Azt hiszem, megtört a jég, fordos szokás szerint megkezdődött a Mondeo végtelen fészliftelgetése. Ez azért érdekes, mert egy jó autóról van szó, amit legfeljebb azért kellett megpiszkálni, mert már vagy három éve gyártják. Bizony, az első példányok értéke már csak újkori áruk felénél jár.
Nem mondom, hogy álmatlan éjszakáim voltak a Mondeo nemzetközi bemutatója előtt a kíváncsiságtól. Felkeltem, kimentem a reptérre, felültem a repülőre, kicsit vezettük az új Mondeót, majd a végén meghallgattuk a fejtágítást, és hazajöttünk. Lelkiismeretesen lejegyzeteltem mi változott, aztán itthon megnéztem az új árlistát, meg a felszereltségeket. Kicsit lelombozódtam.
Na nem azért, mert a bemutatón nem vezethettem azt a Mondeót, amire a legkíváncsibb lennék: az 1,6-os benzinest. Nyilvánvaló, hogy ilyet újságíró messziről is csak úgy láthat, ha vállalja, utána kivágják a nyelvét és levágják a két karját, nehogy bárkivel megoszthassa az élményt. Igaz, még így is megmarad a szájjal festés, mint kommunikációs csatorna.
Az már kicsit zavart, hogy a 240 lóerős benzines turbóra és a 200 lóerős dízelre korlátozódott az autópark, de ezek legalább új motorok. Nálunk a kutya sem fog ilyeneket venni kilencmillióért, sőt, még cégautóként se nagyon fog kapni. Alig nagyobb a jelentőségük, mint az 1,6-osnak.
Az tört le, hogy amit újdonságok címén végighallgattunk, az inkább az extralista frissítése, illetve a Titanium felszereltségi szintek tartalma. Így a dizájnelőadásban kiemelt LED-es nappali fény, meg a többi okosság csupa opció, sok esetben nem is választható az összes kivitelhez.
Ha tehát lényegre törően szeretném megfogalmazni, mi történt az összes Mondeóval, rövid a lista: kicsit változott elöl és hátul a lámpák formája; felrakták az oldalindexet a tükörre; mások a lökhárítók, nagyobb alul a száj, és alacsonyabb a felső hűtőmaszk. Továbbá, máshogy domborodik a motorházfedél, és az utastérben a műanyag fémek egy részét műanyagnak látszó műanyaggal helyettesítették a középkonzolon – az összhatás nem lett se jobb, se rosszabb. Ja, és színre fújt a kilincs minden változaton.
A rendelhető extrák listája iszonyatosan felduzzadt. Megértem, hogy műszaki szempontból nagy jelentőséget tulajdonítottak a külsőleg jelentéktelen modellfrissítésnek. Olyan fedélzeti rendszerek jelentek meg, amelyek beépítéséhez sokat kell melózni a háttérben: holttérfigyelő, automatikus távfény (ezt tessék megrendelni, nagyon jó dolog), radaros tempomat, állítható lengéscsillapítás, tolatókamera, egészen jól kezelhető navis rádió érintőképernyővel. Vagyis a Mondeo megkapta mindazt, amit mondjuk egy Insignia vagy egy Volvo S40 tud – ez utóbbi nyilván nem véletlen egybeesés, sőt, ugyanúgy is működnek a dolgok, mint a Volvóban. A jobb motorokhoz Powershift duplakuplungos váltó választható, ezt is láttuk már egy V50-esben, ez ugyanolyan elv szerint működik, mint a VW-féle DSG-váltók. A benzines turbómotort csak ilyennel adják, míg a 2,2-es dízel csak kézivel – más nem bírja el a nyomatékát.
Az Euro 5-ös normának van haszna: a Ford kikukázta végre a Mondeóból az 1.8 TDCI-t, úgy ahogy van. A kétliterest ezentúl 115, 140 és 163 lóerős változatban árulják. Akik még szeretnének részecskeszűrő nélkül egy utolsót kormolni a világba, azok a novemberi gyártásig vehetik még az Orion óta tupírozott motort. Utána már csak a kétliteres, Peugeot-kooperációs dízel lesz, ami látatlanban is jobb, még 115 lóval is. Szóval, a cégautó-piac minőségi átalakulás előtt áll.
Később lesz 1,6 literes turbós benzinmotor, és ugyanekkora dízel is, és a kétliteres benzines turbót kétféle teljesítménnyel kínálják, 203 és 240 lóerővel. A 2,2 literes dízel eddig 175 lóerős volt, most feltornázták 200 lóerőre – nem chiptuninggal, hanem komplett új befecskendezőrendszerrel, új égéstérrel, vezérlőelektronikával, vízhűtéses turbóval, növelt turbónyomással. Így 420 newtonmétert hoztak ki belőle, de amikor eldurran a manager agya, és tiporni kezdi a gázt, kis túltöltéssel pár másodpercig megvan a 450 Nm is.
Nagyjából ugyanez a gyakorlati tapasztalat – a dízellel alig kellett többet váltani, mint az automatával. És pontosan az ellentéte a korábbi önmagának, egyenletesen adja le az erőt, nem pedig on/off jelleggel. Állítólag csendesítettek is rajta, itt a menetpróbán feltűnően halk volt, még kintről hallgatva is. Kábé, mintha tömör gumival kiöntötték volna a motorterét, ami Csikós cikke után igazi meglepetés. Bár, milyen cég az, aki nem tud egy-két tucat sajtóautót halkra elkészíteni?
A benzinmotor, ha lehet, egy fokkal még jobban tetszett, pláne a gondozásmentes váltóval. Berakod D-be, és megy, a váltás csak a fordulatszámon érzékelhető. A kétliteres dízelhez is választható, és részemről melegen ajánlott. Véletlenül pont egy Octavia RS tesztautó van nálam, annál azért picit lassabb, holott a Skoda csak 200 lóerős – persze, könnyebb is. Így is a belső sávba van bérlete a német autópályán a Mondeónak, és a kisebb dízel BMW-ktől egyáltalán nem kell tartania.
Ha a váltót nézzük, és mondjuk a Skoda DSG-jét tekintjük száz százaléknak, akkor a Fordé legalább kilencvennyolc. Azaz, gyakorlatilag ugyanolyan jó a hardver is, meg a szoftver is. A 240 lóerős turbós benzinmotor viszont gyanúsan keveset fogyasztott a saját bevallása szerint, szerintem a fedélzeti számítógép konstans 0,7-es szorzóval dolgozott a kedvünkért. Vagy elhiggyem, hogy lazán tíz liter alatti átlaggal jöttünk le az autobahnról? Ha igen, akkor kérnék szépen abból a benzinből.
Csak azért kekeckedek, mert egy 240 lóerős benzines turbómotort nem azzal kell eladni, hogy gazdaságos. Elismerem, az, ha úgy közlekednek vele, mint egy 1,6-ossal. De könyörgöm, a turbó arra van, hogy többet tudjunk letolni a torkán, nem? Hát ezért tenném kötelezővé, hogy a fogyasztásmérési ciklusban legyen tíz másodperc padlógáz. Néznénk nagyokat, azt hiszem.
Bár, mint mondtam, ennek az egésznek semmi jelentősége, hisz egy dolog számít: a kétliteres dízel, meg az, hogy okosan válogassa ki az ember az extrákat hozzá. Ebből még a leggyengébb is 11 másodperc körül gyorsul százra, a legerősebb meg 9 táján jár. Döbbenet egy ekkora autótól.
A Mondeóval tulajdonképpen egy baja lehet valakinek: az, hogy túl nagy és még a legkisebb kerekekkel is majdnem 12 méter a fordulóköre. Valójában így is annyira tágas és kényelmes, hogy a legelvetemültebb népítélkező sem tudta lepontozni egyesre. Pláne, hogy egész megbízható, így nagyon magas az átlagpontszáma. Oké, nem a jó ízlés csúcsa a belső dizájn, de legalább nem sablonos, amúgy meg maradt majdnem ugyanolyan, amilyen volt. Akinek október-november után cserélik le a cégautóját, az már valószínűleg ilyet kap. Persze a kétliteres dízellel.
További cikkeink
