Beleadott apait-anyait a Volkswagen az Amarok fejlesztésébe, hiszen ahhoz, hogy betörjenek a japán gyártók által uralt piacra, olyan autót kellett alkotniuk, amely nemcsak utoléri, de némely paraméterével túl is szárnyalja a konkurenciát. Magyarországon például jövőre ötszáz darabot akarnak értékesíteni, amivel a pickup-torta negyedét azonnal ki is hasítanák maguknak.

hirdetés

Fotó: Koncz János

40

A mezőny kemény, és olyan típusok uralják, amelyek hosszú évek óta, több modellváltáson át bizonyították, bizonyítják strapabírásukat és sokoldalúságukat. Az aktuális Nissan Navara az erejével, már-már sportos brutalitásával hódít, a Mitsubishi L200 a képességeit ellenpontozó futurisztikus formájával. A kiegyensúlyozott képességű Mazda BT50/Ford Ranger ikrek is ott lihegnek a többiek nyakán, a Toyota Hiluxról meg mindenki tudja, hogy egyszerűen elpusztíthatatlan.

A kérdés tehát az: tényleg jó-e annyira az Amarok, hogy valóra válthatók legyenek vele a Porsche Hungária tervei? Vályi Pista alaposan kipróbálta a nemzetközi bemutatón, és bár agyi kapacitásának 50 százalékát a foci-vb kötötte le, a maradék ötvennel oda lyukadt ki, hogy igen, az Amarok sikeres lehet. A Pilisi Parkerdő területén lebonyolított hazai bemutató után én is úgy vélem, hogy az inuit mitológia gigantikus farkasáról elnevezett VW kisteherautó hamar megtalálja a maga tulajdonosait, sőt, talán a rajongóit is.

Fotó: Koncz János

40

A Volkswagennél tudják a receptet: ha figyelmet akarsz kelteni, ha vevőket akarsz elcsábítani, többet kell nyújtanod a konkurenciánál, különösen, ha új srác vagy a pályán. Emlékszünk, persze hogy emlékszünk: a németeknek volt már pickupjuk korábban, az 1989-ben, épp húsz évvel az Amarok megjelenése előtt piacra dobott VW Taro, ami nem volt rossz, de nem volt VW sem, hanem egy átcímkézett Toyota Hilux. Az Amarok tehát az első saját fejlesztés, aminek, csak érdekességképpen mondom, magyar vonatkozása is van, a sebességváltóját részben idehaza konstruálták és tesztelték. A hatfokú, manuális egységeket jelenleg Brazíliában gyártják, onnan szállítják át a VW argentínai, pachecói gyárba, ahonnan már egy éve gurulnak kifelé az Amarokok. Negyvenezer darabot adtak el ezalatt, így ha voltak is gyermekbetegségek, mostanra alighanem megtalálták rájuk a gyógyszert. Európába is Argentínából érkeznek a kisteherautók, ám a tervek szerint 2013-tól beindul az európai gyártás.

A pampák paripái

Chile és Argentína burkolatlan útjain a masszív pickup a legpraktikusabb közlekedési eszköz. Szerencsétlen kisteherautóknak ki kell bírniuk az embertelen bánásmódot, a tulajok többsége ugyanis a kímélet legkisebb jele nélkül hajtja őket, amíg ki nem lehelik a lelküket. Szériafelszerelésnek számít ezeken a dupla pótkerék, a jókora szerszámos-alkatrészes láda és a tűzoltó készülék, a gyéren lakott vidéken ugyanis nemhogy szakszervizt, de még autómentőt sem könnyű találni. Lent délen, a kopár Patagóniában és a varázslatos Tűzföldön én is lekaptam pár példányt, a fotókat megkerestem, és most közkinccsé teszem. A lehető legjobb helyen kezdték el gyártani és forgalmazni tehát az Amarokot, amelynek a bevezető kampánya is parádésra sikeredett.

A VW pickupjai a 2010-es Dakar-ralin debütáltak, extrém körülmények között, a versenybírók, a riporterek hivatalos autóiként. A verseny rajtja előtt a Németországból átrepített Scorpions együttes adott koncertet Argentínában, meghívott vendégek előtt, kijelentve, hogy „The Amarok rocks!” Hát igen, ez a szokatlan név mindenkit szójátékok alkotására buzdít…

Mint a tesztvezetést megelőző sajtótájékoztatón Kovács Andrástól, a VW haszonjárművek márkaigazgatójától megtudtuk, 2011 első negyedévében vehetik át a magyar vevők az első példányokat. Eleinte kétféle motor és kétféle hajtás közül lehet választani, a hátsókerék-hajtásos munkagép verzió majd csak később érkezik.

Fotó: Koncz János

40

A motorok: kétliteres, négyhengeres, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves, 122 lóerős turbódízel, illetve kétliteres, 163 lóerős, duplaturbós dízel, lényegében ugyanaz a blokk, kétféle kiszerelésben. A duplaturbós emberes (400 Nm) nyomatékot ad már 1500-as percenkénti fordulatszámtól, az egy turbóval szerelt (340 Nm) meg nyilván olcsóbb, és egy darab turbó kisebb eséllyel romlik el, mint két darab turbó. Bár a mérnökök eskü alatt állítják, hogy ezek egyszerű szerkezetű, kipróbált, bizonyított darabok, így ne gondoljunk mi se mindjárt a legrosszabbra. A lökettérfogatból látszik, hogy a downsizing (de szép szó, istenem), vagyis a korábban megszokottnál kisebb motorok használata ugyanarra a célra, remélhetőleg ugyanolyan vagy jobb paraméterekkel, a pickup-kategóriát is elérte.

Fotó: Koncz János

40

4X4-es hajtásból is kétféle lesz: egy kapcsolható és egy állandó verzió. Mindkettő ugyanannyiba kerül, aki kemény terepen, megpakolva is akarja használni az Amarokot, valószínűleg az előbbit választja, aki inkább csak SUV-ozgatna (na, még egy szép szó), nyilván megelégszik az utóbbivall. A kapcsolható kivitel a klasszikus pickup-technológiát viszi tovább a tengelyek mechanikus zárásával, a sebváltót leáttételező felezővel és a standard elektronikus mellé rendelhető mechanikus differenciálzárral.

Fotó: Koncz János

40

Hogy az ábrát még tovább színezzem, hozzáteszem, hogy háromféle felszereltségi szint közül lehet majd választani. Lesz sima Amarok, fényezetlen lökhárítókkal, könnyen tisztítható műanyag padlóburkolattal, mechanikus ablak- és tükörállítással. És persze hat légzsákkal és terephez alkalmazkodó menetstabilizáló elektronikával, mert a biztonság az első. A Trendline csomagban félautomata klímaberendezést, tempomatot, központi zárat, elektromos ablak- és tükörállítást, ködfényszórót, fényezett lökhárítót és 16 colos könnyűfém felnit kap a vevő. Akinek még ez sem elég, rábökhet a Highline kivitelre, amelyben digitális klímaberendezés dolgozik, külső-belső krómbetétek dobják fel a látványt, amit 17 colos könnyűfém felnik fokoznak tovább. Lehet majd rendelni a csomagokhoz mindenféle hasznos és haszontalan extrát, például navigációs multimédia-egységet, a nadrágot összekoszoló oldalfellépőt és látványos bukócsövet a plató elejére. Direkt a POHU megbízásából magyar beszállítók készítettek az Amarokhoz kétféle bódét is, egy egyszerű, szögleteset meg egy bogárhátú dizájnosat. Ezek még nincsenek a kínálatban, egyelőre tesztelik, mit szól hozzájuk a pickupológus közvélemény. Az egyeneset nem láttuk, a görbét olvasóink elé tárom, szerintem kéne még dolgozni rajta egy kicsit.

Fotó: Koncz János

40

Mielőtt elkezdenénk a sárban fetrengeni, tekintsük át, miben kínál többet az Amarok a vetélytársaknál. Minden SUV-s vonása és felszereltsége mellett is azért ez alapjában véve egy (nem) kis teherszállító jármű, ezért a tervezők úgy paraméterezték a műanyag betéttel burkolt platót, hogy annak méreteivel mindenkit megelőzzenek a B szegmensben. Először is, a kerékdobok közötti hely olyan széles, hogy befér közéjük a keresztbe fordított raklap – örülni fognak ennek a targoncások! Másodszor, ennek a legnagyobb az alapterülete, két és fél négyzetméter. Harmadszor, a rakodási magassága a legalacsonyabb (78 cm), ugyanakkor ez nem megy a terepjárás rovására. És végül, de csöppet sem utolsósorban: az Amaroknak a legnagyobb a teherbírása, egészen pontosan 1150 kg-ot vihet, de azt akár 100 százalékos, azaz 45 fokos emelkedőn is. Az Euro 5-ös motorok fogyasztása a kategóriában a legkisebb (gyári adat a kisebb teljesítményűre: 7,5 liter/100 km), és ez a méretes üzemanyagtankkal párosítva a legnagyobb hatótávot eredményezi. Az Amarok az egyetlen pickup, amelyben terepen is működik az ESP. Ezt úgy hangolták, hogy egy bizonyos nyomatékig hagyja megcsúszni a kerekeket, így ki lehet használni a puha és lucskos anyaföld fékező hatását.

Fotó: Koncz János

40

Ennyi adat után irány a próbapálya, lássuk, mire képes az új jövevény. Én az első gyári fotók megjelenése óta kíváncsian vártam a nagy találkozást az Amarokkal. A képekről az jött le, hogy ez egy hatalmas dög, élőben meg kiderült, hogy tényleg nagy, de éppen csak annyira, amennyire Európának kell. A nagy méretet nyilván a masszív, zömök forma sugallta. Nekem nagyon bejön, hogy a dizájnerek fegyelmezetten megmaradtak a szögletes haszonjárműkontúroknál, és nem kezdtek el egy teherautóból lekváros fánkot vagy diszkógömböt formázni. Tudom, hogy ez szubjektív, mi más is lenne, de számomra a mostani választékból az Amarok formája a nyerő, igaz, csak egy ütközőhossal marad le tőle a Navara.

Fotó: Koncz János

40

Ugyanez a véleményem a belső térről is: a felesleges formai csicsázást, kanyarítgatást kerülve egy józan, praktikus, ugyanakkor kellemes miliőt alkottak, amiben jó tartózkodni. Az összhatáshoz a kényelmes első és a kategóriához képest szintén kényelmes hátsó ülések éppúgy hozzájárulnak, mint a korrekt és ergonomikus műszerfal. Szinte sajnáltam beülni sáros lábbal az autóba, de várt az akadálypálya, amit direkt a magyarországi sajtó- és partnerbemutató sorozathoz alakítottak ki egy lucernaföldön, nagy gödröket vájva és meredek dombokat emelve. Gyanítom, hogy a tulajdonos jobban járt így, mint ha a lucernáját adta volna el, főleg, ha vissza is rendezik neki a terepet. Van az a pénz, ugye…

Fotó: Koncz János

40

Szóval, elég húzós kis pályát építettek a lucernásba, ám néhány akadály kipróbálásáról le kellett mondani. Ilyen volt mindenekelőtt a hatalmas mérleghinta: ilyennel hozták rá a frászt tavaly decemberen az argentínai bemutatón a nemzetközi sajtó válogatott képviselőire. A szakadó esőben úgy csúsznak a fagerendák, mint a jég, így őszintén szólva nem bántam, hogy az égnek meredő szerkezet csak dekorációként szolgált. A másik törölt elem egy mély gödör volt, ami fölé hidat is építettek. Ebben épphogy elfért az autó, így minden esély megvolt rá, hogy a falának csúsztatjuk, látványos horpadásokat idézve elő. A harmadik kihagyott akadály egy magas domb volt, amiről egy rossz kormánymozdulattal le lehetett volna szánkázni és fejjel lefelé megérkezni. Fotón jól nézett volna ki, de senki nem akart vérző fejeket kötözgetni, gondolom. Mindegy, a maradék pályaszakaszokon is meggyőzően bizonyította az Amarok, hogy nehezen akad el. Gond nélkül kijött a laza homokkal feltöltött teknőből, a meredek falú, mély vizesárokból, és a csúszós gerendaburkolaton is áttáncolta magát. Az instruktorok büszkén mutogatták a hegy- és lejtmenetasszisztenst, ami a motorfordulat és a fékek szabályozásával vajpuhán eresztette le, illetve vitte fel a közepes dőlésszögű, csúszós partokon a pickupot, nekünk csak a kormányzással kellett törődnünk.

Fotó: Koncz János

40

Ez után az erdei joyride már csak laza levezetés volt, amit nemcsak a gyönyörű őszi táj színesített, de a menetoszlopunk parancsnokának folyamatos rádiózása is. Az akadálypálya után ugyanis az már nem volt kérdés, hogy a murvás és letaposott keréknyomos szakaszokat az Amarok-konvoj röhögve teljesíti. Mivel aszfaltozott úton nagyon keveset mentünk, és azt is viszonylag kis sebességgel, nem igazán tudtam megítélni az autó országúti viselkedését.

Fotó: Koncz János

40

Csak semmi izgalom, bizonnyal lesz még rá alkalom, mielőtt az első példányok a vásárlókhoz kerülnek! Amikor a szakadó eső elől a fűtött sátor alá húzódva arról kérdeztem Dr. Vérten Sándor kommunikációs igazgatót, honnan veszik ezt az ötszáz darabos eladási prognózist, ami elég meredeken hangzik az összesen 2000 darabos magyar pickup-piacon, csak mosolygott, és azt dörmögte, hogy meglesz az. Amiből arra következtetek, hogy:

1. A Porsche Hungária felmérte a piacot, méghozzá tudományos alapossággal, és ez az eredmény jött ki.

2. Alighanem komoly tapogatózások folynak a háttérben a forgalmazó és a potenciális flottavásárlók között. A VW-t itthon is alig érinti az értékesítési válság, ami a jó flottaeladásoknak is köszönhető.

3. Sándor bátor ember, hiszen tudhatná, hogy 2011 végén erre a kérdésre még visszatérünk.

Fotó: Koncz János

40

Az mindenesetre tény, hogy tapintható a kíváncsiság és az érdeklődés az Amarok iránt. Az elmúlt pár napban két ember is alaposan kifaggatott, hogy milyennek találtam az autót. Lehet, hogy tényleg sikerre van ítélve az Amarok? A vevők majd a pénztárcájukkal adnak választ a kérdésre. A potenciál benne van, a pilisi sárdagasztás után ezt egyértelműen ki merem jelenteni.