Egy Fordnak jónak kell lennie. Hiszen a márkanév nem sugároz különösebb presztízst, azért nem fogják megvenni. Árban sem szoktak nagyon versenyre kelni a konkurenciával, csak arra figyelnek, hogy túl drága ne legyen. A dizájn - hát, az sem feltétlenül a legerősebb oldala a kölnieknek. Az új C-max pont ilyen, tipikus Ford: nem túl szép, de a tartalom eléggé rendben van. Vajon elég lesz ez ahhoz, hogy maga alá gyűrje konkurenseit?
Többször figyelmeztetett már Csikós, hogy az új autók nemzetközi bemutatójának a helyszíne általában szoros összegfüggésben van a termék minőségével. Mégpedig fordított arányossággal. Tartottam is tőle, hogy annak köszönhetjük a kora őszi meghívót Nizzába, hogy a C-max és a Grand C-max, az új puffasztott Focusok - hogy is mondjam - kissé unalmasra sikerültek. Nem így lett: szakadó eső és pöpec autók vártak minket.
Egyáltalán nem mindegy, hogyan közelítjük meg a C-maxot. Mi például sprinteltünk fehér járgányunk felé a szokás szerint orral előre beállított sor mellett, a monszunhoz hasonló égi áldás miatt. Így nem kellett kitennünk magunkat a far látványának, és szerencsésen belülről kezdhettük az ismerkedést a legújabb Forddal. És csak miután ledobtuk a hátsó ülésre ronggyá ázott kabátjainkat az Autoblogos Demcsák Gergellyel, és beálltunk a Côte d'Azurtől a hegyek felé tartó konvojba, tűnt fel az előttünk haladó hátsó idomtalansága. De ekkor már túl voltunk az első pozitív benyomásokon, ezért elsiklottunk felette: ejnye, ezt kicsit elcseszték, pedig különben milyen jó.
Ezért az javaslom, ha C-maxot szeretnének venni, szemből induljanak felé a szalonban. Üljenek bátran be, és lehetőleg próbálják is ki, mielőtt mögé kerülnének. Higgyék el, jobb így. Mert akár a hosszabb hétüléses Grandot, akár a rövid ötülésest nézzük, hátulnézetből sajnos egyik sem mondható szépnek. Még szerencse, hogy ritkán nézegetjük a saját autónk farát, így igazából nem is olyan fontos ez a téma – valószínűleg kár is lett volna a formatervezőknek tovább gyurmázni az agyagmodellel. Ha az elődjéhez hasonlítjuk, kész Sophie Marceau. Ami pedig mögötte jön, azt már inkább a praktikum diktálta, nem a szépérzék.
Hiszen ezt a Fordot nem azok fogják venni, akik nézegetni szeretik az autót. Hanem használni. Mit nekik Sophie Marceau – Ursula nővérnek sokkal nagyobb a szíve. Ez az egész felpumpált kompakt kategória arról szól, hogyan lehet adott alapterületből kihozni a legnagyobb használati értéket. Szörfdeszkás fiatalokkal szokták reklámozni, de igazából mindenkinek ilyet kellene vennie, aki például szeret hátrafelé is kilátni az autóból, vagy nem szereti behúzni a fejét, amikor bekászálódik a vezetőülésbe. Éppen ezért nem is szűkíti a Ford az ötüléses C-max célközönségét, fiataloktól idősekig mindenkinek jó, állítja a gyári dicshimnusz.
És tényleg. Fejemben az a prekoncepció élt eddig, hogy kalapos öregúrnak vagy megtört családapának kell lenni ahhoz, hogy szeretni tudjunk egy túl magasra sikerült kompaktot, de minimum egy kutya kell hozzá. Majd azon kaptam magam, hogy az esős szerpentinen rángatom a kéziféket a visszafordítóban, és csodálkozom, hogy az egyhatos Ecoboost turbója milyen kis késedelemmel húz ki a kanyarból.
Igazi fenegyerek a kis C-max ezzel a motorral. Siránkoztunk eleinte, pedig jó dolog ez a méretcsökkentésnek hívott divat, amit az emissziós előírások kényszerítettek rá az autógyártókra. Célját ugyan nem teljesíti, mert az izmos kis turbók a valóságban általában többet fogyasztanak, mint az ugyanennyi lóerős szívómotorok, de a fékpadi méréshez úgy tudják optimalizálni őket, hogy a katalógusba alacsonyabb érték kerülhessen. A 6,6 literes vegyesre számító júzerek ezért csalódni fognak, akik viszont élvezetes motort szeretnének, végre megkaphatják egy közepes méretű négyhengerestől, amit régen a kettőfeles véhatosok tudtak.
Sőt, még többet is. Elképesztően alacsony, ezerkettes fordulattól már rángatásmentesen használható, ezerhatnál eléri a 240 Nm-es nyomatékfennsíkot, ezerkilencszáznál pedig még rápakol harminc érezhető newtonmétert a tizenöt másodpercig élvezhető overboost. Gyakorlatban úgy működik, mint egy erős turbódízel, csak sokkal kisebb késedelemmel. Négyezertől ugyan kicsit elgyengül, de a 180 lóerős változat a közölt adatok szerint fent tovább húz, majdnem leszabályozásig. Szinte már fölösleges is ennyi kraft egy családi autóba, komolyan.
És nem csak a virgonc, kellemesen brummogó motor miatt élvezetes közlekedni a C-maxszal. Az új fejlesztésű hatsebességes váltó, amely az 1,6-os szívókon kívül minden motorhoz alapból jár, szintén kellemes darab. Gyorsan lehet pakolgatni, és finoman huppan be a fokozatba, mint részeg ember a harmatos árokba. Százharmincnál, hatodikban a motor alig forog kétezernyolcat. Ha megszokjuk, hogy mindig legalább egy sebességgel feljebb kapcsolhatunk a megszokottnál, szinte minden helyzet megoldható háromezres fordulat alatt.
Eleget nyáladztam már az új Ecoboostról, és hatsebességes társáról, a Durashiftről, amelyek ebben a kompakt buszlimuzinban debütálnak, de még fényeznem kell egy kicsit a futóművet és a kormányzást is, mielőtt elővenném a sószórót, és meghinteném az apró sebeket, amelyekből a C-max vérzik.
Azt állítják, új fejlesztés ez a C-kategóriás globális Ford platform, amely alapjaira a következő Focuson túl még legalább hét modell fog épülni. Nyilván több szempontból is optimalizálták, például a futómű felfüggesztési pontjainak merevségét, és több nagyszilárdságú acélt is tartalmaz a karosszéria, de feltehetően az a legnagyobb újdonság benne, hogy alkalmas lesz a hibrid technika befogadására. 2013-tól tervezik ugyanis, hogy villanymotoros hajtást is szerelnek a kompaktba, és konnektorról tölthető változatot is ki szeretnének hozni, de erről egyelőre többet nem árultak el a gyáriak.
A futóművön sokat nem kellett csiszolni, hiszen az első Focus óta méltán dicsőíti mindenki a Fordok precíz irányíthatóságát. Olyan apróságokkal javítottak rajta, mint az üreges első stabilizátorrúd, a könnyített lengőkarok és bölcső, de az igazi előrelépés az elektromos kormányszervó. Valami furfangosságot kitaláltak a villanymotoros kormányművek fejlesztői, vagy csak rászánták a kellő időt a paraméterezésre, de gyakorlatilag sikerült kiirtani belőle azt a kellemetlen szintetikus érzést, ami eddig jellemző volt a hasonló rendszerekre. Ugyanis meglepő módon érezni a kormányon a kanyarban kifelé türemkedő kaszni mozgását, van benne visszatérítő erő, és a 16-ról 14,7-re csökkentett áttétellel kellően közvetlen az élvezetes szlalomozáshoz. Ja, és ennek ellenére nem kell koncentrálva keresgélni a sáv közepét autópályán. Ha még kicsit kisebb lenne a fordulóköre, hibátlannak nevezném.
A remek kormányzáson kívül feltűnő a csönd, nagy tempónál is. Nem csak a motor szigetelésén segít a zajcsökkentő réteggel vastagított szélvédő, hanem úgy általában minimális zaj szűrődik be a külvilágból. A gumiktól és a futóműből jövő hangokat olyan szinten minimalizálták, ami már közelít egy luxusautóéhoz.
Hasonló a felzárkózás az elektronikus kütyük terén is. Holttérfigyelő, sebességkorlátozóval bővített tempomat, tolatókamera, automatikus beparkoló rendszer mind elérhető, és mivel minden autógyár ugyanazoktól a beszállítóktól rendel, gyakorlatilag ugyanazt megkaphatjuk itt felárért, mint egy-két kategóriával feljebb. Igaz, a navigáció képernyője kicsit kisebb, mint például egy Audi A7-esnél, viszont ügyesen, magától rázoomol a kereszteződésekre. A menürendszer lehet, hogy nem annyira szofisztikált, mint például egy BMW-ben, viszont átlátható, könnyen kezelhető, még ha nem is lehet pörgetni az iDrive gombát, hanem gombokat kell nyomogatni. Általában erősödik a benyomásom, hogy a tömegtermékek és az úgynevezett prémiumgyártók közötti szakadék mára egy vízelvezető árok méretére zsugorodott - meg lehet benne botlani, ha nem figyelünk oda, de akár át is léphetjük nagyvonalúan.
Kíváncsi a C-max rossz tulajdonságaira? És hogy miért nem érdemes a dízelt választani? Lapozzon!
Hosszabb időt kellett eltölteni a kis egyterűben, hogy megtaláljam a hibáit. Elsőre a motor iránti lelkesedés, a pazar futómű és kormány, no meg a szakadó eső és a köd elterelte a figyelmemet. De ha nem esik az eső, sosem jövök rá, hogy a bal oldali ablaktörlő sajnos nem tisztítja le a szélvédőt az A oszlopig, hanem elég kellemetlen, kábé öt centis vizes sávot hagy a bal szélen, ami épp elég ahhoz, hogy hajlongani kelljen a kanyarokban, különben vakon repülünk a balos íveken.
Az első ülés ugyan az első befészkelődés erejéig kényelmesen feszesnek tűnik, de egy óra után már keresgéltem rajta az állítási lehetőségeket, mert a suzukisan kemény tömés egyre kellemetlenebbé vált. Vicces, hogy az elektromos állítás csak a sofőrnek jár, a jobbegyben a fullos autóban is kurblizni kell. Ugyan a villanyszéket az egyik legfeleslegesebb vívmánynak tartom az autótörténelemben, de mókás, ha az ember erre vágyik, nem kaphatja meg utasként a szolgáltatást. Külön poén a manuális deréktámasz, amely ugyan kifogástalanul működik, de komoly izomerő kell a működtetéséhez.
Ha már a székeknél tartunk, vesézzük ki mindhárom üléssort. Az ötön felüli plusz két ülés csak a Grandban fér el, száznyolcvanezer forint felárért kapható, de az első két sor ugyanaz a B oszlopig amúgy azonos kicsiben is. Nem tudom, miért erőltetik a 40-20-40 arányú elrendezést ebben a kategóriában – így az ötülésesnek titulált változatok is inkább négy személynek kényelmesek. Középen ülni felnőttként kín, a merev párnázásnak köszönhetően olyan, mintha véletlenül ráültünk volna két baseballütőre. A két szélső ülés ugyan kényelmes, és a középső kínpad be is hajtogatható a jobb hátsó ülőlapba, de régebben valahogy meg tudták oldani ebben a méretben, hogy nagyjából kényelmesen elférjen három felnőtt a hátsó padon.
A leghátsó, két személyes üléssor a Grandban ezzel szemben kellemes meglepetés, a kétoldali tolóajtókon keresztül méltóságunk teljes elvesztése nélkül be lehet mászni felnőttként is, és a comb és a hát közepén véget érő szivacsok ellenére elviselhető az utazás. Persze a hétülésesség egy kompaktban szükségmegoldás, nem lehet hét teljes értékű ülőhelyet elvárni, de állítólag a szegmens célközönségének negyven százaléka vágyik rá. Érthető: ha a három poronty mellett még a nagyit is haza szeretnénk vinni, egy félórás útra nagyon megkönnyíti a logisztikázást.
Más érvet egyébként nem tudnék felhozni a két tengely között tizennégy centivel hosszabb Grand mellett. Nem tűnik soknak a száznegyven milliméter, de mintha ólomból toldották volna meg az ügyes rövid tengelytávút. Rejtély, hogyan lett száz kilóval nehezebb, de sajnos érezhető az egész autó mozgásán. A rugózást feszesebbre kellett venni, ezáltal kicsit túl kemény lett elöl, a rövidnek még épp elfogadható fordulóköre átcsúszott a már kellemetlen kategóriába, negyven centivel tizenegy méter fölé, és a második sor lábterén kívül gyakorlatilag sehol sincs benne több hely. Az ötüléses kalaptartóig 432 literes csomagterét hét literrel szárnyalja túl a Grand, minden helyet felszabadítva pedig 1723 versus 1742 liter a mérleg.
Persze, kell a hely a két plusz ülésnek, de ne gondolja senki, ha a nagyobb autót veszi, több hely is lesz benne. Az ülések ugyan szebben hajtogathatók össze, és figyelmességként kárpitozott lemezekkel teljesen síkba hozható a hétüléses csomagtere, de akinek kicsit is számít a vezetési élmény, ne hagyja magát elcsábítani a két tolóajtóval.
Egyébként az én szemszögemből best-of válogatásnak tűnő rövid tengelytáv-Ecoboost kombináció ellensúlyaként a bemutatón kipróbálható Grandokat mind a legerősebb, 163 lóerős dízellel, és a méltán kritizált Powershift duplakuplungos váltóval szerelték. Óvakodjanak tőle. A váltó ugyan a Volvo S60-ashoz képest valamivel gyorsabbnak tűnt, mégis élettelen, nehézkes sárrögnek érezni akár egy ötéves VW hasonló szerkezetéhez képest is. Önmagában még talán el lehetne fogadni a rángatásmentes kényelemért cserébe, de a kétliteres Duratorq Grand Canyonnyi turbólyukával kombinálva ijesztő űrbe lehet időnként taposni a gázpedállal, ha például ötödikben csorogva ki szeretnénk előzni egy cammogó teherautót. Nem túlzok, ötig el tudtam számolni a lepadlózástól számítva, amíg meglett a kettes és felépült a nyomaték.
Próbáltam manuális üzemmódban is, ami egy automata váltónál azért nem kellene, hogy szükséges legyen, de ezzel megbizonyosodhattam arról, hogy nem a motorral, nem is a váltóval van baj, hanem a kettő kombinációjával. Ha megfelelő fokozatból kezdjük az előbb felvázolt manővert, csak háromig jutunk el a hangos számlálásban, míg a fejünk a fejtámlához puffan. Vagyis erőben nincs hiány, csak nem akkor érkezik, amikor szükség volna rá.
Jó, pocsék a gázreakció, ellenben keveset fogyaszt - mondhatnák a dízelbarátok. Jelen esetben azonban ez sem tűnik igaznak. Mielőtt meglincselnek, előre bocsátom, hogy csak a fedélzeti számítógép értékeit láttam, nem akarok nagydoktorit alapozni a mérésre. Kábé ötven kilométeres távon együtt mentünk, autópályán és országúton, lendületes stílusban a dízel Granddal, és a benzines kicsivel, amelyet akkor Katona Mátyás, Az Autó szerzője vezetett. Bevallom, nem mindig tudtam, illetve akartam követni előzési manővereit az említett automata váltóval, de így is négy decivel alacsonyabb fogyasztás jött ki neki: 8,6. Vagyis nehéz lesz a kisebb étvággyal behozni a dízel magasabb alapárát.
Mennyi is az? Pár forinttal ötmillió alá lőtték be a klíma nélküli, 105 lóerős szívó ezerhatost. Hatszázezerrel hosszabb a legolcsóbb dízel, háromszázba kerül a Grand tizennégy centis toldaléka. Nyilván új autó, lehet kicsit drágább, és gondolom, lesz majd ez is akciós, de a jelenlegi, nyomott áras mezőnyben nem lesz könnyű dolga. A fő konkurensnek tekinthető Opel Zafira már valamivel 4,2 millió fölött indul, igaz, ebben nincs ESP, ami a Fordban széria.
De még csábítóbb a hasonló áron menetstabilizálóval kínált Citroen C4 Picasso, a talán legszebb kis egyterű evör. Ismét beúszik a képbe Sophie Marceau - nehéz lesz belső értékekkel kompenzálni az érzéki külsőt. Marad még az érv, hogy a Ford ugye nem francia. Valóban nem az, hanem spanyol: Valenciában állították fel a gyártósorát. Viszont a legnagyobb vezetési élményt a C-max nyújtja. Kérdés, mennyit számít ez a célcsoportnak. Pár hét múlva meglátjuk: október végétől érkeznek hozzánk az első példányok.
További cikkeink
