A francia autóipar kicsit olyan, mint Cher. Néha meggyengül a produkció, ráncok jelennek meg a sima bőrön, a mozgás sem az a fiatalos már, és titokban mindenki arra gondol, ez már a hanyatlás. Aztán jön egy kis téli workout, a plasztikai sebész újabb trükköket próbál ki, az indiai csodamasszőr is előhúz egyet s mást a tarsolyból, majd Cher a következő turnéját megint dögös tizennyolc évesként tombolja végig, immár vagy ötvenedszer. Akárcsak Cher, a Peugeot is rettentő hosszú múltat tud maga mögött. És nem túlzás azt mondanunk, valamennyi közül ez a legsikeresebb francia autógyártó. Hiszen a Citroent ő maga vette meg bő három évtizede, a Renault pedig emberemlékezet óta állami tulajdonban van. A Peugeot azonban áll a saját lábán, miközben mindenki kidőlt mellőle. Aki ezt eddig így végig tudta csinálni, azt nem szabad temetni.
Már kicsit szégyellem magam, hogy a 7-es vonal után kicsit úgy éreztem, a Peugeot már nem nyújt igazán újat a világ autóiparának. Azoknál a 7-es szériájú autóknál az elődjeik harmonikusabb, szebb kocsik voltak – nézzenek meg egymás mellett egy 206-ost és egy 207-est, 306-ost és 307-est, szembesítsék az elképesztően harmonikus és kortalan 406-ost az ufók tervezte 407-essel. Megkockáztatom, hogy a 605-ös is időtállóbb formának bizonyul ötven év távlatából, mint a 607-es, igaz, ők nem közvetlen rokonok. Ja, és ne feledjük a 406-os és 407-es kupékat, mint a visszalépés legmellbevágóbb jegyeit. Ugye?
De az új 3008, 4007 (igaz, az egy Mitsubishi), 5008, RCZ a génjeik szintjéig más autók, mások az anyagaik, máshogy mozognak, magabiztosak, nem öncélúak. És az 508-as most megkoronázza ezt a folyamatot. Az alicantei bemutatón volt egy pillanat, amikor összenéztünk Gulyás (Péter, nem Gusztáv) kollégával, és szinte egyszerre csúszott ki a szánkon – „te, ez olyan jó, mint egy Mondeo". Ami – mivel vezethetőségben, autószerűségben no meg helykínálatban a Mondeo még mindig mérce a középkategóriában – elég súlyos kijelentés.
Csak, igazából, a Peugeot jobb nála. Szebbek az anyagai, komfortosabb, igényesebb, sokkal szebb no meg ízlésesebb. A franciák mostanában elég jók műszerfalban, de az 508 minden túltesz. A formákkal, a díszítésekkel épp a visszafogottság és a tökéletes jó ízlés határán álltak meg a tervezők. Maguk a műszerek, a megvilágításuk, a grafikájuk tökéletes, érzetre egymillió dolláros a gép. Mindenütt finom, puha fények, még a váltókaron is van egy vékony, megvilágított csík, ami így leírva elég kínaiasnak tűnik talán, de annyira szerény ez a dísz, hogy a valóságban elegáns. És az ülések, főleg a kihúzható combtámaszos, drágább fajtájúak kiváltképp kényelmesek. Kényeztetnek, ahogy a sajtóanyag fogalmaz, enyhén cosmopolitanes stílusban. Bocsánat, hogy leragadtam a kocsi belsejénél, de rég ültem ennyire hangulatos autóban, rohadtul élveztem.
A 407-es legnagyobb fizikai hibáját, a nevetséges hátsó helykínálatot brutális hatékonysággal orvosolták. Egyes gyártók – Opel, Citroen, Renault – úgy tartják, hogy ebben a kategóriában nem lényeges a hátsó helykínálat, de a Peugeot mostantól nem akar közéjük tartozni. 5,3 centiméterrel lett nagyobb a hátsó lábtér, ráadásul úgy, hogy nem az ülés szögével és méretével trükköztek – rendesen megdöntött ülőlap, tehénkedős állású háttámla, nagy felületek. Munka tisztességesen elvégezve, a kritizálhatatlanságra utaztak.
Csomagtartó is van, bőven, alaphelyzetben 515 literes a szedán és 560 literes a kombi fara (aki ennél nagyobb számokat talál a specifikációkban, az nem a VDA-szabvány szerinti számokat látja, hanem az úgynevezett folyadéktérfogatot). Rekeszek, 12 volt, fülek, háló – minden van. A kombi (SW) kemény padlója pedig felhajtható, hogy kevés pakknál se repkedjen semmi hátul, és lehet ide mindenféle raktérrendező rudakat, síneket, hevedereket is rendelni. Ja, és kérhető motoros raktérajtóval is – a szívdöglesztés és az irigy szomszédok földbe döngölése mellett ennek valódi, praktikus szerepe is van.
Autók kinézetéről kár vitát nyitni, akinek tetszik a pocsék, úgyis azt gondolja, hogy a többiek hülyék. Mivel pedig számokkal a formák jóságát nem lehet bizonyítani, ezért inkább csak halkan jegyzem meg, hogy a régi 407-es hosszú, hangyász orra, Ferrarikét koppintó, de az arányok miatt inkább valami ördögi bohócéhoz hasonlító, óriási szája, csonka, magas fara általában senkinek nem tetszett. Sőt, de inkább nem ismétlem el, amit mondtak… A kombi legalább az elejétől a végéig ufónak nézett ki, de az sem volt igazán jó.
Ennek vége. Az 508 arányai jók, rövidebb az orr-rész, hosszabb a farrész, a karosszéria oldala vállas, semmiféle túlzó grafikai elem nincs, ami gunyoros megjegyzésre ingerelné az embert. Nem tudom még, hogy szép-e, mert képről borzasztóan tetszett, aztán amikor élőben láttam, annyira már nem, mert a részletek nem akartak összeállni, de a tesztelés második napjára már megint kedveltem. Pláne a kombit. Nem az a forma, amely azonnal hat, várjuk meg, amikor már több fut belőle az utcán. És miközben az autók 99 százalékát rühellem metálszürkében, az 508-asnak ez jól áll, pláne bézs belső térrel. És a golyószóró nappali fények (ledesek) zseniálisak az első fényszórókban.
Extrák szempontjából vegyes autó ez. Mert például olyan egyedülálló dolgokat is bedob, mint a négyzónás klímaberendezés. Igen, elöl és hátul is sztereóban állítható be a befújt levegő hőmérséklete, márpedig ez a funkció nemhogy az 508-as szintjén, de eggyel feljebb is ritkaságszámba megy. Meg van HUD-ja, azaz kivetített sebesség- és navikijelzése (meg egy csomó mindent rá lehet még paraméterezni), igaz, ez nem a szélvédőre teszi az infókat, hanem egy műszerfal tetejéből kinyíló plexilapocskára. Így talán jobban is látható minden, mint a szélvédőre projektált számok. Adaptív bi-xenon és kanyarfényszórók, kulcs nélküli nyitás és indítás, az első ülésekben masszázsfunkció, beltéri WiFi mind specifikálható a kocsiba, az emelkedőn való elindulást segítő rendszer, az elektromos rögzítőfék pedig szériában jár.
Ez mind szép, de nagy hiányok is vannak ám, ráadásul olyanok, amelyek az 508-asnál eggyel kisebb PSA-termékekben is évek óta megvannak. Nincs például sávelhagyás-figyelő, sem radaros távolságtartóval működő sebességtartó elektronika. Ha más márkákhoz viszonyítok, tovább nyúlik a lista: hol a tolatókamera (hiszen csak parkradar van), a holttérfigyelő? Fene se érti ezeket a francia tervezőket. Vagy a pénzügyeseket kellene kérdezni?
Ez eddig mind semmi. Most jön csak a veleje, lapozzanak!
Háromféle 508-ast vezettünk Alicantében, mind dízel volt. Egy kisebb logisztikai hiba miatt sajnos lemaradtunk az egyetlen fajta, 1,6-os, 156 lóerős, turbós benzinesről, amit a Peugeot elhozott a spanyol bemutatóra. Talán azért is volt ilyen az arány, mert – meglepő adat következik – ebben a szegmensben közel nyolcvan százalékban dízelmotorral rendelik autóikat az európaiak. Mindháromban más váltó volt, sőt, egyikben az első futómű is teljesen egyedi. Vegyük őket egyenként.
1.6 HDi robotizált kézi váltóval:
Finom, kulturált, mint minden 508-as. Amíg be nem indítjuk a motort. Azt a rémisztő darálást, csettegést, te jó ég… Pedig ez a motor évek óta szolgál mindenféle Peugeot-ban, Citroenben, Volvóban, meg ki tudja még, miben, azokban valahogy soha nem tűnt kellemetlennek. Persze hozzányúltak, most már 112 lóerős. Nem is viszi rosszul az 508-ast, amely nagyobb teste ellenére átlagban 25 kilóval könnyebb az előd 407-esnél. Legalábbis városban szépen lép.
Ebben az autóban van a sajttájon sokat emlegetett e-HDI, ami nem más, mint egy önindítót is helyettesítő generátorral működő start/stop rendszer. Mint minden ilyennek, ennek is elég idegesítő a működése, pláne, hogy már 8 km/h alatt leállítja a motort, ha úgy érzi, lehet. Emiatt aztán sok a vakriasztás, amikor azonnal újra kell indítóznia. És a dízelmotor a nagy kompresszió miatt soha nem indul be és áll le olyan finoman, mint a benzines. Az 508-asnál az indítással nincs is nagy probléma, de a leállítás mindig átzúdít egy adag remegést a kormányra, a kasztnira.
Alicantében kifogjuk a dugót, ami a város méretét tekintve nem szörnyű ugyan, de azért eléggé akadozós, a start/stop alaposan megdolgozik a pénzéért. A fogyasztás meg ilyen hét liter környékén táncol, végig. Nem is rossz.
A váltó is tűrhető. Nem vagyok egy robotizált szerkezet-fan, pláne, amióta tudom, milyen jó is a kettős kuplungos DSG, de ezzel együtt tudnék élni. Tűrhetően finoman pakolgatja a fokozatokat, padlógázon pedig annyira igyekszik, hogy finom dörrenést is érezni a kocsi alatt, ahogy kidobja a kuplungot sietségében. A zajt leszámítva jó kis kocsi ez.
2.0 HDi kézi hatos váltóval:
Hát, ez sem sokkal halkabb, pláne hidegen. Zakatol, el se akarom hinni, hogy Peugeot. Hiszen ez a cég oly finom dízeleket gyártott már negyven évvel ezelőtt is… Az egyhatossal csak városban mentünk, ezzel viszont mindjárt húzunk az országútra, és nyomjuk. Előtte azért még egy kis angalabangala, akarom mondani, város. Nem olyan jó a motor karaktere, lent, olyan kétezerötig nyúlós, ezt onnan veszem észre, hogy egyfolytában megfeszül a derekam az ülésben, hogy tartani tudjam a tempót. Aki sokat dugózik, annak jobb az egyhatos.
Azért is zavar a nyomatékhiány a mély régiókban, mert a váltó cseppet sem kellemes – nem annyira rossz, mint a régi Peugeot-ké volt, de sem pontosnak, sem könnyen kapcsolhatónak nem mondható. Azonban kint, az országúton azért a másfélszeres nyomaték és teljesítmény megteszi a magáét, az autó röpül.
És szuper a futómű. Szinte érzem a Peugeot-fejlesztőmérnök jelenlétét a hátsó ülésen, előredőlve figyel, és néha megkérdezi – ugye, jó lett, ugye, lehet vele autózni? Hát, Monsieur Fransziakülc, lehet bizony. Él az autó a kezem alatt, a kerék beterpeszt az ívbe, nagy gödör jön a kanyar közepén, megrúgja, de a kerekek nem engedik el az aszfaltot, egy centit nem moccanunk odébb. Ez igen, ez kell ahhoz, hogy szeressünk egy autót, francba a váltóval, majd megszokom, még talán azt is, hogy a könyököm állandóan elakad a középső támaszban.
De hosszú emelkedőn, amikor amolyan spanyol hegyi stílusban csak pár autóhossznyi szaggatott vonal van a következő kanyarig a füstölő Nissan Serena megelőzésére, kicsit kifogyunk a szuflából. Lehet, hogy az 508 könnyebb az elődjénél, de most nem pehelysúlyú. Viszont végre bemelegszik (elég sok idő kellett neki) a motor, és sokkal csendesebben teszi a dolgát, bár ettől még hallani, és szinte folyamatosan érzek némi vibrációt a kormányon. Jó kocsi, tágas, kényelmes, ügyes, majdnem tökéletes, de csak majdnem.
2.2 HDi GT hatfokozatú hagyományos automatával:
Ez az az autó, amelyben elhangzik az inkriminált – „olyan jó, mint a Mondeo" – mondat. A GT verzió más hangolású rugózással készül. Elméletileg keményebb, mint a többi, érdekes, nekem ez egyáltalán nem tűnik fel, sőt, kellemesebbnek is érzem a nem GT változatoknál. Igazi különlegessége azonban, hogy elöl nem a világ legunalmasabb futóművére, MacPhersonokra támaszkodik, hanem kettős keresztlengőkaros rendszerre. Kevés autógyártó megy bele ilyen mértékű átalakításba a sportmodell első futóművénél, mert egyáltalán nem biztos, hogy a sok száz euróval drágábban gyártható technika be is hozza a vevőket. De nekem, ruppótlan firkászkibicnek nagyon bejön.
A kormány, az igazából a fenomenális. Olyan informatív, mint egy orosz–amerikai kettős ügynök, azt is érzem rajta, amikor egy meggymagon gondolatnyit oldalra moccan az első kerék. Ujjbeggyel olvasom az utat, a kormányon csak precíz utasítások mennek odafelé, tiszta, pontos kommunikáció zajlik visszafelé. Nem tudom, hogy van-e ma limuzin, amelyiknek jobb kormánya lenne ennél. Összehasonlításban a normál 508-as már kicsit szorulósnak, kelletlennek tűnik, holott amúgy az is igen jó. Ez viszont klasszis, hátsókerék-hajtásos kocsikat közelítően ügyes.
De a motor is fantasztikus. 204 lóerős, 450 newtonmétert teker, minden tekintetben erősebb, mint az eddigi csúcsmotor, a 2,7-es, V6-os HDi. Titánlapátos turbó, 1800 baron, hengerenként nyolc fúvókán át fecskendező porlasztócsúcsok, keménybevonatos dugattyúgyűrűk és -csapszegek, tudományos formájú égéstér, két kiegyensúlyozótengely, a váltó visszakapcsoláskor képes fokozatokat átugrani – itt minden a sportosságról, harapósságról, ugyanakkor kulturált működésről szól.
Mivel ezzel a motorral tényleg extrém csendes az autó – teljesen más világ, mint az 1,6-ossal vagy a 2,0-ssal –, annyira nem is érezni benne a száguldást. Padlógázon nem rémiszt meg senkit, csak valahogy hirtelen elhúzzák a tájat odakint, az ablak előtt. Abból, ahogy emelkedőn lelép más kocsikat, azért valamit sejtünk az erejéből. A váltó álomfinom, gyors, pedig belül a szerkezete csak hagyományos, bolygóműves.
Borzalmasan jót autózunk, az 508 GT azt az élményt hozza vissza, mint Bojtár Peti barátom hajdanvolt 205 1.6 GTI-je a csobánkai kanyarokban, megvan benne az a közvetlenség, az a szívókorongos, talajracuppantott-érzés, mellesleg teli van élettel. Csak ez böhöm nagy, tágas, csendes is. Nem tudom, hogy ez-e a legjobb elsőkerekes, középkategóriás szedán ma, ehhez összehasonlító teszt kéne, de benne van az élbolyban.
Persze, mivel nem bírunk magunkkal, a fogyasztásmérő bosszúja utolér bennünket – szégyenteljes 13,7-es átlaggal zuhanunk be a coffee stop helyszínére. És előtte mutatott 14,1-et is… Ehhez képest viccesnek tűnik a gyári 4,4-es országúti, 8,0-as városi adat. Nyilván lehet olyan számokat produkálni, de ahhoz kilencvenévesnek kell lenni, és otthon kell felejteni a szemüveget. Fogadjuk el – ez az autó papíron ugyan takarékos és környezetkímélő cucc, de nem ezért szeretjük. Hanem, mert egy állat.
Hazafelé Nouvelle Vague szól az empéháromról. Ebben a kocsiban JBL a hifi, a legdrágább, a prémiumcucc. Beszarás, olyan, mint a jó házi hifi – a zene nem a hangszórókból püföl mindenféle szintetikus hangon, hanem kilép a rendszerből, külön életet él, valódi. Nem is beszélgetünk Gulyás kollégával, a Massís de Montgó ormain jobbról vörösen átbukkan a lemenő nap, fáradtak vagyunk. Jót autóztunk. A számok közti szünetben nyomasztó a csend, száztíznél, az autóúton ebben az autóban nincs hang – ezt még felfogjuk.
Én meg most megint elkezdtem figyelni a Peugeot-ra. Megrázta magát, ismét olyan autót gyárt, amire emlékezni fogunk. De egyet ne feledjenek – az 508-as csupán egy igen jó autó. A Nirvánát ellenben a kis GT felirat jelenti a maszkon.
További cikkeink
