Szerintem ezek terepjárók – mondta Kálmán, aki amúgy utálta az autókat, de néha olvasott róluk. Dehogyis, ezek szabadidőautók, más néven hobbiterepjárók, röviden SUV-k – vágta rá Frici, aki valamennyire azért követte a trendeket. Nem találtátok el, fontos hozzátenni a méretet is – szólt közbe Ubul, aki híres kötözködési hajlama mellett ügyeletes autóbuzi is volt – ezek kompakt szabadidőautók, avagy kicsi SUV-k. Ede, aki eddig hallgatott, de mindig az övé lett az utolsó szó, odabökte – hülye vagy Ubul. A Qashqai krosszóver, ezt se tudod?
Hát akkor jöjjön a hármas teszt, amelyek tagjai közé szálkás éket vernek ugyan a kategóriák, de ne hagyjuk magunkat összezavarni az imperialista propagandista provokátorista bérencek által. Mert ezek attól még mind összkerékhajtásos, nagy kerekű, nagytestű, kétliteres turbódízel-motorral hajtott, négy és fél méternél épp egy kisarasznival rövidebb, bő másfél tonnás divatjárművek. A skatulyázgatást pedig hagyjuk bátran a marketingesekre, legalább addig sem csinálnak nagyobb bajt, amíg újabb kategóriák nevein törik a fejüket.
Szerepelhetne itt még GM Captiva/Antara páros, a VW Tiguan, a kategóriateremtő Toyo RAV-4, az ix35-ös Hyundai-tesó a Kia mellé, az LR Freelander, meg egy rakás egyéb is. De legyen elég most három reprezentáns, mert még elkopik a monitor. Vezetési élményért a Ford Kuga, általános magyarországi kedveltsége miatt a Nissan Qashqai, újszerűsége okán a Kia Sportage. Ha valaki nem látta még őket élőben, és csak a papírra vetett adataikat tanulmányozza, simán hiheti őket azonos autóknak, annyira hasonlóak a méreteik, a tömegük, a műszaki megoldásaik. Csak motorerőben van nagy szórás: a Kuga gyilkos 163 lóerővel száll ringbe, a Nissan egy tisztességes, 150-es számot tud felmutatni, a Kia viszont épp csak be mer sunnyogni a kötél alatt a szorítóba a maga 136-jával.
Részletekben azért akadnak eltérések bőven. A Kuga például duplakuplungos Powershift (ami magyarul DSG) automata váltóval jött, a másik kettő kézi botos hatgangossal. A Sportage-ben szövetülés volt, a másik kettőben bőr, a Qashqai pedig hatalmas üvegtetőt tett hozzá a saját mixéhez. Kulcs nélkül nyitottuk és indítottuk a Kugát és a Qashqait, a Sportage-ben viszont nyomkodni kellett a távirányítót, forgatni a kulcsot a gyújtáskapcsolóban. De navi, kétzónás klíma, alufelni, tolatókamera, parkolóradar, ködfényszóró, négy villanyablak, villanytükör és villanyak – ja, bocsánat, utóbbi nem – járt mindegyikhez.
Tököltem egy sort az árlistákkal, mert elég súlyos felszereltség-, motorizáció- és árkülönbség adódott. A Kuga messze a legdrágább. Ezzel a motor-váltó párossal, a mi Titanium felszereltségünkkel 9,6 millióról indult, és mire megkapta a Titanium Plus és az ICE 132-csomagokat (ne is kérdezzék...), valamint a hatvanötezer forintos hátsó spoilert is, már 10,7-be fájt. Juj. A Sportage ebben az EX 2.0 CRDi-változatban 7,4 misiről startol, aztán felszed magára metálfényt, 18-as felniket, Orange csomagot, navis-kamerás rádiót, no meg a 750 ezer forintba kerülő összkerékhajtást, s addigra 8,8 millión csücsül. Majdnem ugyanide jön ki a 2.0 dCi-motoros, Tekna-kivitelű, 7,8 millióról kezdő Qashqai is, amely egy félcsordányi marhabőr, egy kapcsolható All-Mode 4x4 hajtás (650 ezer ez is), és metán... akarom mondani, metálfényezés után 111 ezerrel lépi túl a Sportage árát, ami ilyen összegek mellett egy kiló szabolcsi alma árával sem ér fel.
Kicsit megpróbálkoztam az igazságtétellel. Ha a Kugát valaki kézi váltóval, s a Sportage-Qashqai közé belőtt, csupán 140 lóerős motorral veszi, máris 8,9 millióról indul, és még mindig övé az ínycsiklandó Titanium felszereltség. Hozzácsapva a kiegészítő csomagokat hét számjegynél megáll az ára, ami így már csak egy közepesen szerény hétvégi dorbézolás összegével haladja meg a 9,9 millió forintot. Az árhátránya azért még mindig egy millió a Kiához és a Nissanhoz képest. Lehetne még reszelgetni rajta pár százezer forintot, de maradjunk annyiban: a Ford erősen a legdrágább autó itt, a Kia és a Nissan nagyjából azonos áron mozognak. Ekkor húzza elő az ászt a jó pókeres – nyílt titok ugyanis, hogy a Ford árlistáin afféle vágy-árak szerepelnek manapság, mert aki bemegy a szalonba, helyből el tud érni öt, ügyesebb módszerrel akár tíz százalékos engedményt is. Ilyen intenzív barátkozásra a Kia és a Nissan kereskedői – úgy tudom – egyelőre nem vehetők rá. Elegem van a számokból, menjünk tesztelni.
Jöjjenek az autók, mondjuk, ábécé sorrendben, úgy a legigazságosabb. Természetesen én már tudom, melyik autó milyen, ennek tükrében olvassanak.
Ford Kuga
A leghosszabb, legmagasabb, legnehezebb ebben a társaságban, egyben a legerősebb is. Csinos darab, ez a Ford-féle, új Kinetic Design működik az ilyen nagy krumplikarosszérián is. Az autón nincs egy elrontott vonal, jók az arányai, a részletei pedig extra szépen kidolgozottak. Nekem, mondjuk, kicsit túl sok is van belőlük, jobban szeretem az ennél kevesebb elemből építkező formákat, de nem érzem túlzásnak, ha leírom: a Kuga mutatós.
Belül is ugyanez a hibátlan alapstílusú, de kicsit túlcsinált részletesség. Fekete-matt króm, fekete-matt króm, ez mantrázza a belső, unalomig. Apróbb sorjáktól eltekintve a kidolgozás igen jó, a különféle elemek műanyagainak mattságát, rücsimintáját szépen összehozták azonos szintre. Ahol kell (a műszerfal, hogy ne visszhangozzék, az ajtókárpit fölső éle, hogy kellemes legyen rajta pihentetni a kart), minden puha, ahol pedig nem szükséges, és feleslegesen növelné a költségeket, ott kemény, de szép. Nekem speciel tetszett a fajanszfehér középkonzol-borítás, de ha nem jön be valakinek, létezik ugyanez halálfeketében is. Az összeszerelés egyébként kifogástalan, a Kuga úgy utazik, akár egy bunker. Tízpontos kérdés – vajon szoktak-e a bunkerek utazni? És Aerovivával?
Nem teljesen százas dolog ülni benne. Bőrösek az ülések, jópofa rajtuk a világos minta, motorral mozog minden. De valahogy túl lefelé kell nyúlni a kormányhoz, a lábak sem előrenyúlnak, hanem úgy lógnak, mint az iskolapadban, teherautós, de legalábbis furgonos az üléshelyzet, sőt, hátul is nagyon magasan kell ülni. És mindehhez maga a szék sem tökéletes. Rövidtávon kényelmes, de ha kicsit többet ücsörög benne valaki, észreveszi, hogy a szivacs nem támasztja eléggé a combot, a háttámla íve nem találkozik a hátéval, láttunk ennél jobbat is. Érdekes, a Volvo hosszú évekig a Fordé volt – vajon ennyi idő nem volt elég, hogy megszerezzék a know-how-t a Világ Legjobb Ülésének gyártásához? És hátul is magas a pad, ha mozi lenne, érteném, de személyautóban valahogy lejjebb szokás ezt tenni. Tudom, rossz szokás, álljak át, értettem.
Megy ám, rendesen. Az a 163 lóerő nem viccel, és a 2000-től 3250-ig leadott 340 newtonméteres nyomaték sem. Meg a közel 1,7 tonna sem...Nem tudom, mi lenne, ha nem lenne a motor nyakába akasztva egy ekkora karosszéria, meg egy összkerekes hajtáslánc. Ezek együttes ellensúlyozó hatásának köszönhető ugyanis, hogy a Kuga nem repül ki csak így, huss, a Voyager-szonda után az űrbe, hanem itt marad a Földön, kedvesen fürge, kompakt SUV-ként. Kedvesen fürge, jól értették, nem több. A sok kiló nagy átok, ezt az ünnepek után majd önök is megérzik...
Szuper dolog a DSG – Fordul úgy mondják: Powershift - váltó is. Hidegen ugyan akadozik, gondolkozik, hajlamos leugrani a képzeletbeli kuplungpedálról, de mire a motor eléri az üzemmeleg állapotot, ő is kitörli a csipát a szeméből. Onnantól finoman, szinte észrevehetetlenül vált, már-már olvas a vezető gondolataiban, kiváló társ, csak talán lehetne kicsit gyorsabb.
A számtalan fórumon halálba dicsért futómű tényleg hozza, amit mesélnek róla. Finoman rugózik a kis törmeléken, szépen simítja a közepes huplikat, mindeközben a kormány SUV-okat meghazudtoló módon pontos, életteli, már-már (de csak már-már) Focus-szintű. A karosszéria alig dől a kanyarban, kikapcsolt ESP-vel, kicsit orrkitolósan ugyan, de viszonylag hitelesen játszhatjuk el Stig Blomqvistet. Azért van itt is baj, de nem vészes. A futóművet ugyan a legrosszabb fajta nyugat-európai utak figyelembevételével tervezték, de nem az átlagosan pocsék kelet-európaiakhoz. Egy-egy tehetséges magyar bukkanón áthajtva a hátsó felfügesztés nagyot rúg, szinte dühösen. Az a fránya motor pedig belenget a luxusautó-élménynek – hidegen száz ütvefúró hangján kerreg, és amikor a bemelegedést követően elhalkul, akkor is marad a zajából egyfaja visszafogott, de kellemetlen, távoli kávédaráló-morgás. A dízelzaj nem tűnik el nagy sebességnél, állandó fordulaton sem, mint sok, mai tédéből, hanem folyamatosan kísér minket. Hiába szupercsendes hát a Kuga minden egyéb téren, a motor kellemetlen zajszíne beszivárog a réseken.
Nem állunk túl jól tárolóhely-vonalon sem. A csomagtartó alaphelyzetben csupán 410 literes, a két első utas keze ügyében pedig ügyetlen méretű és formájú tárolóhelyek vannak – a két pohártartó, valami kis alibi-polc a műszerfalon, meg egy körülbelül három kilométer mély rekesz a vezető könyökétől még hátrafelé. Ez az "amit ide teszel, olyan, mintha kidobnád"-típusú vályú. Még a térképzsebek sem igazán jók, sőt, ha genyó akarok lenni, akkor ideírom még, hogy a navi sem őrületesen júzerfrendli. De legalább van szerethető trükk: a csomagtérajtó üvege külön is nyitható, ezért ha valaki csupa, szétgurulós izét vesz az Auchanban, innen is feltöltheti a rakteret. Bevásárlásoknál jól jöhet egy másik ötlet is, az egy nyomásra való visszacsúszó takaró-roló. Bombabiztosan működik, használják bátran, akár tele kézzel is.
Még valami rettentően zavart a Kugában – a fűtés. A Totalcar Flórián téri szerkesztőségétől el kellett jutnom az Árpád-híd pesti hídfőjéig, hogy az ülésfűtés érezhetően melegíteni kezdjen, a rostélyokon át pedig csak a Kacsóh Pongrác úti felüljáróra érkezett meg a langy, ami testvérek között is hét kilométer és tíz perc utazás. Aki fázós, nem biztos, hogy szeretni fogja a bőrös Kugát. Pozitívum ilyen téli használatban az elektromos szálas elsőszélvédő-fűtés (bár ha az ember felfigyel a fűtőszálakra, onnantól zavarja a minta a szemét), valamint a melegíthető külső tükör.
Vegyes-vegyes. Az autóbuzi ezt szereti ezt a kocsit a legjobban, mert jó erős benne a motor, pontos a kormánya, ügyes a futóműve. De a dízelmorgás, a tökéletestől néhány grádienssel lejjebb levő ülések, a rosszul kitalált tárolóhelyek sokat levonnak a Kuga szerethetőségéből. Nem tudom, ha talán egy misivel olcsóbb lenne, máshogy vélekednék. De persze pozőröknek így is kiváló lesz: a megjelenése, elstartolási képessége kiváló, simán besárgul tőle a szomszéd.
Kia Sportage
Meglepő dolgot mondok: ez a legeurópaibb kinézetű autó itt. Aki Zsigulin, Dacián, ne adj'isten BMW-n, Mercedesen, Alfa Romeón nőtt fel, annak mélyről ismerőseknek, harmonikusaknak tűnnek majd az arányok. Nem véletlen, mert európai ember, az Auditól átcsábított Peter Schreyer tervezte. Nagy, egyszerű felületek, jó összhangban, jelzésértékű trükkökkel – az a formai nyelv, amihez mi, az öreg kontinensen értünk a legjobban, ha autóról van szó. Nézzék meg a szélvédő pixelesen tördelt felső élét, a ledsorból alkotott pengével kirakott, gonosz fényszórókat, a nagyvonalú orrot, az izgalmas oldalablak-vonalat. Ez az autó egészen állat, és az benne a vicc, hogy ez a sok elem kisebb méretben nem mutatna ilyen jól. Ebben a színben, ilyen kerekekkel abszolút vagány. Szép munka.
A jó ízlés bent is folytatódik. Az első maszkra hasonlító műszerfalbetét-kiképzés trükkjét már egyszer láttuk valami olasz autóban, de itt is hat. Nem különösen igényesek a műanyagok – az ajtókárpit fényes, fekete, kőkemény, a műszerfal fölső része puha, matt, s középen is matt, viszont kemény - a formavilág viszont száztíz százalékos. Ez itt a legérdekesebb, mégis a legotthonosabb kocsi, ebben persze szerepe van az igazán ügyes, narancsszín betéteknek és varrásoknak is, ami a százezer forintos Orange csomag része. Ülni is ebben a legszuperebb. Ülésfűtés ugyan nincs, de a szövet szinte azonnal melegnek érződik, ráadásul kényelmes is. Egyébként messze ebben az autóban állítható legalacsonyabbra az ülés is a három közül, nekem ez szimpatikusabb, mint a furgonos helyzet. Aki pedig aggódik, hogy nem lát messze előre, simán feljebb tekerheti az ülésmagasságot. Kényelmes, otthonos gép, kár, hogy például a műszerfal tetején levő puha betét képtelen követni a váz kemény műanyagból öntött vonalát – azért az összeszerelés közel sem tökéletes.
Ezt az autót nekem a motor emeli kis mind közül – bizony, ez a szánalmasan kis teljesítményű négyhengeres. Mert nem minden a lóerő, tudjuk meg a Kiától. Például nem tudom, hogy volt-e már életemben szerencsém olyan dízelmotorhoz, amelyik hidegen ennyire le tudta volna tagadni, hogy ő gázolajat eszik. A Sportage a mínusz tízben, mellette állva, jégkaparózás közben is csak duruzsolt. És amikor bemelegedett, még puhább lett a hangja. Bentről hallgatva pedig azt a kis mormogást is elnyelte a rádió halkra állított vízállás-jelentés, elképesztő, mennyire finom gépet reszeltek nekünk a koreaiak, imádom. És mivel a Sportage jó száz kilóval könnyebb a Kugánál, a 319 newtonméteres, 1800 és 2000 között (tehát a Fordénál jóval lejjebb) leadott nyomatéka szinte azonos, ezért egyáltalán nem tűnik lomhának. Sőt, kis fordulaton használva legalább olyan készséges, mint a Kuga.
A lóerőhiány csak akkor tűnik fel, amikor kihajtunk az országútra, és nagyívű gyorsításokra is szükség lenne – olyankor egyértelműen hiányoznak a lovak: a dízel 3000 fölött már nem annyira szereti a munkát, 3500 után pedig beáll a halál. De átlagos használatban, ügyes váltókezeléssel soha, egy pillanatra nem érezni gyengének. Sajnos a pontos kapcsolásokban a váltó nem igazán partner. Nekem rögtön az öreg Merci W123-asomé jutott eszembe, erő kell a bot mozgatásához, amikor pedig fokozatba kattan, olyankor sincs meg az a megnyugtató, precíz, fémes érzés. Nem, ez egyáltalán nem jó váltó. És a kormány is ilyen se hús, se hal, középtájt kicsit szorul, kelletlen, kitekerve pedig nem igazán pontos, s a visszajelző erők sem lineárisak. A Kuga után itt csupa-csupa visszalépés.
A futómű azonban nem biztos, hogy rosszabb. Ennél kevésbé éreztem alulkormányzottságot (tudják, amikor a megcsúszó autó orral kifelé akarja elhagyni a kanyar ívét), a karosszéria sem dőlt vészesen, összeszedetten mozgott. Budapesti viszonylatban pedig még kellemesebb is a rugózás, mint a Kugáé. Kis göröngyökön a Kia ugyan keményebb, de nem sokkal. Közepes bukkanókon ez is egészen kényelmes, mint a Kuga, ott holtverseny van. De nagy úthibán – az olyanokon, amiken a Kuga idegesen rúg egyet - a Sportage finom hullámzással megy át.
Jobbak a tárolórekeszek is, eleve több van belőlük, a csomagtartó pedig bő százötven literrel nagyobb a Kugáénál – még a lépcsős hátú személykocsik között is tekintélyes 564 litert tud. Sajnos ülésátalakítás után ez a legrosszabb furgon a három közül: a Kuga 1405-jével és a Qashqai 1515 literével szemben a Sportage csak 1350 literes puttonyt hordoz ilyenkor a hátán.
De ez az új, harmadik generációs Sportage azért tud valamit. Csendes, tűrhetően rugózik, jók az ülései, ügyes a futóműve, óriási benne a hely elöl és hátul, az ára is kiváló. Gyilkosan komoly ellenfelekké nőtték ki magukat a koreaiak, ilyenkor látja csak az ember. Persze lehet szidni a kis teljesítményt, a pontatlan kormányt, a kelletlen váltót – de ne áltassuk magunkat, aki azért vesz SUV-t, mert jót akar autózni, az meghibbant. Egy szabadidőautónál ezek nem okvetlenül lényeges szempontok, nézzék meg, ezeket a kocsikat több mint ötven százalékban nők vezetik.
Nissan Qashqai
A legöregebb autó itt, és ez látszik a régebbi, tojásforma japán autókat idéző vonalakon. Nem rossz, szépen terpeszt, van neki arca is, de kicsit olyan, akár a vasárnapi ebéd, amit hétfőn, mikromelegítve fogyasztunk el a céges konyhában. Érezni, hogy jó lehetett, de ma már nem tud többet, mint a menzai székelykáposzta. Az a hétcentis mínusz a szélességben, pár centi a magasságban kicsit érződik is – látszatra is a Qashqai tűnik itt a legkisebb autónak, bent is az. Az arányok, az alapforma persze jó, de ma már rafináltabb sminkkel szokás feldobni a karosszériákat. Bent még inkább igaz ez – a közel sem százszázalékos ergonómia (nézzék a multifunckiós kormány összevissza gombjait), a viszonylag keskeny belső tér, a darabosan elhelyezett kapcsolók, a koncepciótlan középkonzol mind árulkodik a tervezés idejéről.
A Qashqai dicséretére legyen mondva - bár keskenyebb és alacsonyabb a többinél, hosszban, magasságban tűrhető benne a hely. Egészen jók az ülései is – magasabb az alaphelyzet, mint a Sportage-ben, de közel sem annyira teherautós, mint a Kuga, s ugyanez a hátsó férőhelyekre is igaz.
Kisebb méretei, filigránabb karosszériája más területen előnyt hoz: gyorsulásban a Nissan alig rosszabb az erősebb Fordnál. Emellé a csomagtartója sem szűkebb, sőt, kibővítve száz literrel tágasabb is. A motor alapján a három kocsi közül a Qashqai a legteherautósabb: hidegen zajos, melegen is zajos, alapjáraton zajos, fordulaton zajos, és mindezt nem csak a fülünkkel érezzük, hanem a vibráló kormányon tartott kezünkkel is. Nem rossz ez a dízel, jó erős, van benne egy kevés a régi Mercik "kimegy a világból"-fílingjéből, de 2011-re már illene finomítani rajta. A váltó pedig egyenesen rossz. Hidegen kelletlen, melegen akadozik. Sebességek között pontatlan, nehezen mozog, nem öröm a használata. Pedig amikor bekattan a fokozatba, azt fémesen, masszívan adja elő, kis munkával megcsinálhatták volna jónak is.
A szerényebb tömeget érezni ám. A Qashqai, ha nem is gazella-, de mondjuk legalább szarvasléptekkel mozog szerpentinen, ilyenkor virgoncabb a másik kettőnél. A kormány sem rossz, bár nem a pontosság mintaszobra, egyértelműen nem olyan jó, mint a Kugáé. Elég sokat vezettem a Qashqait havas úton, és amikor a kitűnő Bridgestone Blizzakokat végre sikerült rábírnom, hogy feladják a tapadással vívott küzdelmüket, csodásan tudtam bródszájdolni. Maga a rugózás vegyes felvágott: akkorát nem rúg a nagy bukkanón, mint a Kuga, de nem is vibrál annyira a finom aszfaltmorzsákon, mint a Sportage – jó középszer.
Maga a Qashqai egy percig nem váltotta ki a bírhatnékot, s mind a mai napig nem tudtam eldönteni, hogy a gyűlölt szürkemetál fényezés-e ennek az oka, vagy a teherautós motorzaj és vibráció. Vagy esetleg csak az ellenfelek túl szépek? Pedig a Qashqai is ügyes autó, ráadásul sokkal gyorsabban feléled benne mind az ülés-, mind a belső téri fűtés, mint a Kugában. Kár, hogy az anyagminőség, burkolat-illesztési fegyelem nem tökéletes, a rossz úton hallható, sok, apró nyöszörgés szerintem erősen aláássa a bizalmat a termék iránt.
Verdikt
Egyvalamiről nem szóltam – a hifiről. Mégpedig azért nem, mert mindegyik kocsiban csapnivalóan szörnyűnek tartottam a gyári rendszert. Pedig az összesben visszatekertem a mély- és magaskiemeléseket, szoktattam a fülemet a laposabb hangszínhez, onnan próbáltam kikeverni valami hallgatható beállítást, de nem, ezek rosszak, közülük bármelyik megtervezéséért kivágnák a hallgatót az akusztikavizsgáról a Műszaki Egyetemen. Kuga: hordó mélyén didereg a bemondó, a hangszereket vékony műanyagból fröccsöntötték. Sportage: sziszegős ál-magasak, ami alattuk van, arról inkább ne is beszéljünk, egy merő csőbe bummogás az egész. Qashqai: ha esetleg egyszerre lehetne kevesebb a mély, a közép és a magas, egész tűrhető lenne, de így sziszegve dürrög. Lecsavartam a fentieket, erre eltűnt a zene. Ehhh, vegyenek laposelemes Sokol rádiót az Ecserin, nincs más ötletem.
És most még egy szörnyűségeset mondok, de letagadom, ha azt állítják, tőlem hallották. Mivel ezek az autók soha, de tényleg soha nem fogják elhagyni az aszfaltot, én bizony csak akkor dobnám ki a pénzt összkerékhajtásra, ha valami nagyon dimbes-dombos részen laknék. Inkább vennék valami szuper téli gumikat, a maradékot meg síelésre költeném. Jó gumi amúgy is kell a 4x4-es autóra is, mert hiába az összkerékhajtás, fékezéskor ez is csak akkora felületen tapad, mint a kétkerekes.
Egy szót még arról, mi olvasható e kocsikról a Népítéletben. A Ford Kugáról csak négy ítéletünk van, ez még nem elég a statisztikához, de aki írt, mind szerette. Az új Kia Sportage-ről senki nem nyilatkozott még, de elődjéről húsz szöveget kaptunk, mindenki szereti, nagyon magas a pontszáma is. A Qashqai viszont eléggé leszerepel a tulajdonosok ítélkezése szerint – 48 bejegyzésünk van, persze, többségében elégedettek vele, de aggasztó a kilenc legrosszabb vélemény – ilyen pocsék eredmény japán autóknál ritkán születik.
Amikor a nemzetközi bemutatóján jártam, csodás kocsinak tartottam a Kugát, lenyűgözött a csendessége, kezessége. Szintén én voltam a Qashqai külföldi bevezetésén, az közel nem vágott annyira mellbe. De egymás mellé téve kisebb a különbség, mint gondoltam, ha egyenesen nem megfordul a sorrend. A Kuga már nem is tűnik olyan csendesnek, és zavar az ülése, a Qashqai viszont közben beérett, minden régimódisága ellenére van egy hangulata, kicsit talán a régi Nissan pickupokra hasonlít. És itt az új, káprázatos koronarabló Koreából, hogy alliteráljak egy jóízűt, a Sportage. A típus első szériája után még úgy gondoltuk, a Kia jobban tenné, ha felhagyna ezzel a műfajjal. A második generáció egyszerű volt ugyan, mint a faék, de tisztességes munkának tűnt, azt már nem is kritizáltuk túlságosan. Ez a harmadik pedig – noha akadnak hibái – nálam megint jóval feljebb lépett a skálán. Tűrhetően rugózik, jó nyomatékos a motorja, csendes, mint hajnali derengésben a kidobott Verhovina-belső, tágas, cuccolni is lehet vele, nem is drága, a formája pedig egy óriási, pozitív pörölycsapással ér fel. Ezt vinném haza, vessenek meg.
További cikkeink
