Nehéz kiszúrni a Mitsubishi szalonban az ASX-et a sok egyforma orrú kocsi között. A típus egyfajta Outlander Lightnak készült, hogy vagy huszadikként a Mitsubishinél is lehessen venni kompakt, terepjárónak látszó valamit. Olyasmit, mint a VW Tiguan, a Qashqai vagy a Yeti.
Nem tudom, hogy mi a célja a Mitsubishinek ezzel az új orral, amit az EVO X vezetett be. Tény, hogy annak átkozottul jól áll, de arról nem vagyok meggyőződve, hogy az összes Mitsunak szüksége van rá. Vagy, ha szüksége van rá, egy picit pofozhatnának rajta, legalább annyit, amennyit még a Volvo is megcsinál a saját egyenmaszkjával. Mert így szemből gyakorlatilag megkülönböztethetetlen egy Outlandertől, amely szerintem egész jól nézett ki azelőtt, mielőtt átcsinálták ugyanilyenre. (A hivatalos PR szerint egyébként az orr a Mitsubishi F-2 vadászgépére hasonlít, ami tulajdonképpen egy F-16-os. Hát, nem tudom, ennyi erővel valamelyik tartályhajójukra is hivatkozhatnának.)
Mint a hazai sajtótájékoztatón kiderült, az ASX alulról is hasonlít az Outlanderre: ebből az irányból többet nézegettem őket, mint kívülről, talán elnézik nekem. A Mitsu ugyanis takarékos megoldást keresett arra a problémára, hogy áruljanak valami kompakt SUV-szerűséget. Gyakorlatilag csináltak egy ötüléses, picivel alacsonyabb karosszériát az Outlander padlójára, úgy, hogy az alkatrészek 70 százaléka azonos, sőt, még a tengelytáv is. Ügyes.
Pedig az egész nem hosszabb egy Golfnál, nagyjából négy méter harminc a hossza, de lényegesen magasabb. Van benne hely elég, hátul jól elférnek az átlagfelnőttek, a csomagtartó pedig jó nagy. Az utastér minősége korrekt, semmi szembeszökően gagyi nincs benne, de nem is kiugróan prémium. Mondhatni, biztonsági konstrukció – nem csak átvitt értelemben, hanem szó szerint is. Akár hét légzsák is lehet benne. Ja, és a lényeget majd elfelejtettem, van óriási üvegtető is, méghozzá kétoldalt LED-es hangulatvilágítással.
Mint minden hasonló gépnél, elvárás az összkerékhajtás megléte, legalább az opciók között. Az alap benzineshez persze nem jár, de megértem: az 1,6 liter és 117 lóerő mellett nem lenne egy robbanékony valami. Így viszont fronthajtással elfogadható dinamizmust mutat papíron: 11,4 másodperc alatt van százon. Igaz, ebből még nem derül ki, mennyire kelletlen vagy agilis módon veszi a gázt, majd talán ősszel megtudjuk, mert ilyen autót még ácsorogni sem láttunk a Mitsubishi szalonban.
Láttunk viszont dízelt, összkerekeset és fronthajtásosat. Az 1,8 literes dízelmotort már a Mitsubishi maga fejlesztette, ez fogja búcsúztatni a kétliteres VW-féle PD TDI-ket. A 150 lóerő és 300 Nm jó paraméter, ezzel elég meggyőzően parkoltak az első példányok. Viszont kiderült egy érdekesség is a motorról: a dízelek között elsőként változó szívóoldali szelepvezérlést kapott, a változó geometriájú turbó mellé. Nagyon kíváncsi vagyok, ettől tényleg eltűnik-e a turbólyuka. (Egyébként az importőr műszaki vezetőjétől, Alföldi Istvántól azt is megtudtuk, hogy készül egy 2,2 literes dízel is, hamarosan az is érkezik, valószínűleg ez a Peugeot-Citroën-féle HDI-t golyózza ki az Outlanderből.) Az autó alá kukucskálva látszott a hatalmas részecskeszűrő, amelynek a kikormolásához nem kell adalék. Talán az olajcsere-periódus lehetne több 15 ezer kilométernél.
Az összkerékhajtás ugyanaz, mint az Outlanderé, vagyis egy elektronikus szabályzású tengelykapcsoló ügyködik a hátsó tengely előtt. A vezető fixen választhat fronthajtást vagy összkerékhajtást, illetve bízhatja az egészet az automatikára – egy ilyen tekerőgomb is kötelező a Qashqai megjelenése óta minden hasonló gépben. Ha ez olyan hatásosan működik, mint az Outlanderben, akkor nem lesz gond könnyű terepen az ASX-szel. Viszont a kisebb modellen a hátsó futómű alsó keresztlengőkarja jóval filigránabb volt, legalábbis a fronthajtásos változaton – azért vannak tehát eltérések is.
A Mitsubishi mindent megvett a típushoz a beszállítóktól, a gombos, kulcs nélküli indítórendszert, a visszagurulás-gátlós ESP-t, a stop/start rendszert, amely megálláskor leállítja a motort, kuplungoláskor meg újraindítja; és még sorolhatnám a máshol is meglévő extrákat. Egyet nem lehet kérni, kanyarvilágítást. Állítólag az ASX xenonja olyan széles csóvát nyom, amellyel ez nem szükséges – szerintem ez a megoldás legfeljebb a kiegészítő lámpát gyújtogató (tudományosan: statikus) kanyarvilágítás kiváltására alkalmas.
A látottakat összefoglalva az ASX jófajta iparosmunkának tűnik, jó alapokon, bár ettől még akármilyen lehet. Igaz, a japán gyártású japán autókkal nagy gond nem szokott lenni, és amikor valaki huszadik szereplő a piacon, többre nincs is szükség. Az biztos, hogy átgondoltan lőtték be az árát, az 1,6-os alapkivitel ötmillió, 5,4 millióért már tényleg jól felextrázottat adnak, a dízel 6,65 millió fronthajtással, hétmillióért pedig már vonzóan felszerelt (Invite), összkerekeset pedig 7,7 millióért lehet kapni. Még mielőtt bárki komolyabb exceltáblákat készítene magának a konkurensekkel való összevetésre, elárulom: gyakorlatilag annyiba kerül az ASX, mint a többi, hasonló kivitelű autó, árnyalatnyiak a különbségek.
További cikkeink
