Az Opel, a Renault és a Nissan már lassan egy évtizede építget közösen kishaszonjárműveket, így már itt volt az ideje a megújulásnak. A legnagyobb testvér a franciáknál és a németeknél is bemutatkozott már, egyre többet látok belőle az utakon is. A harmadik iker, a Nissan jóval lassabban vezeti be a 3,5 tonnás teherautóját, miközben szakított a valamiStar elnevezéssel, és a jól hangzó NV400-ra hallgat mostantól a keresztségben.
Az egy számmal kisebb kategóriában nem erőltették meg magukat, egy igen óvatos fészliftre futotta csak. Kívülről elöl szinte csak az elszíntelenedett indexekről vehetjük észre, hogy megújult. Belül a kormány közepére csúszott az embléma, és a középkonzol alakult át leginkább, így már befér a TomTom navi a rádió fölé. A műszeregység is változott, de többek véleménye szerint nem előnyére. Ugyanis sajnos követte a divatot és teljesen megszűnt a vízhőfok-visszajelző.
A véletlen úgy hozta, hogy egymás után sikerült beülnöm a Trafic és a Vivaro csúcsmodelljébe.
A Black Editiont a Master bemutatóján már láttam, de ott nem lehetett kipróbálni, így csak az ülések rendezgetésével okoztunk nehéz perceket francia vendéglátónknak. Viszont most végre kezeim közé kaparinthattam. Ez egyike az azon kevés jelenleg gyártott kisbuszoknak, amivel még nem mentem, így erős érdeklődéssel vártam a pillanatot.
A fekete busz kívülről egész látványosra sikeredett, sokan megnézték az utakon, főképp más buszsofőrök. A sötétített ablakok nem csak az utasokat, de az esetlegesen bent hagyott cuccokat is megvédi a kíváncsi szemektől. A hosszú tengelytáv (3498 mm) jóvoltából csak a raktér hossza változik, a Trafic így pontosan 40 centit vert a rövid Vivaro Tourra. Azért az Opelnek se kell szégyenkeznie, még így is közel két és félszer nagyobb a csomagtere, mint egy átlagos autónak.
Elöl szerencsére nem erőltették a másfél személyes utasülést, mindkettőben szimpla volt, ülésfűtéssel. A második sorba a németek a számomra szerencsésebbnek tűnő kétszemélyes ülést rakták, míg a franciába a háromszemélyes megoldás került. Utóbbi nagyon leszűkíti a teret és nehézkessé teszi a kocsiban való mozgást, viszont plusz egy, vagyis 8 személy szállítható. A hátsó pad mindkét kocsiban felhajtogatható az előtte lévőre, az üléstámla sajnos nem állítható, csak előredönthető. Pár egyszerű fém biztosítólapot elhúzva a padlón, és az üléseket előretolva két ember simán kikapkodhatja mindkét sort. Ez egész működőképesnek és tartósnak tűnt, ellentétben például a Ford megoldásával, ami előszeretettel pusztul el.
Ahogy az utasok látták
Vályi István:
A középső sor jobb oldali ülésében ültem, rögtön az egyetlen tolóajtó mellett (gondolom, felárért rendelhető hozzá a másik oldalra is). Az ülés önmagában nem lenne rossz, a tömése olyan se nem puha, se nem kemény, de örültem volna, ha dönthető a támlája. Így elég karót nyelt pozíciót lehet csak elfoglalni, ráadásul a hülye módon rögzített biztonsági öv azonnal nyakba vág, ha feszengve lejjebb csúsznánk. Érdekes módon az övcsatnak nincs helye, így vagy ütemesen veri az oldalüveget, vagy felakasztjuk a majrévasra. A fűtés-hűtés tényleg remek, hiszen külön kályhából jön a meleg, hú, pár pillanat alatt gatyarohasztó hőséget képes csinálni. Ennek okán kifejezetten veszélyes a surranópályán elengedett lapos galamb, hiszen a meleg levegő hátán azonnal arcmagasságban terül szét. Előre megegyeztünk, hogy Angélára való tekintettel csak diszkréten elhúzza az ablakot a tettes, persze az inkriminált pillanatban, amikor szinte egyszerre csapott orrba engem, valamint a hátul ülő Csikóst és Viktort – utóbbi által nedves pézsmának elnevezett löket –, a tettes lapított, így sosem tudtuk meg, ki volt. Angéla biztosan nem, hiszen köztudott, hogy a lányok gyöngyvirágillatút pukiznak.
Ja, még valami: aki ezt az idióta ablakelhúzó prosztó, akadós, kezelhetetlen mechanikát kitalálta, na annak sokáig tudnám csapkodni az ujjait az oldalablakkal.
Csikós Zsolt:
Leghátul utaztam mindkétszer. Nem túl nagy a lábaknak a hely, de elviselhető, a rugózás, a zaj abszolút jó, órákig elutazgatnék itt. Kicsit meredek az üléstámla, de nem vészes, tehát az a fajta, amit nem szeret az ember, de nem is lesz tőle baja. Beszállni kicsit nyűgös, pláne, hogy ki kell akasztani a középső sor övét, ami azután automatikusan becsípődik a tolóajtóba, s utána kiszedhetetlen. A fűtés zseniális, alig pár kilométer után megjön az egyenletes meleg hátra, vitathatatlanul a hatásos külön kályhának köszönhetően. Igazán kellemes, egy rossz szavam nincs így egyszer öt, egyszer húsz kilométer után.
Balázs Viktor:
Csikós mellett ültem a harmadik sorban, nekem is tetszett a jó fűtés, de kicsi volt a lábamnak a sorköz. Hárman itt már nagyon szűken ültünk volna, és az amúgy is klausztrofób érzetet tovább rontják az erősen sötétített ablakok. Nápolyban biztos örülnek ennek az extrának, de Magyarországon, télen nemcsak az utasnak szörnyű, hanem a vezető sem lát ki rendesen. Ja, és még valami. Az Automotive Hall of Fame-ben fog helyet érdemelni az a konstruktőr, aki feltalálja végre azt a dönthető ülést, amit egy átlag user elsőre tud kezelni, amikor megpróbál a harmadik sorból kiszabadulni.
Tél lévén kíváncsian vártam, mennyire fogok vacogni, mivel ezeknél a nagy beltérrel rendelkező kocsiknál a fűtés és a hűtés gyakran alulméretezett, ráadásul a modern dízelmotorok se adnak le túl sok hőt. A Trafic egész kellemes meglepetést okozott, amikor a második sarok után egyszer csak elkezdte befele nyomni a meleget, miközben kint tomboltak a mínuszok. Aztán, amikor a benzinkúton megállva egy távoli leálló sugárhajtómű hangját véltem hallani a kocsi alól, rájöttem a turpisságra. Az extra listában 5 kW-os kiegészítő fűtés egy gázolajos kályhát takar, amit az automata klíma vezérel. A Vivaróban ugyanez kicsit később következett be, ott akár két kilométerrel is többet kellett mennem, hogy langyosodni kezdjen a klíma, abba csak a 2 kW-os elektromos fűtés jutott.
Az Opelben erősebb a motor, 146 lóerős, 2,5 literes CDTI, míg a Black Editionben meg kellett elégedni a 115 lóerős, 2 literes változattal. Sajnos a német modellbe valahogy bekerült a nyelvtörőnek is alkalmas nevű Tecshift robotizált automata, ami kissé lerontotta a vezetési élményt. Vannak az adaptív automaták, de ez adaptív vezetőt kívánt, mert erősen rá kellett hangolódni, hogy viszonylag simán válthassunk. Automata módban olyan lassan vált, hogy alacsonyabb sebességnél valóságos konga táncosokként vonagoltunk, a többi autós meg gondolom nézte, hogy milyen béna ez a marha. Végül általában kézzel váltogattam, illetve dugóban a hópihe módot használtam, minek következtében kettesből indult, így alacsony sebességnél nem váltogatott mindig vissza egyesbe. A testvérmodellnél tapasztaltak alapján kiindulva kézi váltóval igazán kellemes lehet vezetni, de ennek a megvásárlására csak nagyon nyomós indokkal lehetne rávenni.
A felhasználó tapasztalatai
Bár Népítéletünkben a Traficról és a Vivaróról is számos értékelés született, kiderült, hogy Motordokink asszonykája is egy Trafickal rója az utakat, igaz, teherautó változatban.
Klein Andrea, virágkötő mester
Az elsők között vettük meg, még csak nagyon kevés volt az utakon akkor, 2000-ben. Azóta a családban szolgál, főként én vezetem, most van benne 120 E km, semmilyen hibája nem volt. 1,9-es, dci motoros 100 vagy 120 lóerős, nem is érdekel igazán. Átlagban 6-7 között fogyaszt, de nagy terhet nem szállítok, szinte csak vágott virágokat, cserepeseket.
Könnyen pakolható, a raktérajtókat is könnyű kinyitni még akkor is, ha van valami az ember kezében. Nagyok a tükrei, könnyű velük tolatni. A fülke és a raktér közötti ablakot kivetettem, így az erős klímával a raktérbe rakott virágokat is tudom hűteni menet közben. Ez még nyáron is elegendő, nyilván napra azért nem kell parkolni. Személyautó helyett is használom, a mélygarázsokba is beállhatok, mert a tető nem magas, de az üléspozícióból könnyen átlátok az autók felett. Élvezem, hogy van egy markáns jelenléte az úton, a tempót simán tartom a személykocsikkal, sőt, nagyon könnyen előzök, mert a motor jól húz.
Nem kedvelem benne, hogy a gyerekülést nagyon nehéz bekötni, mert a dupla utasülés valójában inkább másfeles, mint dupla, így az övcsat majdnem a gyerekülés alá esik. Két felnőtt itt nem is igazán fér el. Állítani sem lehet ezt a kispadot, úgy kell rajta ülni, mint aki karót nyelt. Ezzel szemben a vezetőülés nagyon kényelmes, jó a kormány állása is, személyautós.
Vezetői szemmel a Renault kényelmesen vezethető volt, a halk, 115 lóerős motor teljesen elegendőnek bizonyult, még 6-7 emberrel emelkedőn is. Nem igazán lehetett vele száguldozni, de nem is arra való. A fogyasztása végül mindennapos használatban, –5– –10 fokban gyakran működő kályhával 10,3 liter lett, míg a Vivarónak a nagyobb motorral és a borzasztó váltóval is csak 9,5. Így esélyes, hogy kézi váltóval mindkét motor hasonlóan fogyaszt.
A műszerfal körül rengeteg tárolórekeszt, nyílást, lyukat találtam, bár a kesztyűtartón kívül mindegyik zárhatatlan. Viszont eddig még egyik kisbuszon se találtam merev csomagtértakarót, aminek főleg a kutya örült, akinek szokása oda beugrani. Bár amióta egyszer beesett a csomagtartóba egy ponyvás takaró miatt, már óvatos. Lehet még rendelni hozzájuk komplett tárolórekeszes harmadik sort, de akkor feltehetőleg viszont nem lehet felhajtogatni.
Míg a Trafic az automata klímát, a Vivaro a navigációt részesítette előnyben az újdonságok közül. Lassan már megtanul magyarul, bár Marika még mindig küzd néha. Az utakkal se volt gondja, az összes autópályát és hidat, miegymást megtaláltam. Sokaknak furcsa a távirányítós vezérlés, de végül is meg lehet szokni és valószínűleg ez a beépített navigációk legolcsóbbika, csak 162 000 forintba kerül.
És most jöjjenek a piszkos anyagiak. A Trafic Black Edition L2H1P2 ezzel a motorral alapáron 8 255 000. Ebben benne van az automata klíma, de kiegészítő fűtés nélkül, tempomat és esőérzékelős ablaktörlő. Az Opel Vivaro Tour Cosmo felszereltségben rövid tengelytávval és robotizált váltóval 9 030 000, az automata nélkül 8 680 000 lenne. A Trafickal ellentétben ezen színre fújtak a lökhárítók és a tükrök, viszont csak manuális klíma van hozzá. Ha egy azonos motorral felszereltet nézünk, akkor alapárban kicsivel jobban áll, 8 165 000 forint lesz, viszont az Opel weboldala alapján a szebben felszerelt Tourból nincs hosszú változat, csak a puritánabb Combiból.
További cikkeink
