Na, milyen volt a bemutató? – kérdezte Árpád, amikor visszaértem a szerkesztőségbe. Szédületes műsor volt, jó zenével, szuper csajokkal. Zseniális volt a koreográfia, de még a sajttáj is szórakoztató volt – lelkendeztem. És az autó? Izé… az is jó volt, asszem.
Ez van. Egy koreai buszlimuzin, amelyet Kia emblémával ráadásul már ismerünk is, nem sok meglepetést tartogathatott. Viszont a körítés, ahogy az autót prezentálták, annál inkább. Eleve olyan helyszínt választottak Hyundaiék a magyar bemutatónak, ami a navigációs rendszerek többségében még pusztaságként szerepel, így a meghívottak többsége a rákospalotai szemétégető melletti pillangókkal akaratlanul is közelebbi ismeretséget kötött, míg eltalált az Origo filmstúdióba. Konkrét erőszakról nem számolt be senki sem, de miután harmadszor mentem el a bőrnadrágos lányok mellett azon az útszakaszon, ahol a térkép jelölte a házszámot, már egyre hevesebben integettek.
Aki túljutott az első akadályon, és kerülőút nélkül eljutott a célpontig, egyből beterelték egy üzemcsarnoknyi betonkockába. Bent teljes sötétség, döngve csukódott a vasajtó a hátam mögött, UV-fényben leültettek egy fehér terítős asztalhoz, és megszólaltak a hangszórók. Rövid idézetet hallottunk Örkény Tóték színdarabjából, majd az emelvényen egy jókora rakás kartondoboz körül izgalmas táncba kezdtek a lányok. Ekkor megnyugodtam. Dobálgassátok csak a dobozokat, úgy ni, te meg kapd el. A jól koreografált tánc végén persze előkerült a halom aljáról az ix20, de addigra el is felejtettem, hogy ez a Venga hyundaiul, csak azt sajnáltam, hogy már nincs mit pakolniuk a csajoknak.
Az ix20 reklámkampányát a dobozok elleni harcra építette fel a Hyundai. Annyira sulykolják, hogy ez bizony más, mint a többi dobozautó, hogy akaratlanul is elgondolkodik az ember, mint amikor a házipálinkát úgy nyomják a kezünkbe, hogy isten bizony szilva. A formaterv tényleg ügyes, bár nem feltétlenül érdekesebb, mint egy jobban sikerült dobozautóé, a műszaki tartalom viszont nem is lehetne szabványosabb: közvetlen befecskendezésű, Euro 5-ös 1,4-es és 1,6-os benzinmotorok, melléjük egy ezernégyes dízel, kétféle teljesítménnyel, MacPherson elöl, csatolt lengőkar hátul, villanyszervó, elöl-hátul tárcsa. Mindent tud, ami manapság elvárás, de ezt már szinte mindenki tudja.
Amit viszont nem, az a furfangos dizájn. Az tényleg legitimálja a reklám antidoboz üzenetét. Négy méter tíz centin nem hiszem, hogy több helyet lehetne találni utasoknak és a csomagoknak, ha a motort, váltót, futóművet nem spóroljuk ki. Hasonló helykínálatú kis egyterűek persze akadnak, de az ix20-ban az a zseniális, hogy nem látszik kis egyterűnek. Normális kisautónak néz ki, fel sem tűnik, hogy 1,6 méter magas. Szemből a csókos száj, oldalról a duci kerékívek és a két vonallal ügyesen megtört felületek vonják el a figyelmet, egyedül hátul nem sikerült a diffúzor helyére felhúzott fekete műanyagbetéttel elkenni, hogy ez bizony egy buszlimuzin.
Belülről pedig egyszerűen hatalmas. Már a prezentációnál megjegyeztem, hogy 440 litert mondanak a csomagtérre, persze egyből beindult a pavlovi reflex, trükközést szimatoltam: nyilván a tologatható hátsó üléssort az első támlához ütköztetve, a csomagtérpadlót a metróalagút alá süllyesztve, félig becsukott hátsó ajtóval. De nem, ez az alapméret, ha előrecsúsztatjuk a hátsó padot, 570 literre nő a barlang. Ebbe aztán lehet pakolni. Külön ügyes, hogy a fenéklemezt fel lehet emelni a lehajtott ülések szintjére, így nagyobb pakkokat sima felületen lehet becsúsztatni a puttonyba.
Numerológia
Régóta töprengek azon, miért a számokban hisznek a Hyundainál. Mennyivel jobban cseng a Venga (elnézést), mint az ix20. Még az autós újságírók is belezavarodnak néha a típusmegnevezések számmisztikájába, nemhogy szegény vevőjelöltek, akik nem a katalógusokat bújják naphosszat. Igaz, egy hetes BMW talán a zöldséges Mari néninek is fogalom, de egy feltörekvő koreai autógyár kisautóját talán könnyebb lenne megjegyezni, ha nevet adnak neki.
A Hyundai ráadásul csak az új i sorozatával kapott rá a számokra, és csak Európában. Mégpedig azért, mert a prémiummárkák, mint a Mercedes, a Volvo vagy pont a BMW, szintén számokkal operálnak – világosított fel Kovács Pál, a Hyundai marketing- és PR vezetője. Ez egy központi döntés volt a koreaiaktól, nincs mit tenni. De ha már szóba került, elmagyarázta a számok és betűk jelentését is.
Most, hogy már a sokadik i betűst hozza ki a Hyundai, arra már rájöttünk, hogy ezek az Európában és Európának tervezett modellek, az első számjegy pedig a méretet jelöli: az egyes az A szegmenst, a kettes a B-t és így tovább. Egyszerű paraszti logikával viszont nehezen matekoztuk volna ki, hogy a második számjegy alapesetben nulla, ha viszont létezik összkerékhajtású is a típusból, akkor ötös. Az x pedig nemes egyszerűséggel a szabadidő-autót jelöli, bármennyire is sánta ez az elnevezés. Szerintem mindenkinek más a szabadidő-autó, attól függően, mivel tölti a szabadidejét, ugye. Mindenesetre most már tudjuk, hogy az ix35 egy összkerékhajtással is rendelhető C kategóriás szabadidő-autó.
Rendben, csinos a kicsike, nagy kufferját jól leplezi, de fogdosni jó-e? Csak a következő oldalon tudja meg…
Sajnos nem igazán. Amikor beültem a tesztautóba, először a kormány, a váltógomb és a többi kezelőszerv kendőzetlen műanyagsága tűnt fel. Nem számítottam bálnapéniszbőrre ebben a kategóriában, de poliizékből is lehet ennél kellemesebb tapintású anyagot és textúrát gyártani. Ugyanez érvényes az ajtókárpitokra is, amelyeket annyira kemény anyagból gyártottak, hogy az ember fél megkopogtatni, nehogy megrepedjen. És az alapkivitelben sajnos a panel sivár eseménytelensége fel is hívja a figyelmet a racionális anyagválasztásra: még feliratot sem szitáztak az ablakemelő gombra, nemhogy valamilyen ujjnak kellemes domborzatot kapott volna. A pókhálómintás hangszórórács az egyetlen elem, amely feldobja ezt a műanyagdarabot.
Talán az oldalkárpit Nevada-sivatagát próbálták ellensúlyozni a dizájnos műszerfallal, de az a nagy igyekezetben sajnos bibircsókot növesztett középen. Ezzel az emeletestorta-szerű, kétszintes tekerentyűvel lehet a fűtést szabályozni, amúgy nagyon logikusan, azonnal érthetően, csak először félve nyúl hozzá az ember az idegen képződményhez.
Szerencsére ezzel a két bekezdéssel túl is vagyunk a kritizáláson. A mesteri táncos prezentációt követő, gyilkosan rövidre szabott, negyedórás tesztúton nem találtam semmi kivetnivalót a kocsi viselkedésén. Talán a hátsó futómű lágyabb egy kicsivel a kelleténél, ami üresen előnyére válik, de megpakolva, öt személlyel tartok tőle, hogy billegős, bólogatós lesz kicsit. A váltó viszont feltűnően precíz, nagyon könnyen kapcsolható, az 1,4-es, kilencven lóerős motor pedig pont elég ebbe a dobozba, pardon, kasztniba. Halkan teszi a dolgát, gázreakciója kicsit nyúlós, mint a legtöbb Euro 5-ösnek, de nem bántóan. Egy családinak szánt autóba bőven jó.
Az elektromos szervokormányra sem panaszkodhatom, pedig nem vagyok nagy rajongója, de az évről évre finomodó technika már kezdi elérni azt a szintet, ami nem hagy kellemetlen szájízt maga után. Az egész autó viselkedése ilyen egyébként. Nem vált ki rajongást, kicsit színtelen, de semmibe nem lehetne belekötni. Könnyű vezetni, őszinte, egyszerű. Egy hétköznapi használatra gyártott autónak pedig pont ilyennek kell lennie.
Egyedül az első ülések tűntek kicsit furcsának. Mintha az ülőlapot nem a hozzá tartozó támlához csavarozták volna: előbbibe pont bele tudtam fészkelődni nem túl széles combommal, hátam mellett viszont féltenyérnyi hely maradt mindkét oldalon a hurkákig. Persze hosszabb időt kellene eltölteni az autóban, hogy megalapozott véleményt alkossunk, de ez feltűnt, meg még egy meggondolatlanság. Nincs sminktükör a vezetőoldali napellenzőben. Nekem nem hiányzik, de ha ezt a szalonban észreveszi életünk párja, hirtelen vége szakadhat az ártárgyalásnak.
Pedig a három és fél milliós alapár nem rossz. Már nem az a szemtelenül alákínáló koreai hadüzenet, de az értékhez viszonyítva még mindig csábító. Benne van a klíma, az első elektromos ablakok, tükrök, a rádió és még az USB-csatlakozó is, de nem félelmetesek az extrák árai sem, százharmincezerért például rendelhető egy Life Plus nevű csomag, ami az ülésfűtés, riasztó, behajtható kulcs, ködlámpa kombót takarja. Egyedül az ESP-t spórolták ki: ez 125 ezerért kapható, vagy az ötszázezer forintért kapható következő felszereltségi szint része.
Szintén félmillió a gyengébbik, 77 lóerős dízel felára – tizenhárom pluszlóért még kétszázat kell fizetni, míg benzinesből háromszázért kapható a 126 lóerős 1,6-os. A Kia Vengában is vonzó nyitható üvegtető ugyanennyibe kerül. Nem olcsó, de ebben a kategóriában meglepő, hogy egyáltalán rendelhető ilyesmi – nyilván ehhez hasonló trükkökkel szeretne kiszabadulni a márka az olcsó, de fapados skatulyából.
Pedig ez a tévhit már rég idejét múlta. Hol van már a nehéz sorsú Pony vagy az ős-Sonata. Az ötéves garanciával, a saját fejlesztésű motorokkal, a friss platformokkal nagyon közel van már a Hyundai ahhoz a színvonalhoz, ami a Toyota sikersztoriját megalapozta. Csak kell még egypár év ahhoz, hogy az európai fejekben átprogramozzák a brandhez tapadó előítéleteket.
A Hyundai-offenzíva
Tavaly a Hyundai darabszámban a negyedik helyre kapaszkodott fel a világ autógyártói között, húszszázalékos növekedéssel. Ezzel nem kisebb márkát taszított eggyel lejjebb, mint a Fordot. A Toyota, a VW és a GM áll még előttük, akiket nem lesz könnyű lenyomni, de ha így folytatják, nem lehetetlen.
Itthon ugyan csak két-három százalék körüli a részesedésük, de az elmúlt három évben lényegében folyamatos növekedést könyvelhettek el, miközben drasztikusan zsugorodik a piac. Az összeomló újautó-értékesítés cunamijával szembe vizelve a Hyundai nagyjából fél tucat új modellel támad jövőre, behozzák az USA-ban sikeres modelleket is, például a Hyundai Genesist és a kupé változatát – utóbbit már alig várjuk.
Nem is ezektől, hanem a jövőre érkező i40-től vár jelentős növekedést a magyar importőr, hiszen a céges flottának jól eladható Passat méretű kombi és limuzin a húzómodell, az i30 mellett rendesen felhozhatja statisztikájukat.
Hogy nem rövid távon gondolkodnak, mi sem bizonyítja jobban, mint például ennek az új szegmensbe furakodó kis ix20 bemutató ceremóniája. Saját becslésük szerint jövőre nem több, mint száz darabot szeretnének eladni belőle, de elhoztak több mint 10 tesztautót, kibéreltek egy stúdiót, úriasan megvendégeltek egy lakodalomnak is népes társaságot, profi táncosokat szerződtettek. Egyszóval megadták a módját, pedig nagy hasznot nem várhatnak a modelltől – számomra az is kérdéses, hogy ennek a rendezvénynek a költségét visszahozza a modellciklus alatt eladott pár száz autó. Vagyis csak azért érheti meg nekik, mert ezzel építik a brandet.
Kikkel kell megmérkőznie az ix20-nak? Ha a házon belüli, legfőbb konkurenst, a Kia Vengát leszámítjuk, a fő ellenfelek lényegében az Opel Meriva és az öregedő Ford Fusion, amelyek tíz-húsz százalékkal drágábbak, bár minőségben talán kicsit rávernek a Hyundaira. Meg persze ott van a Citroën C3 Picasso, amelyet akciós áron még olcsóbban is kínálnak, bár kevesebb extrával, vagy a Škoda Roomster, amely szintén csak fapadosan olcsóbb.
Igazából elég zsúfolt a kis egyterűek szegmense, ahhoz képest, hogy milyen kis szeletkéről van szó. Pedig fiatal családosoknak nemigen lehetne kitalálni jobbat. A hely bőven elég bennük, nyaraláshoz is, városban pedig még a kisebb parkolóhelyekre is könnyedén beférnek. A konzervatív négyajtósokat pedig az első ikeás bevásárlásnál porig alázzák. És a kis Hyundai mindent tud, amit egy praktikus autónak tudnia kell. Ideje odafigyelni rá.
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
