Magyarország egy kicsit más. Itt sokkal többen sértődnek meg, mint például Nyugat-Európában, ha a kombi Astrát lemelósautózzuk. Pedig az Astra Caravan valóban hű társa volt rengeteg iparosnak, akiknek fontos volt, hogy olcsón hozzájussanak egy jól pakolható, relatíve tágas utas- és csomagtérrel rendelkező modellhez, melyet munka után akár családi autóként is használhatnak.
Aztán jött az aktuális Astra, és annyira jól sikerült, annyira sportos és divatos lett a kasztnija, hogy az Opel úgy döntött – szerintem helyesen –, hogy szakít a hagyományokkal. A Caravan nevet lecserélték Sports Tourerre, és rajzoltak egy olyan feneket a kocsinak, hogy az új nevet méltón viselhesse. A kombi Astra, bár biztosan használják majd iparosok is munkához, elsősorban családi autó lett, méghozzá nem is akármilyen.
Csikós a nemzetközi bemutatón járt, és fülig ért a szája. Nem is csodálom, a kombi Astra, amellett, hogy jó kis kocsi, még csinos is. Az 500-tól 1550 literesig bővíthető, hatalmas csomagtér miatt rajzolt puttonytól ha szebb nem is lett az autó, szerencsére nem is rontott rajta, és kombiknál már ez is nagy szó.
A kocsi belseje természetesen pontosan ugyanolyan, mint a többi Astrában – igényes, szépen kidolgozott, jól átlátható műszerfal, jó minőségű anyagok, hátul közepes lábtér. A kasztnit leszámítva két fontos különbség van a sima modell és a Sports Tourer között: utóbbiba az Insignia első futóművét szerelik, valamint szélesebb a nyomtávja.
Hogy ez menetkomfortban és dinamikában mit jelent, azt sajnos nem tudom megmondani. Egyrészt jó egy éve vezettem utoljára az új Astrát, másrészt a tesztút rám eső részén félig hó borította hegyi szerpentineken vitt keresztül az út, és ilyen csúszós felületen a kocsi futóművéről, kanyardinamikájáról sokkal kevesebb információt szerezhetünk, mint száraz aszfalton.
Persze a kombi Astra távolról sem versenyautó, szóval nem is az a lényeg, hogyan fordul, inkább hogy mennyire komfortos. Nekem tetszett a futómű, szépen simította ki az útegyenetlenségeket, ráadásul választhatunk egy kényelmesebb és egy sportosabb beállítás közül, utóbbi kicsit pattogósabb, előbbi nyúlósabb, billegősebb, észrevehető, de nem óriási a különbség.
Két modellt tudtam kipróbálni, azzal kezdem, ami nekem kevésbé tetszett, hogy vidám legyen a vége. Az 1,4-es turbós benzinmotorokat én egyszerűen nem tudom megszeretni. Alul nagyon gyengék, de magas fordulaton sem élénkülnek meg olyan mértékben, hogy igazán kellemes legyen velük az autózás. Az ember, ha sietni akar, valahogy megfeszül az ülésben és indokolatlan erővel préseli lefelé a gázpedált ezzel is segítve a gyorsulást, de ez is kevés.
Távol álljon tőlem, hogy azt sugalljam, hogy gyenge a 140 lovas Astra vagy nem elég dinamikus. Épp ellenkezőleg. A menetdinamikával nincs baj, csak közben végig érződik, hogyan erőlködik a kis egynégyes, és ez az erőlködés a sofőrre is átragadhat. Mennyivel kellemesebb viszont a dízel.
Kipróbálhattam volna a kétliteres dízelt is, de inkább az 1,7-es 125 lovas mellett döntöttem, ha valamelyik motorra kíváncsi a magyar, hát ez az. Papíron ez a kocsi lomhább, mint az előző, ennek ellenére sokkal kellemesebb partner. A brutális nyomatéknak köszönhetően a motor könnyedén mozgatja a kasztnit, és ez az érzés többet ér néhány tizedmásodpercnél, amit egy százas sprint során nyerhetünk.
Ezt az autót egyáltalán nem éreztem gyengének, szépen, kényelmesen, de dinamikusan autóztam vele, úgy, ahogy szereti. És nem is volt hangos a dízel: erős gyorsításoknál volt egy kis kerregés, de nem vészes, ha megy a hifi nem feltűnő. És ennek a modellnek a váltója is pöpecebb volt.
Persze a különbség az árlistán is megjelenik, 5,3 millióba kerül a fapados, vagyis Essentia kivitelű 140 lovas 1,4-es és 5,8-ba az 1,7-es dízel 110 lovas változata. 125 lovas 1,7-est csak Enjoy felszereltségi szinttől felfelé vehetünk minimum 5,925 millióért. Az igazán fapados, sima 1,4-es, 100 lovas kombi ára 4,84 millió.
Az Astra annyiba kerül, amennyibe. Hogy megéri-e az árát, mindenki maga dönti el. Ha viszont az Astra szőröstül-bőröstül megfelel az elvárásoknak, érdemes elgondolkodni a Sports Toureren, hiszen mindössze 200 000 forinttal drágább csak a puttonyos az ötajtósnál, vagyis nem kérdés, hogy megéri megvenni a nagyseggűt.
További cikkeink
