Az utolsó autód úgyis egy kombi lesz, főleg ha nem hamvasztást kérsz, szokták volt mondani a hétköznap is halottaskocsival járók. Egy koporsó általában van vagy két méter, a súlya is egy mázsa. Az elhunyttal együtt simán meglehet kétszáz kiló, így a temetkezési célokra átalakított autókban különlegesen praktikus, hosszú, nehéz tárgyak begörgetésére és gyors rögzítésére alkalmas pluszszerelékek vannak. Ezek pedig a halálmentes hétköznapokon is jó szolgálatot tehetnek.
Igen, ez az idióta tekintetű Scorpio. Sokan szeretik, de nem az orráért, hanem mert elég tágas, megbízható, kellemes karakterű autó, és a hátulja még szép is. A szép fart a piros csíklámpákkal természetesen itt most elfelejthetjük, hiszen eleve a Scorpio kombi hátsó lámpái vannak rajta. Egyébként pedig át van ez annyira építve, hogy elfogadjuk a készítő Coleman Milne nómenklatúráját, melyben Ford Cardinal Mk 9-ként szerepel. Mi tagadás, temetéshez jobban is illik egy bíboros, mint egy skorpió.
Coleman Milne
A céget 1953-ban alapította John Coleman és Roderick Milne. Eredetileg karosszériajavítással és lószállító felépítmények építésével foglalkoztak, de hamar feltűnt nekik, hogy ha ezt a két tudományt összeadják, betörhetnek a nagyobb jövedelemmel kecsegtető pompakocsipiacra. Azóta a cég a világ egyik legjelentősebb átalakító műhelyévé nőtte ki magát, készítenek hosszított limuzinokat, például Mondeókat hat ajtóval, alakítanak Mercedes Vitót mentőautóvá, van halottas Rolls Royce-uk és kétkoporsós Mondeo sztrádahalottasuk. A vállalat az 1992-es menedzsmentkivásárlás óta a Woodall-Nicholson holding tagja, mely 1820 óta készít halottaskocsikat.
Már kis gázra is elég szépen meglódul az autó – hiába, ez egy 204 lovas, 24 szelepes Cosworth. Ilyen feliratokat azonban hiába keresnénk az autó külsején, és nem csak a temetkezési jellegű felhasználás miatt: az első generációs Scorpio Cosworth-szel ellentétben az 1994 utániakon sehol nem tüntették fel a motorvariánst. A géptető alatt, a burkolaton azonban természetesen már látjuk, mivel is visznek utolsó utunkra. Általában eddig a pontig bezárólag kérdezi meg mindenki, miért épp egy típus legerősebb változatát alakítják halottaskocsivá? A temetési menet körülbelül 3 km/h-s sebességgel halad, de a legtöbb típus akár az autópálya-tempót is tartani tudja az alapmotorral (ami a Scorpiónál kétliteres, 8 szelepes benzines), akkor minek a 2,9-es V6-os és a 204 ló?
Minek lenne?! Hát gazdasági racionalitásból! Vannak a világgazdaságnak ilyen meg olyan stádiumai, néha teljesen követhetetlen mikrociklusok váltják egymást, így előfordul, hogy egy ideig nagy igény van mondjuk Cosworth Scorpiókra, aztán meg hirtelen a dílereknél ragadnak a csúcsmodellek, mert a kutyának se kellenek. Na ilyenkor jön az, hogy a halottaskocsivá alakító műhely felkeresi a márkakereskedőt, és az alapmodellnél is olcsóbban bár, de megszabadítja a csúcsmodellektől, egyszersmind a készletfinanszírozás adósságcsapdájától. Tehát nincs vállalkozó, aki kifejezetten 200 ló feletti halottaskocsit akarna, egyszerűen így jön ki. Egyébként Pistike szerint elmegy 10–13 literrel, hiszen hiába nagy és magas, igen áramvonalas.
Ez a Scorpio Angliából érkezett, jobbkormányos kivitel. Ez a temetkezésben még annyira sem zavaró, mint a közúti közlekedésben – egy kézi váltó használatát is hamar meg lehet tanulni ballal, egy automatáé meg aztán végképp nem igényel megszokást. A halottas átalakítás a hétköznapi közlekedésben nem sok hátrányt jelent. Kicsit nagyobb a fordulókör, és természetesen nagyobb parkolóhely kell (4826 mm vs. 5435 mm), de a nagy ablakoknak és a vékony tetőoszlopoknak hála minden irányba nagyon jól kilátni. És igaz, hogy a jobb oldali kormány miatt előzéskor nem tudunk úgy kikukucskálni a másik autó mögül, cserébe viszont sokkal precízebben lehet az út szélén menni.
Nagyon szép hangja van: ha kicsit hunyorítunk a fülünkkel, akár V8-asnak is képzelhetjük. A kúszótempó, mint minden hagyományos automatánál, olyan 5-10 km/h között van, temetéskor tehát az alapjáraton még finom simításokkal fékezni is kell egy kicsit – gyászmenethez mégse illik a futólépés. Emelkedőn természetesen annyira lelassulhat, hogy kell neki egy pici gáz, de a Cosworth motornak már a legkisebb gázra is zavarbaejtően sportos streetracer kipufogóhangja lesz, ami egy kis vigaszt nyújthat a rokonság autóbuzi tagjainak.
A váltó egy negyed pillanat alatt kapcsol vissza, és bár a halottas Scorpiónak szép tömege van (1720 kg), gyönyörűen megindul. Egészen szürreális is – minél nagyobb valaminek a térbeli kiterjedése, annál különösebb élmény benne a gyorsulás. A magasított-hosszított Coleman Milne-Scorpióban egyrészt ott van előttünk a hatalmas szélvédő, amihez a napellenzőt is akkorára kellett növeszteni, mint egy hátizsák, de valahogy a tengelytávot is érzékeljük, miközben vágtat velünk a hétmérföldes szörnyeteg. Ha nem padlózzuk, kellemesen megyeget, könnyedén elautózunk nyomatékból. Ha odalépünk neki, értelmet nyer a hengerenkénti négy szelep, jön a különös meglódulás és a vérpezsdítő V6-os üvöltés.
Istentelenül kényelmes a futómű. A Scorpio II. eredeti tengelytávja 2770 milliméter, a Coleman Milne-nél 3380 milliméterre növelték, ami már a legnagyobb limuzinok menetkomfortját nyújtja. A növelt tengelytáv idegnyugtató hatására először az Opel Signumban csodálkoztam rá: a Vectra csak egy kellemes autó volt, a Signumban egyszerűen sokkal jobban esett a hosszú út. Közben pedig ha nem is szlalomversenyes értelemben, a Scorpio Cosworth elég jól kanyarodik. De azért a legjobb középtempós cirkálásra használni. A 60 centis kardánhosszításnak hátrányát nem érezni, az autó gyönyörűen fut, és ugyanolyan jó egy kereszteződésből gázzal kanyarodva megindítani, mint a legtöbb hátsókerekes nagy limuzint.
84 ezer mérföld van benne, de hihetetlen, mennyire egyben van. Mind futóműben, mind kormányzásban, kapcsolási érzetekben. Na igen, a temetőben nem indexelik rommá magukat, nem rángatják a kormányt, nem mennek nagy tempóval kátyúkba – egyáltalán, semmilyen tempóval nem mennek kátyúkba. A hidegindítás sem gyakori, ha van napi több temetés, a motor sosem hűl ki teljesen. És persze akkor sem padlózzák-üvegelik, ha kihűlne. Ha ezt végiggondoljuk, nehéz is megérteni, miért nem jár mindenki Angliából behozott, jobbkormányos halottaskocsikkal. Az utascellában nem nyiszog-zörög semmi, hangok kizáróag a kegyeleti részről hallhatók: a krómozott koporsórögzítők csapjai azért billegnek annyit, hogy úthibákon előjöjjön egy kis fémes csörömpölés. A menetes, gumírozott végű króm alkatrészeket persze ki is szedhetjük, de akkor csorbul a méltóságteljes megjelenés.
Az ülés nagyon kényelmes, jó az oldaltartás is – ezek igazából azok a kényelmesen sportos ülések, amik minden hétköznapi autóban jó szolgálatot tesznek. Sportfotel. A tehénkedés sajnos csak befelé működik, de a könyöklő sincs a megfelelő helyen. Az ablakban viszont már egyáltalán nem könyökölhetünk, mert a magasítás természetesen övvonaltól felfelé történik, a nagyobb üveg pedig vagy 15 centi híján nem tud belecsúszni az ajtóba.
Azért a 6–700 ezerért, amennyiért Pistike ezeket hozza, még ganajos kombinak is tökéletes, adott esetben egy kis száguldozással. Vesznek ilyet induló temetkezési vállalkozások, de Magyarországon olyan is van, aki hobbiautóként használja. Lehet, hogy morbid, lehet, hogy éretlen dolog vagy csak rossz vicc, de én meg tudom érteni – egyszerűen csodálatos nyugalom szállja meg az embert egy ilyenben. És van neki egy tagadhatatlan országúti jelenléte. Amíg ki nem próbáltam a Scorpiót, illetve bocsánat, a Cardinal Mark 9-est, Pistike nálam abban a csodabogár kategóriában volt, amibe nem is nagyon szeretek belegondolni.
Mekkora hülyeség már, hogy hobbiból, szabad szemmel alig látható haszonkulccsal halottaskocsikat hozni Angliából, lábon… Még akkor is, ha remek sztorijai vannak, általában olyasmikről, hogy félúton általában egy benzinkút parkolójában alszik, leteríti hátul a polifoamot, arra megy a hálózsák, és néha arra ébred, hogy reggel egy teljes japán turistacsoport fotózza. De esküszöm, most már kicsit irigylem is tőle ezeket a pompás, hosszú, ringatózó utazásokat.
További cikkeink
