fafolttal, esetleg alumíniummal, kevlárral. Bunkerszerűség, kifogástalan úttartás, brutálerő, finomváltó, zajtalanság, épp a kellően adagolt mennyiségű, az idegrendszer axonjait simogató, kézzel masszírozó műszaki moraj. És ha egy kétszáz éves tölgyfa törzse felé csúszol bármelyikkel, s becsapódás előtt rovancsot készítesz az életedet megmenteni készülő berendezésekről, elégedetten dőlhetsz hátra az ülésben, mert szemvillanás múlva az autótudomány által ismert biztonsági cuccok teljes arzenálja lép működésbe. Mindben.
Különbségek? A BMW a hátsókerék-hajtás előnyeit, a gépi élményt, mostanában a takarékosságot szereti hangsúlyozni, a Mercedes a hagyományait, a praktikumot, az otthonosságot emlegeti, az Audi pedig alumíniumról, trükkös összkerékhajtásról, újabban a szegmens legjobb megbízhatóságáról beszél. Van igazság az állítások mögött, ám a különbségek nem óriásiak. Itt nehéz kilógni a sorból, itt mindenki nagyon tud, ez az a klub, ahol mindenkinek a nagyapja is arisztokrata volt. Van, akinek az ük- is.
Azért az Audi az A6-ossal 2011-re is megpróbált emlékezetes lapokat letenni az asztalra. Ami a legszimpatikusabb volt: ritkán érzem autógyártótól, hogy komoly bűntudata lenne a szörnyű energia- és nyersanyagpazarlás, a súlyos környezetszennyezés miatt, amit a kocsik gyártása során elkövet. Persze, mindig megvan a kötelező rizsa a speciális elszívórendszerrel működő fényezőüzemekről, a visszaforgatható műanyagok mind nagyobb mennyiségéről, tudom. De azért a környezettudatosság inkább az emissziós adatok, a csökkenő üzemanyag-fogyasztás emlegetésében érhető tetten, mert arról senki nem szeret beszélni, hogy hiába tisztább az új autók kipufogógáza, azért mégsem biztos, hogy ökológiailag jó ötlet-e ez a felpörgetett termelés.
Az Audi most legalább elismerte, hogy sokat számolgatta a dolgot. Az új A6-os gazdagabb felszereltsége, nagyobb teljesítménye, biztonságosabb felépítése ellenére átlagban hetvenkilónyival könnyebb az elődjénél, a 2.0 TDI súlya például megáll 1,6 tonna alatt. A teljes modellsorozatban ez 19 százalékos fogyasztásjavuláshoz vezet az előző A6-hoz képest – hatalmas lépés.
A fentiekhez hatalmas mennyiségben kellett nagy szilárdságú acélokat használnia a karosszériához, amelyek előállítása – ezeket magas hőfokra hevítik, utána préselés közben hirtelen lehűtik – energiaigényes. További tömegcsökkentési intézkedés, hogy sok alumíniumot alkalmaztak a kocsiban. A karosszéria több mint 20 százaléka ilyen, ebből készülnek a kereszttartók, a rugótornyok, a hátsó polc, az első sárvédők, a motorházfedél, a csomagtérfedél, az ajtók is. A hegesztésük szintén energiazabáló folyamat. Volt. Eddig.
Egy új hegesztőrobotsornak köszönhetően jelentősen sikerült csökkenteni itt az energiaigényt. A hétszázmillió eurós géppark diódás lézerekkel hegeszt, ilyen gépek kezei alatt készülnek az ajtók, az oldalfal és a tetőlemez találkozásánál levő varratok. Évi 3060 tonna szén-dioxid nem kerül emiatt a levegőbe. Máris könnyebben lélegzem…
Persze a fogyasztáscsökkentésnek seregnyi más eleme is jelen van az A6-ban: start/stop rendszer, fékezéskor nagy mennyiségű energiát az akkuba visszatermelő rendszer (mikrohibrid-szisztéma), a gépészeti elemekben különleges belső hőkezelés, precízen kézben tartott áramtermelési és -fogyasztási eljárások vannak.
Aztán meg a lámpák. A kötelező dupla xenonos opció mellett rendelhető ledes fényszóró is, előnye, hogy nagyjából olyan fehér fénnyel világít, mint a Nap, ugyanakkor oldalanként csak 40 wattot fogyaszt, és karbantartást sem igényel. Itt jön egy meglepő részlet: az ilyen lámpa, bármilyen jól szigetelik is a buráját, párásodásra hajlamos. Nem így az Audié (fanfárok, tárááámm)! Kis hőcserélők, ventilátorok akadályozzák meg a lecsapódást. Csak remélni merem, hogy a fogyasztási előny így is igazolható marad…
Lépjünk vissza egy pillanatra a drágább xenonokhoz: ezek a fényszórók folyamatosan igazodnak a pillanatnyi forgalmi helyzethez – ha autó jön szembe, elhúzzák a fénykévéjüket, hogy csak a kocsi saját sávjában mutassák messze az utat. A ledes verzió ezt nem tudja, ott csak tompított/távfény üzemmód van.
Egyébként fénydiódás a kanyarfény is, ha pedig a navigációs rendszer jelzi, hogy kereszteződéshez értünk, legyezőszerűen körbevilágít. Ködlámpák helyett úgynevezett rosszidő-lámpák vannak az autó orrában, ezek akár 60 méterre elvilágítanak a fehér masszában, négyszer olyan messze, mint a hagyományos, izzós technika.
De van még bőven térdrogyasztó trükk. Például az A6-ba rendelhető a világ első, sorozatgyártású, az adatokat színesben a szélvédőre vetítő kijelzője (HUD). Igen ám, de akármilyen precízen is készül, a szélvédő sosem teljesen sima, apró hullámok mindig vannak rajta. Sebaj, Ingolstadtban számoltak ezzel. Minden kivetítőt „Ordnung muss sein!” felkiáltással a szélvédőhöz kalibrálnak a gyárban. Erre vajon tényleg szükség van?
No meg. Az automata váltóval szerelt A6-os a navigációs rendszertől kapott információk alapján visszagangolgat kanyar előtt. Maga a navi Google-alapú, onnan veszi a címeket, utakat, domborzati képeket, arra a vetíti az útvonalat. Nekünk jól jött a funkció, mert a bemutatót ugyan a csodás Szicília szigetén tartották, de a késői érkezés miatt csak este fél hatkor kezdődtek a tesztvezetések. Odafelé gugliztuk a tájat, az is több volt, mint a semmi.
Ha valaki kutat, boltot, nevezetességet keres, bármit elő tud szedni a Google segítségével, nem köti kezét béklyóba a hagyományos navik szűk POI-listája. Rájön, mondjuk a gerjedelem, felpattintja a keresőt, beírja, hogy „whorehouse sicily", aztán már száguld is a dagadt nigériai nőkkel teli cataniai bordély felé. Ilyen egyszerű. Még kézírás-felismerést is tud a navi, minden a fenekünk alá van tolva.
Lépjünk a gépészetre!
Tisztességes Audi A6 ez, komoly fejlesztéssel. Bemutatáskor két benzines – 2.8 FSI, V6-os, 204 lóerős; 3.0 TFSI, V6-os, kompresszoros, 300 lóerős – lesz a kínálatban. De mivel javarészt dízelmotorokkal veszik, ilyenből helyből három is akad – 2.0 TDI, négy hengerrel, két kiegyensúlyozótengellyel, 177 lóerővel; 3.0 TDI, V6-tal, 204 lóerővel; 3.0 TDI, 245 lóerővel, 500 newtonméternyi(!) nyomatékkal, V6-tal. Később érkezik hibrid A6-os is: abban négyhengeres, benzines, 2.0 TFSI motor, nagy villanymotor lesz 245 lóerő összteljesítménnyel, 480 Nm össznyomatékkal, 6,2 literes fogyasztással.
Háromféle a váltó: hatgangos, kézi, dupla kuplungos, szintén hatgangos DSG, audiul S tronic; folyamatosan változó áttételezésű multitronic, leánykori nevén Variomatic, amit CVT-ként ismerünk mostanában.
Minden Audi-tortán a hab a quattro-hajtás. Ez van a 3.0 TFSI és a 245 lóerős 3.0 TDI változatok alatt, felárért rendelhető a gyengébbik, háromliteres dízelhez és a 2.8 TSI-hez, s a lelke Torsen. Újdonság a sportdifferenciálmű – ez persze feláras –, ami a két hátsó kerék között irányítottan tudja elosztani a nyomatékot, és kvázi betolja az autót a kanyarba.
Torsen, sportdiffi
A klasszikus quattro-rendszerben ősidők óta Torsennel oldják meg az első és a hátsó tengelyek közötti nyomaték elosztását. A Torsen név a Toyota, majd a Koyo csapágygyár kezébe került, ezért az Audi nem mondja ki, de a gépezet ugyanazt az elvet használja.
Amíg az első és a hátsó tengelyeken azonos a nyomaték (pontosabban az A6-nál úgy van beállítva a Torsen, hogy hátra alapból 60, előre 40 százalék jusson), a fogaskerekek egy tömbként pörögnek, de ha kis különbség alakul ki, elforognak. Ha nő a terheléskülönbség, a központi fogaskerék kitolja a kicsiket a ház széléhez, s furcsa profiljuk miatt rágódni kezdenek, így összezárnak. A Torsen tehát nem fordulatszám-, hanem terheléskülönbségre zár, méghozzá azonnal, ezért jobb bármilyen más megoldásnál.
Ilyen Torsen eddig is volt az Audikban. A lényeges újdonság a feláras sportdifferenciálmű. Normális autónál a diffi oldalaiba közvetlenül beleszúrják a féltengelyeket, úgy hajtják meg a kerekeket. Az A6 hátsó differenciálművénél viszont oldalanként egy-egy bolygómű 10 százalékkal nagyobb sebességre áttételezi a féltengelyeket, s ezeket a bolygóműveket oldalanként egy-egy elektronikusan vezérelt kuplung működteti.
Kanyarban, az ívkülső keréknél zár a bolygóművet működtető kuplung, s az a kerék – mivel forgási sebessége nagyobb szeretne lenni, mint a többi keréké – kvázi betolja az autót a fordulóba. Elektronika figyeli a túterhelést, ezért a megfelelő kuplung kanyarodás közben többször zár és nyit.
Az Audi azt állítja, hogy az új A6-osnál most nincs csendesebb nagy szedán. Az első szélvédő rétegei között hangelnyelő anyag van (mondjuk, ez nem óriási újdonság), s az oldalsó üvegek is megrendelhetők ilyen kivitelben. A teljes alja burkolt, s ezek illesztéseinél mindenhol bársonyos hangszigetelő él van. Huszon–harmincon évvel ezelőtt egyes autókon már szinte nem is volt hűtőmaszk (Citroen CX, malac-Passat, Fiat Punto 1), most meg ilyen hatalmas rács kell mindre, fura, ugye? Jól sejtik, ennek formatervezési okai vannak.
Az A6-nál részben azzal valósították meg a kivételesen jó alaktényezőt, a kiemelkedő csendességet, hogy a motortérben keletkező légörvényeket visszafogták. Aki úgy vélte eddig, hogy egy szép, gömbölyű autóorr garancia a közeget meleg késként hasító alakra, az téved. A levegő ugyanis nem a formát látja, hanem bemegy a hűtőn, és az összes gépészeti elem körül örvényleni kezd, amíg csak el nem éri a tűzfalat, és ott le nem szalad a kocsi alá. A légellenállás nagyjából tizenöt százalékát a géptérbe beszabaduló levegő adja.
Igen ám, de öngyilkosság lett volna feláldozni a single-frame maszkot, azt a design-jegyet, amelyet ma már a Mitsubishitől a Suzukin át a Citroenig mindenki koppint. Máshogy csökkentettek. A lukakat vették kisebbre a hűtőrácson, helyenként nincsenek is. Másik trükk, hogy a nyílásokat úgy képezték ki, hogy a hűtő lamelláira örvénymentesen essen be a szél. A sok erőfeszítés gyümölcse a szuper, 0,26-os alaktényező.
Lehetne írni a feláras légrugókról, a szintén pluszpénzért hozzáférhető, fűtött, motorosan állítható deréktámasszal szerelt (akár mind a négy helyen) ülésekről, amelyek közül az első kettőbe szellőzés és masszázsfunkció is rendelhető. Meg a nyolc eszközt kezelő wifiről, a Bose hifiről, a radaros és kamerás működtetésű, távolságtartós tempomatról, a kormányzásba finoman beavatkozó sávelhagyás-figyelőről, a gyalogoselütés-védelemről, a holttérfigyelőről meg millió más cuccról.
De nem fogok.
Az autó mellé kaptunk ugyanis egy olyan, 250 oldalas, A4-es méretű könyvet, az összes részegység tervezéséért felelős mérnökcsoporttal, dugattyú-átlagnyomás görbékkel, generátorhatékonyság-diagramokkal, életciklus végi lebontási tervekkel, kitérve a különleges anyagokra, design-koncepciókkal, robbantott ábrákkal, sportdifferenciálmű-jelleggörbékkel, elektronikai rendszerek központi számítógéphez kapcsolódó interrupt-pontjainak elemzésével, vezetékhossz- és -vastagság-optimalizálásokkal és egymilliárd egyéb információval. Már a belelapozásától is úszott a fejem. Ilyet még nem láttam, holott 17 éve nyomom az ipart. Hogy már nincs mit írni az autókról? Ne vicceljenek…
Inkább menjünk.
A palermói reptérről erős alkonyatban egy 245 lóerős 3.0 TDI quattróval hajtottunk el Sciacca irányába. Még épp volt annyi fény, hogy megállapítsam – rég láttam olyan szép és ízléses fabetétet, mint ami ebben az autóban volt. A csíkoknál valódi bemélyedések vannak, a felszíni világos fa pedig tapintásra alig kezelt, a finom húzása alapján vártam volna, hogy mindjárt szálka áll az ujjamba. Gyönyörű, hangulatos extra egy eleve vérprofi utastérben.
Milyen az új A6 az úton? Milyen egy 500 Nm-rel toló, automata váltós, hathengeres Deutsche Überlimuzin? Mint az isten jobb keze. Konkrétan abban ülsz, és felfoghatatlan dolgok történnek veled. Halkan beszélgetsz Rácz kollégával, aki épp a sávtartót próbálgatja (és nem szereti). Szórakozásból jobb egyről végigpróbálod az autó összes dinamikai beállítását (sportos kormány/puha rugózás/lassú sportdiffi/gyors övfeszítő, na most akkor legyen komfortos a kormány…), de igazából csak lebegsz. Elképesztő csendes, elképesztő kényelmes. Nagyon nehéz belekötni, nincs is hozzá kedvem, csak újságírói kötelességből piszkálódok. Elüldögélnék itt napestig, üres aggyal.
Aztán megkapom a kormányt. Erős, borzasztó erős, de puhán az, nem tépi le a fejemet. Könnyű vezetni, könnyű kilátni, a váltója mint az álom. Aztán a pályán kicsit már nem tetszik annyira. Szintetikus. Mindig ott a lélegzetvételnyi szünet, ahogy visszagangol, ahogy megjön az erő…, az Erő, ahogy a kormány mozdítása után az orra megindul. Leheletnyi spétje van, a szándékaim jelzése és az autó reakciói közé bekásásodik a gigabájtnyi információ a buszon. Őrületesen jó autó, őrületesen megcsinálva, de nem kéne, mert olyan, mintha egy mozit vezetnék. Sőt, mintha más vezetne egy mozit alattam.
Odaérve lóhalál a sajttáj, majd vacsora, rövid alvás. Reggel pedig már csak két és fél óránk van becsekkolásig, 125 kilométer a táv, fotózni kell, jó lenne még kanyarogni is egyet.
A 177 lóerős, kétliteres, négyhengeres TDI-t kérjük ki. A6-osok között ez mezítlábas kivitel, acélrugós, a menetdinamikai rendszer közel sem enged annyi változtatást. És csak elsőkerék-hajtásos, kézi váltós, nézd már.
Tudják mit? Jobban tetszik. Persze a négyhengeres dízelhang sosem kellemes, mindig ott utazik velünk a keserű morgás, meg a váltó sem a pontosság mintaképe – érezni, hogy dolgoztak vele, de közel sem százas. Viszont a kormányzás valódi, a rugózás valódi, az úttartás valódi, a gázpedál lenyomására hamar jön a lódulás. Nyilván nem veszi fel a versenyt az előző napi, szörnyűséges, csúcs-V6-ossal, de erős ez is, mint a méreg. És masszívan ott van az úton, öröm vezetni. Csak az a gyönyörű fa hiányzik belőle.
Ha majd A6-ost veszek, ezzel a kis motorral, tekercsrugókkal, szövetülésekkel kérem, de rendelek bele automata váltót meg azokat a fabetéteket… Kellenek bele, mint egy falat kenyér. De nem fogok A6-ost venni. Az egyik ok nyilvánvaló. A másik: nem szeretnék politikusnak látszani. Pedig fáj a szívem, mert a Népítélet szerint az A6 az a német überlimó, amelyik nem romlik el…
További cikkeink
