Hadd ne részletezzem, milyen a 306-osok imidzse. Szinte beleolvadnak az aszfaltba, észrevehetetlenek az utcán. Nem is veszik komolyan, amikor ez a barátságosan sima, szerény orr megjelenik a tükörben. Ma, amikor egy ezres kiskocsinak is olyan vad a pofája, mint egy őstuloké, fura, hogy mennyire mentes minden fenyegetőzéstől az S16-os formája. Pedig gyors, és nemcsak az egyenesekben.
Az már önmagában gáz, hogy a legerősebb 306-ost azzal különböztették meg a többitől, hogy ez 16 szelepes (az S a francia soupape=szelep szóra utal). Erről inkább nagy ívben hallgatni kellett volna, amikor a legpunnyadtabb japán kiskocsi motorjában minimum másfélszer annyi szelep volt, mint bármely másik 306-oséban. Igaz, később az 1,8-as is 16 szelepes volt, de akkor is.
Mindegy, amikor Árpád írt egy mailt, hogy nincs-e kedvünk kipróbálni az S16-osát, gyorsan lecsaptam rá, mert iszonyatosan jó emlékeim vannak róla. Egyszer Franciaországban, egy sajtóút mellékzöngéjeként volt lehetőségem kipróbálni. Elképesztő volt, és nem a motor nyűgözött le önmagában – a 306 S16 átlagos gyorsuló volt az akkori GTI-k között. A futóműve viszont maga volt a csoda. Olyan precíz volt a kormányzása, és olyan jól eltalálták a hangolását, hogy kanyarban a négy gumi kent csíkot az aszfaltra, miközben az ember úgy kormányozgatott, mint valami vasárnapi úrvezető, misére menet. Vérfagyasztóan jó élmény volt, még ha figyelembe vesszük a francia traffipaxoktól való permanens rettegést, akkor is.
A franciák kicsit később szerveztek egy szokatlan bemutatót. Amikor az első HDI megjelent, berakták az S16-osba. A motoron és a váltón kívül semmi nem különbözött a benzineshez képest. Soha nem gyártottak ilyen változatot, azt a kis bemutató szériát leszámítva. Kíváncsi is lennék, mi történhetett ezekkel az autókkal. Tán bezúzták őket? Ha így történt, nagy hibát követtek el. Hegyi utakon mentünk a mindössze 90 lóerős kocsival, és olyat autóztam vele, de olyat... Még a helyi postást is lenyomtam, ami óriási fegyvertény.
Az ilyen hegyi tesztvezetéseken, ahol nagyon rövidek az egyenesek és beláthatatlanok a kanyarok, egy jól vezető helyi háziasszony is óriási trófea, ha nincs minimum száz lóerővel több az autónkban. De a postás – na, az az igazi. Hiába jár Kangoo-val, sokkal nagyobb előny pár lóerőnél, hogy ő tudta, mi jön a kanyar után. Én meg nem. És mégis sikerült.
Ennyire jó a futóműve a 306 S16-nak.
Kíváncsi voltam, mi marad belőle tízévesen. Nem tagadom, a modell használtpiaci jelentősége a nullához konvergál. Néhány őrült, aki még szereti az autózás natúr szépségét, megveszi, és kész. A többség már arra sem emlékszik, hogy létezett, amiben szerintem a semmitmondó típusjelölés is ludas. De nem baj, mert legalább relatíve olcsón megvehető, más kérdés, hogy az ilyen autók előbb-utóbb tunerek karmai között végzik, és abból sok jó nem sül ki, pláne, ha úgy érzik, milyen jól állna a Lexus-lámpa a 306-osnak. Pedig nem, ez a forma így szép, sallangok nélkül.
Szerencsére Árpád nem ez a fajta. 2004-ben vette meg a 2000-ben gyártott kocsit, akkor 87 ezret mutatott a számlálója, ma 154 ezret. Komoly törése nem volt, egy hölgy átgázolt a bal oldalán parkolás közben, amit sajnos egy márkaszervizben javíttatott, és nem igazán találták el a színt. Illetve az orrán volt egy kocc, de semmiképp sem a totálkárból feltámasztott darab. Az utastere alig zörög, ami egészen meglepő, a bőségesen adagolt kemény burkolatok mellett. Igaz, ez a kocsi már bőven fészlift utáni (1997 – új sima orr, hűtőrács nélkül), így maga a műszerfal puhább tapintású felszínt kapott, ha nem is olyan lágy, mint egy pihepaplan.
Sőt, négy légzsák is van benne, blokkolásgátló, esőérzékelő, félautomata klíma, hogy a legfontosabbakat említsem. Az extrázottsága tehát mai szemmel elfogadható, a biztonsága már kevésbé, de akkoriban még átlagosnak elment. Mondjuk, ahhoz képest, hogy 1993-ban jelent meg, a típus egész jól kihúzott nyolc évet.
Csodák persze nincsenek, mikor a 306-ost tervezték, egy kompakt akkora volt, mint ma egy átlag kisautó – mondjuk egy 207-es. Így aztán hátul nincs tánctér, viszont a csomagtartó jól használható. Igaz, ezt már tudtuk a köz-306-osokról is. Ebben a példányban viszont van napfénytető is, és ez sokat elvesz a fejtérből, akik a 190 centit közelítik, azokat zavarja.
Az S16 belseje abban különbözik a többiétől, hogy egészen kiváló üléseket kapott, főleg előre, masszív oldaltartással. Összességében tartósnak tűnt a berendezése. A bőr-alcantara kárpitozáson látszik a kor, a hasítottbőr-utánzat kissé viseletes, de egyáltalán nem lepusztult az utastér, egyetlen műanyag sem fakult vagy fényesedett ki, csak a kormánykerék bőrbevonata csillog. Igaz, ennyi belefér tíz évre, láttam már szétmállani fiatalabb autóban is. Még egy info: csak háromajtósként készül, nem volt belőle ötajtós, vagy épp kombi, mint mondjuk a Focus ST 170-ből.
Mai szemmel is jó? Mit tud 163 ló ezzel? És fog a fék? Lapozzon!
A franciák erre a kétliteres motorra büszkék lehetnek. Elődje, XU9J4 néven a Peugeot 405 MI16-ban, a 309 GTi-ben, a BX GTi-ben dolgozott, és a legendás a 205 GTi-ben – ott még 1,9 literesként. Ebből aztán két liter lett, és bár eleinte a kilencvenes évek elejének katalizátorosítási hulláma kicsit visszavetette. Amikor 1993-ban az első szériás S16-ban, és a vele rokon Citroën ZX Volcane-ban megjelent XU10J4Z kód alatt, 150 lóerőt tudott, és azt sem túl vadul adta elő. Három évig kellett várni, hogy a kétliteres blokk elérje legjobb formáját – RS utónévvel.
Az 1996-ban 163 lóerős lett, találtak benne még 10 newtonmétert, és kapott egy hatfokozatú váltót. (Igaz, a franciák már akkor elkezdték a furcsa kilowatt/lóerő átváltást, mert a 120 kilowattot sikerült 167 lóerőnek átszámolni.) Ezzel egy időben a Citroën is ezt a változatot használta a ZX-ben, később pedig a Xsara VTS-ben, viszont ott megtartották az ötfokozatú váltót.
A francia tuningolók fórumain az S16/Xsara VTS motor igazi kultuszgép, spéci hengerfejeket, dugókat lehet hozzá kapni. Bevett szokás a turbósítása, egyes források szerint négyszáz lóerőig felhúzható. Figyelembe véve, hogy ugyanez a blokk kibírta a 306 Maxi raliautóban – szívó kivitelben – a 270-280 lóerőt, és az ahhoz tartozó bő nyolcezres fordulatszámot, hihető is. A másik nagy divat a franciáknál a 163 lóerős motor visszaszármaztatása a régebbiekbe, például a 205-ösbe – ez az erős rokonság miatt megy is, könnyedén. A XU10 motornak egyébként a 306/Xsara volt az utolsó fellépése, a 206 RC-be már az EW motorsorozat került.
Azt kell mondanom, hogy még ma sem rossz. Sőt. Mivel csak Euro 2-es, nincs különösebben megkötve a befecskendezőrendszer keze. A gázbovden kinyitja a pillangószelepet, a motorelektronika benyomja az injektorokon át, amit kell. Magyarul, ha nyomod a gázt, megy, ha meg elveszed, lassul. Nem gondolkodik azon, hogy mi lesz így a jégsapkákkal és Grönlanddal.
Valahol háromezres fordulat táján vált karaktert, addig kellemes komfortmotor – és egy 306-ost egy kétliteres komfortmotor is tempósan viszi. Ilyenkor ráadásul kifejezetten csendes is, városi forgalomban nyugodtan lehet vele cirkálni. De nem érdemes, mert így is bekapkodja a 10-11 litert százra – mondja Árpád. Akkor meg nem mindegy?
Háromezer fölött bevadul, és ez így is marad egészen addig, amíg hétezer fölé lendül a mutató, a tulaj tippje szerint a változó szívócsőhossz lehet a kétarcúság titka. A gyári gyorsulási adat százig 8,8, ami teljesen hihető. (Ezt nem ellenőriztem, mert a kuplung a végét járja, hadd ne én adjam meg neki a kegyelemdöfést.) Kettesben, leszabályzásnál cirka 110-zel megy, vagyis a százig gyorsítás megúszható egy váltással.
A váltó nem egy csoda, a fokozat nem bekattan, hanem inkább beszorul. Nem szabad azt hinni, hogy itt a hat gang a takarékosságról szól: az S16 hatodikban éri el a végsebességét, hatezer táján. Ez hivatalosan 220 km/óra, óra szerint ez 230-nál picivel több. Ugyan a hátsó dob már nem a gyári, de szerencsére nem ordít: tán picivel hangosabb, amikor a motor nagyon forog, de a hangjának a karaktere pontosan ugyanolyan. Jó kis szokványos négyhengeres hang.
Ehhez az erőhöz szűk 1200 kilónyi autó jár, ami könnyen megmozdul, ha kell. A gyorsítóképessége egyébként az akkori GTI-k szintjén szokványos értéknek tekinthető, a mai turbós GTI-k már valahol hat másodperc táján járnak, hogy legyen referenciánk. És cirka száz lóerővel nagyobb a teljesítményük, ha nem többel.
A 306 kellemes tulajdonsága, hogy a fronthajtás nem cibálja a kormányt. Bár ezen a példányon érezni, hogy a lengéscsillapítók már fáradtak, sosem volt bántóan betonkemény, ha tehát az út nem tökéletesen sima, akkor is pontosan kanyarodik. Viszont sok múlik a gumik tapadásán, és ezt Árpád is megerősíti: téli gumival, vagy kopott nyárival rettentően orrtolóssá válik, és oda az élmény, a kanyarodás. Vagyis mindig minőségi abroncs kell rá. Az S16 egyik legnagyobb rákfenéje, hogy nem fordul: valószínűleg a hatalmas váltó miatt nincs elég hely a kerék elfordításához. A gyári 11 méteres adat tán kissé optimista érték a fordulókörre.
Az emlékezés egyedül az S16 fékeit szépítette meg. Mai szemmel ez már kissé hervatag valami, pedig hátul is tárcsái vannak. Komoly lassuláshoz tiporni kell, és minél hosszabban csináljuk, annál puhábbnak tűnik. A guruk itt is a minőségi fékbetét és a rendkívüli hőterhelést kibíró fékfolyadék (DOT 5.1) használatát javasolják, nem ok nélkül.
Bár a kopó és fogyó dolgokból, továbbá folyadékokból jobbat és többet igényel az S16-os, közel sem olyan megbízhatatlan gép, mint amire a francia autók körüli közhangulat alapján számítani lehet. Árpád is mondja, hogy vásárláskor a hátsó torziós híd csapágyaira kell odafigyelni, hogy ezek ne álljanak be, ennek végső tünete az, hogy berugózva maradnak a hátsó kerekek, vagy erősen nyikorognak menet közben. A csere drága műtét az autó értékéhez képest, bár ma már vannak a felújításra szakosodott cégek.
Ez a példány pár apró hibát produkált, még akkortájt, amikor megvette: egyszer-kétszer megmagyarázhatatlan módon leállt rossz úton – kiderült, hogy a generátor kábele lazult le. Ezen kívül a hátsó ablaktörlő relé csatlakozói oxidálódtak el, ami bosszantó apróság, és cserélni kellett a motor főtengely-jeladóját. Ez azért nem tragikus lista. A motor vezérlése szíjas, és nem könnyen szerelhető. Árpád ezen kívül még akksit, gumit, első féktárcsákat és a már említett hátsó dobot cserélt a kocsin.
A 306 S16 kinek éri meg? Annak, aki szereti az erős, gyors és sebességélményt adó autókat, de nem szereti ezt nagy dobra verni. Az S16 körül is meglehetősen nagy az értetlenség, mert megy, és kanyarodik, nem is kicsit. Mivel alig megkülönböztethető egy 1,4-estől, az átlag felchipelt dízel Golfokból meg csak néznek, hogy ez meg mi. Illetve, mi volt.
További cikkeink
