Jó harminc évig úgy tudtuk, hogy a technika előrefelé halad. Például át tudtuk repülni az Atlanti-óceánt négy óra alatt, hangsebességgel, az autómotorok pedig ezalatt egyre technikásabbak lettek. Aztán leállították a Concorde-ot, a Mazda pedig most drasztikus egyszerűsítésektől sem riadt vissza, hogy a 3-as új dízelmotorja teljesítse a normákat.
Nem volt okvetlenül jobb a Concorde, hiszen szűk kabinjában nem lehetett olyan kényelmes üléseket kialakítani, no meg kétszer olyan magasan is repült, mint a legtöbb utasszállító gép, emiatt a nyomáskiegyenlítése sem volt tökéletes. De azért mégiscsak sokkal gyorsabban, rövidebb idő alatt oda lehetett érni vele bárhova, amerre járt.
Az előző, kétvezértengelyes, hengerenként négyszelepes Mazda 3-dízelmotorral is akadtak problémák, példának itt van rögtön az emisszió – átalakítás nélkül, úgy tűnik, nem tudná teljesíteni az új emissziós normákat, meg már nem is volt túl erős a feltört konkurensek ellenében. De ha a zaját nem néztem (ez erősen gyenge pontja volt) egész jó lett volna, mert jól ki lehetett húzatni, majdnem úgy, mint valami közepesen fáradt benzinmotort. Ezt tartom a turbódízelek legnagyobb hibájának: a nagyot lök – vált – nagyot lök – vált – nagyot lök – vált karakterisztikát. Ilyen autóknál sokszor éppen országúton, kamion előzése közben fogy ki a szufla, ami nem kellemes, sőt, olykor szinte halálos.
Vége a Concorde-nak, vége a pörgős, sokszelepes, egyhatos Mazda-dízelnek. Előbbi már évek óta nem hír, utóbbi viszont egészen friss nyúz. A motor származásáról hivatalosan annyit tudunk, amennyit a Mazda mérnöke mondott a bemutatón: ez az eddigi, Peugeot-Citroen származék 1.6 MZ-CD motor módosított változata.
A furata, a lökete megegyezik a régivel, ez könnyen ellenőrizhető, fentiek okán természetesen a lökettérfogata is. Óriási különbség azonban, hogy az újnak kettő helyett (DOHC) csak egy vezérműtengelye van (SOHC), a szelepeinek száma pedig nem tizenhat, csupán nyolc. Mivel sem a Citroennél, sem a Peugeot-nál, sem a Fordnál, sem a Volvónál nem tudunk hasonló motor bevezetéséről, ezért feltételezhető, hogy a Mazda fogta a régebbi blokkot, ráakasztott egy saját tervezésű hengerfejet, arra egy új befecskendező-rendszert (ez most 1600 baron nyom), majd némiképp módosította a turbó töltését. Ja, és öntisztuló részecskeszűrőt is beszerelt, ez kiváltképp dicséretes, nem kell vele többet foglalkozni.
Nyertünk öt lóerőt, s ami még fontosabb: egy feszítőgörgő-meghúzásányi, azaz 30 newtonméternyi forgatónyomatékot kapunk pluszban. A motor négy kilóval könnyebb lett, viszont 4000 helyett már 3600-as percenkénti fordulaton leadja a legnagyobb erejét. Ez baj, ez az, ami a szépen húzatható Mazda-dízel felett megkongatja a harangot.
A sajtótájékoztatón elhangzott a kérdés: a Volvo ugyanazzal a korábban használt, Peugeot-verziójú, DOHC-motorral, ami eddig a Mazda 3-ban is volt, nemhogy az Euro 5-ös emissziót tudja teljesíteni, hanem ijesztően kicsi, 99 g/km-es szén-dioxid kibocsátást is felmutat, hát akkor miért nem abban az irányban indultak el? A mazdás ember válasza – miközben egyik lábáról a másikra állt: mi nem szerettük volna, ha csorbul a zoom-zoom érzés. Aha.
A kisebb fordulaton nyomatékosabb, de hamarabb ledadogó motorhoz új váltó is kellett, ami mostantól nem öt-, hanem hatfokozatú, s az áttétele is hosszabb. Nesze neked zoom-zoom, az a plusz egy fokozat szinte biztosan nem tudja ellentételezni a mínusz 400/perc fordulatot, a hosszú áttételeket.
Én mindig is a Mazda3, illetve a Mazda 6 rajongói közé tartoztam, az első szériák közül csak a sokáig legerősebbnek árult, benzines 2,2-es 6-ost (még az MPS előtt) nem bírtam, az zajos volt, zabált, annyira meg nem éreztem erősnek. De a többit szerettem, ezek tisztességes, szeretettel megcsinált autók voltak. A 6-os második generációja is tetszik, a 3-asé már kevésbé. A forma elvesztette a tisztaságát, maga az autó a gépi élét. Nem rossz, csak már nem olyan karakter.
Az újabb fajta 3-asnál már nem igazán teljes, amit a Mazda annyira tol már vagy tíz éve, a zoom-zoom dolog. Ne értsenek félre, nem szopok én be ilyen gyermekded marketinglózungokat, de homályosan értem, miről szól ez a szlogen: nem akar a Mazda sportkocsikat létrehozni, de ha egy autó tervezése közben vita merül fel, hogy a paramétereken belül inkább a komfortos és puha, avagy az élvezetesebb, de talán kényelmetlenebb irányba vigyék a hangolást, akkor az utóbbira szavaznak.
Nos, az új dízellel szerelt 3-asban már csak szóban volt meg a zoom-zoom. Persze, 270 newtonméter, az tol, mint állat, a futómű feszes, kiszámítható, mint eddig, az új váltó isteni, finom, és ha a Mitsubishi Zeróknak ilyen pontos kormánya lett volna Pearl Harborban, Japán nyeri a világháborút. Isteni jó autó ez. De vessenek meg, én ezt a motort nem szeretem.
Csendesebb, mint a régi, nyilván, de azért az orgánuma egy furgoné – távoli furgon az, de a Transit a szomszéd utcában is Transit marad, nem válik detroiti vényóccá. Ha el akarunk indulni vele, kiderül, hogy a hatos váltónak túl hosszú az egyese, a motor emiatt hajlamos rángatni, vagy esetleg a tartóbakot hangolták rosszul? Mindegy, erősen figyelni kell a sima elhajtásra, idősödő anyukánkat csak a kellő tapasztalat megszerzése után vigyük kocsikázni.
És persze húzatni sem olyan jó. Nem lomha, sőt, szépen lép, de nincs benne semmi pezsgés, forogatni sem érdemes, mert bazi nagy tolás után hamar elfogy. Lehet, hogy kevesebbet pöfög hátul, lehet, hogy stopperrel gyorsabb, lehet, hogy zajmérővel csendesebb, és ugyan a 4,4 literesnek mondott átlagfogyasztást szerintem kizárólag laboratóriumi körülmények között tudja (nekünk végig hét egész valami körül mutatott, és nem nyúztuk), de azért elhiszem, hogy pár decivel kevesebbet eszik az eddigi 109 lóerősnél. Csak nem kéne jobban.
Pár forinttal kevesebb a kút kasszájánál, meg a megnyugvás, hogy egy csomó, jelentős, emissziókorlátozott európai nagyvárosba be lehet vele hajtani, esetleg még a plusz fokozat a váltóban is meggyőz egy csomó embert, hogy a Mazda 3 1.6 Diesel 115 előrelépés az eddigihez képest. Nekik az a plusz ötvenezer forint, amennyivel többe kerül a 2011-es kivitel, semmiségnek tűnik majd – az 5,4 milliós alapárhoz képest egyébként tényleg az.
Nem tudom, olvasták-e Gerald Durrelltől a Családom és egyéb állatfajtákat. Van benne egy rész, ahol a korfui házban a kicsi Gerald feje fölött kedvenc imádkozó sáskája, Cicely, és szintén kedvenc gekkója, Geronimo vívnak élet-halál harcot a plafonon, aztán később az ágyon. Ő nem tudta, kinek szurkoljon, én viszont mindig a gekkónak drukkoltam. Mert nem szeretem, amikor egy alacsonyabb rendű állat megeszi a magasabb rendűt. Még úgy sem, hogy tudom, ez az alacsony-magasrendű ugyanolyan buta, tudományos alapot nélkülöző sorrend, mint az élővilág kártékony és hasznos felekre való felosztása. És ugyan civil fordulatszámok mellé feleslegesnek tartok öt szelepet hengerenként, de akkor is, egy SOHC 8V miatt ne menjen már nyugdíjba egy DOHC 16V. Ez elv...
Sebaj, alig egy év múlva jön a teljesen új motorgeneráció a Mazdánál, a Sky Diesel. Az váltja ezt a mostanit. Remélem, ügyes lesz.
További cikkeink
