Eleinte értetlenül álltam a jelenség előtt. A Renault még tavaly tavasszal megszellőztette, hogy feltámasztja a Gordini nevet, és akkor még valami olyasmit vártunk, mint az Abarth Fiatok: még tüzesebb, még erősebb autókat. Talán ez is volt a terv, ki tudja, de akkortájt még tombolt a válság, így a patinás címke a már létező RS modellekre került, a jellegzetes kék-fehér fényezés és az összes elérhető extrafelszerelés társaságában. Üres pozőrségnek tűnt, különösen az 1970-es évekig gyártott Gordini modellekhez hasonlítva. Akkortájt az alapautókhoz képest másfél-kétszeres teljesítményű, rekedten üvöltő sportos utcai gépekre került a név, amelyek a ralipályákon is gyakori jelenségnek számítottak. Valami ilyesmit vártam, és persze csalódnom kellett.
Nem is jöttem rá, hogy miért jó a Renaultnak így elkoptatni Amédée Gordini hírnevét, amíg el nem töltöttem vagy másfél napot a tesztautóval, és nem láttam az emberek reakcióját. A kék-fehér kisautó majdnem akkora feltűnést keltett a városban, mint egy vadiúj Porsche 911-es vagy Lamborghini Gallardo. Mindenki megnézte, a kisgyerekek mutogattak rá, az apukák ráncolódó homlokkal igyekeztek beazonosítani, és minden sarkon akadt egy önjelölt versenytárs, aki gyorsabban próbált eljönni a lámpától. A Gordini csomaggal elérte a Renault, amit a Twingo második generációjával eddig egyáltalán nem sikerült: felkelteni az emberek figyelmét.
Mindezt ráadásul minimális befektetéssel tették, hiszen a mezei Twingo RS majdnem mindenben azonos a tesztautóval. Már korábban is megvolt a kemény kupés futómű, a pörgős egyhatos motor, de még a kétszínű fényezés is: a ködlámpa-kereteket, a tükörházakat és a hátsó spoilert már eddig is más színűre festették az RS-eken, mint a karosszéria többi részét. A Gordini elsősorban a feltűnő színösszeállítással nyújt többet: a metálkék és a fehér kombinációja vonzza a szemet, különösen a kék belsejű 17-es felnikkel, illetve a két fehér matricacsíkkal kombinálva. Ez utóbbiakat amúgy nemigen érdemes közelről nézegetni: egyrészt a messziről láthatatlan, világosszürke G betűs mintázattól olyanok, mintha valaki elfelejtette volna lehúzni róluk a külső védőfóliát, másrészt a ragasztószalagok vége és a karosszériaelemek közti jelentős hézag sem valami igényes megoldás.
Amédée Gordini, a varázsló (1899–1979)
Gordini Bolognában született, és viszonylag fiatalon, még Olaszországban kezdett autószereléssel foglalkozni. Egyik első munkaadója még tizenéves korában Alfieri Maserati volt, a híres olasz sportkocsimárka későbbi megalapítója. Gordini az első világháborút még az olasz hadseregben szolgálta végig, de 1926-ban Párizsba költözött, ahol eleinte a Fiat versenyautóit készítette fel és indította nagydíjas versenyeken, illetve a 24 óráson Le Mansban. A 30-as évektől a Simca motorjainak fejlesztésében vett részt, majd saját céget alapított, ahol Simca-alapú versenyautók készítésébe fogott. Az 1950-es években az F1-ben is elindultak Gordini versenyautói, közepes sikerrel. A kapcsolat a Simcával 1956-ban megszakadt, de az akkoriban már csak a motorok mágusaként ismert szakemberre szinte azonnal lecsapott a Renault. Gordini és szakembergárdája már korábban arról vált közismertté, hogy szinte bármilyen utcai motort képesek voltak versenyzésre alkalmassá tenni. A Renaultnál számos utcai típus tuningját is Gordinire bízták. Egyebek között a Dauphine-ből, az R8-asból, az R12-esből és az R17-esből és az R5-ösből is készült Gordini változat, és ezek többek közt a versenysportban is sikeresnek bizonyultak. Magyarországon Ferjáncz Attila révén váltak ismertté a fehér csíkos kék Renault-k, aki itthon és az európa-bajnokság futamain is eredményesen versenyzett Gordini motoros gyári versenygépekkel. Gordini visszavonulása után cége beolvadt a Renault sportrészlegébe.
A belső térre is ugyanez érvényes: messziről látványos, de közelről már látszanak a kisautósan egyszerű megoldások. A kék bőrbetétek a kormányon, az ajtókárpiton és a váltószoknyán tényleg jól néznek ki, és volt, akinek a 80-as évekbeli sportcipő-mintázatot idéző fordulatszámmérő-számlap is tetszett. Egyébként a kormányoszlop tetején trónoló metálkék-házas műszerre sokan rákérdeztek: az autó eleje felől csak az látszik, hogy egy fura vekkeróra-szerűség van ott, ahol józan számítás szerint semmi keresnivalója. Az igényesebb részletek éles ellentéte ugyanakkor a műszerfal borzalmas, kőkemény és zsírosan fénylő műanyagjai, vagy az öntési hibás kilincsek azonnal eszünkbe juttatják, hogy ez eredendően mégiscsak egy olcsó kisautóban ülünk, amit utólag vett kezelésbe a Renault gyári tuningrészlege. Pedig még plakett is jelzi a váltó tövében, hogy micsoda exkluzív jármű került a kezeim közé, rajta a Gordini felirat mellett a 0699-es sorszám látható, ami azt sejteti, hogy tízezernél kevesebb készül ebből a változatból.
A Gordini sorozat mentségére szól még, hogy a Renault Sport szakemberei értik a dolgukat, így már a Twingo RS is pokoli jó autó, és ez igaz a csíkozott változatra is. A legjobb alkatrész kétségkívül a motor. Az 1,6 literes négyhengeres 133 lóerős 6750-es fordulatnál, de ennél is lényegesebb, hogy készségesen pörög 7000 fölé, alul is jól húz, és igen egyenletes, kiszámítható karakterű, ami sok korszerűbbnek kikiáltott, hasonló teljesítményű, turbós sportmotorról nem mondható el. Ráadásul a rövidre áttételezett váltóval igazán jól gyorsítja az 1049 kilogrammos karosszériát, és kiforgatva a hangja is passzol az autó karakteréhez: a fémes, nyers üvöltést nem tudtam megunni. A váltó már jóval kevésbé kellemes: egy kicsit akadozva, nehézkesen jár, bár határozott mozdulatokkal azért biztonsággal kezelhető. A másik hibája, hogy csupán ötsebességes: 120 km/h felett a motor szinte könyörög a hatodikért, ilyenkor hosszú távon fárasztóan hangos, és sokat is fogyaszt.
A futómű sem igazán hétköznapi használatra való, vagy legalábbis nem az itthoni utakra. A Gordini csomaghoz a Cup futómű jár, ami tempós kanyarban áldás - a 17-es felnikkel elképesztően stabil nagy tempónál, kikapcsolt ESP-vel is - de egyenetlen aszfalton borzasztóan ráz, és érdemes vele kikerülni a kátyúkat, illetve az éles járdaszegélyeket, mivel az alacsony profilú gumik meglehetősen sérülékenyek. Az autó egyébként akkor igazán játékos, ha kikapcsoljuk a menetstabilizáló elektronikát. Maga a művelet kifejezetten nehézkes, mivel a kapcsolót a jobb térd magasságába helyezték, a kormányoszlop aljába süllyesztve, de megéri a fáradtságot. Ilyenkor kanyarban egy kis fékezéssel könnyen megindítható az autó hátulja, de a jelenség könnyen kontrollálható egy apró kormánymozdulattal, vagy kisebb gázadással. A fékek nagy terhelés mellett sem fáradnak el túlságosan - utcai használatban legalábbis biztosan nem - a kormány viszont túlszervózott, sok visszajelzést nem ad vezetés közben.
A Twingo Gordini összes hibájával együtt is igazi élményautó: mindenkinek fülig érő vigyort varázsolt, aki csak próbálta a szerkesztőségben, és nemigen akadt olyan köztünk, aki ki ne próbálta volna, hogy milyen dadogásig forgatni. Ezzel együtt kevesen akadtak, akik első autónak tartanának ilyet: ahhoz túl kemény, túl apró és túl iszákos. A fogyasztásról egyébként nehezen tudnánk objektív képet alkotni, mivel nálunk senki nem akadt, aki megpróbálta volna takarékosan hajtani a Twingót, így viszont a 7 literes gyári adattal szemben bőven 10 liter feletti érték jött ki.
Ha elképzelem, hogy kinek készülhetett ez a típusváltozat, leginkább egy 20 és 25 év közötti francia, német vagy spanyol fiatal ugrik be - talán egyetemista, vagy frissen végzett, középosztálybeli családból - akinek komolyabb gépre nem telne, jellemzően egyedül, vagy legfeljebb másodmagával ül autóba, szeretne kitűnni a tömegből, de drágább autót nemigen engedhetne meg magának. Számára ez volna az ideális jármű, hiszen nyári munkával, esetleg némi szülői segítséggel épp megengedheti magának, és rengeteg öröme lehet benne.
VérRS szemekkel gordiniztam
Tudom, tudom, a Gordini inkább csak szemfényvesztés, mert ez egy Twingo RS, de ez legalább annak is néz ki, aminek az ember szeretné. Zabálnivaló kis görcs, ráadásul ez az a Twingo, amelynek láttán nem szomorodok el a régi forma kivégzésén.
Kikönyörögtem Assur alól egy napra, nem halhattam meg úgy, hogy nem vezetem. Sok időm nem volt, irány a Pilis. Tudják, a Pilisben, meg Mátraháza felé, meg ilyen mindenféle közutakon nem valami jó gyors autókat tesztelni, hiszen egy Ferrari, egy komoly BMW, egy Lotus csak borzalmas sebességeknél csinál valamit ezeken az utakon, ha pedig ilyenkor elesik az ember, abból tömegszerencsétlenség lesz.
A kis tapadású kicsi autó a jó ilyen célra, ami nem megy nagyon gyorsan, de nagyon gyorsnak tűnik, megcsúszik, kell vele nagyot gépészkedni, de ha elkúrja valaki, elég egy gázelvétel, egy finom kormánymozdulat, és máris civilizált autóssá válik, nem elszabadult ballisztikus rakétatöltetté. Emberi léptékű autóélvezést ilyen kicsi autókkal lehet jól művelni, nem brutális lóerőgyárakkal 275-ös papucsokon. Azok meghalni valók, aki meg nem hal meg velük, az nem ment elég gyorsan. Most a pályaautózásról nem beszélek, az más kategória.
Az én elképzeléseim szerinti, közúton-még-épp-nem-közveszélyesen-de-gyorsat autózni stílushoz nincs is jobb autó egy ilyen Twingo RS-nél – bocsánat, Gordinit, akartam írni. Ereje csak fent van, valahol a nagyon sokezer és a mégtöbbezer között, de mindenképpen a ledadogás környékén. Ott viszont igazán izgalmas, még a hangja is megjön. A Twingo Gordini persze nem mutat semmit, ha valaki nem gyilkolja a motort, nem hagyja megcsúszni a futóművet. Lent, középen pörgetve, tapadáson belül csupán egy rázós, kicsit zajos, színes mini ez, nem több. Kell hozzá egy adag kíméletlenség, át kell lépni a határt, mert a pici Gordini lelke odaát van. És nem kell félni tőle: ha túl sok a km/h, ha kevés a tapadás, nem esünk el, mert szinte nulla a lendület, a futómű csupa jóindulat, kiszámíthatóság, a fék pedig még nálunk is könyörtelenebb.
Jön a szerpentin visszafordítója, nemveszemelagázt, belevágom, jobbra a kormány, üvölt a motor, toljaazorrát, rárúgokafékre, elindulafara, tökellenbeakormány, megintpadlógáz, kicsi kocsi keresztben juhé, üvölt a motor, a szám szélén vér serken, úgy vigyorgok, ez fáj, de jó. A fülem is cseng, nini, talán üvöltöttem is? És ezt akárhányszor, minden szűk kanyarban, hosszabbakban inkább csak erővel kombinált lendületből, mert nem Jedi-lovag ez, de ott is szépen seder, a karosszéria egyensúlya tökéletes, ha rosszul moccan, nincs dráma, nincs meghalás, csak egy apró korrekció, és megy az élet tovább, nahát, még a békát sem tapostuk el.
Persze, az ülés túl magas, a belső nagyon műanyag, a váltó pontatlan, ügyetlen, ilyet ma már nem lenne szabad, de akkor is. Imádtam. Egy estét autóztam, berekedtem, a szememben megpattantak az erek, én voltam Felipe Massa, de nem ért baleset. Nem is érhetett volna, hiszen talán, ha nyolcvannal mentem...
Twingo Gordini – amitől a világ egy kicsivel jobb hely lesz. Annak is, aki vezeti, és annak is, akinek miatta nem esik az ölébe egy rosszul vezetett 325-ös BMW valamelyik visegrádi kanyarban. Mert lehet olyat is venni helyette, használtan, jó állapotban. Csak azzal sokkal nagyobb tempót diktál az ember. És higgyék el, a propelleres, csillagos, karikás, kígyós, H-betűs emblémáktól az ember reflexei egy szemernyit nem lesznek jobbak. Jót lehet élvezni a Vasarely-féle rombusszal is...
Csikós Zsolt
Itthon már nehezebb megtalálni a Gordini vevőkörét. Aki csak az élményre vágyik, az megveheti ugyanezt az autót csíkok, kupás futómű és mindenféle egyéb extra nélkül, 3,39 millió forintért, ami ár-érték arányban is egész jó vétel. A tesztautó ára viszont 4,19 millió forint, és ha valaki feltűnést szeretne, az árkülönbözet töredékéből előállíthatja a Gordini kivitel házi megfelelőjét, ami még csak nem is fogja kirázni a tömést a fogaiból - mindössze egy szépen dolgozó autófényező, vagy matricázó kell, aki elvállalja a feladatot.
További cikkeink
