Pár perc alatt legalább tucatnyi, borzalmasnál borzalmasabb szóösszetételt és viccet voltunk képesek gyártani a teljesen új VW-modell nevével, szerintem ezt az egyetlen részét a dolognak nem gondolták végig: ki a fenét érdekel az eszkimók legendás óriásfarkasa, Amarok, itt, Európában?
Még csak azt sem mondhatjuk, hogy azért a név, mert Észak-Amerikában gyártják, hiszen a Buenos Aires melleti Pachecóban készül, arrafelé pedig meglehetősen kevés az őshonos inuit. Erről jut eszembe: jelenleg délután öt óra van és nagyon remélem, hogy a hét órakor kezdődő sajtótájékoztató véget ér fél kilencre, mert ha nem, akkor sajnos Pista feláll és otthagyja a fenébe az egészet. Argentína, gyerekek, meg kell értenetek. Elnézést, ígérem, most már az autóról is szólok.
A Volkswagen eltökélt szándéka, hogy betör a pick-upok B szegmensébe (kb. 1 tonna teherbírás), a Navara–Hilux–Ranger–L200 négyes közé. Természetesen nem Európa lesz a fő csatamező, a legtöbb ilyen mid-size pick-up Dél-Amerikában fogy. Elmondásuk szerint a C kategóriában (full size) annyira domináns helyzetben vannak a konkurensek, hogy Észak-Amerikát és Kanadát meg sem célozzák.
Bár nem szokásom a hivatalos sajttáj előtt elkezdeni a cikket, most mégsem okoz különösebb lelkiismeret-furdalást a dolog, mert egyrészt egész nap vezettük a terméket, másrészt meg: ez is egy olyan pick-up, mint a többi: létraváz, merev híd.
Hű, most lélekben tízezernyi vuvuzelát fújna a fülembe minden volkswagenes (Perreira mekkora helyzetet hagyott ki éppen!), ezt elkerülendő, azért kicsit pontosítanám a képet: ez is csak egy pick-up, de…:
… akkora VW-logók vannak mindkét végén, hogy nem érdemes lelopni őket, leszakad az ember zsebe, ha hazavinné.
… éppen márkajelzése miatt az Amarok sikerre van kárhoztatva még ebben a zsúfolt és nagyon-nagyon kemény szegmensben.
… főképp úgy, hogy az ötéves fejlesztés meghozta gyümölcsét: kategóriájának legméretesebb (a mexikói edző lehozza Blancót, a csereként beállt Hernandez azonnal helyzetbe hozza a remekül játszó Dos Santost) raktere az Amaroké: a duplakabinos kivitelé 1555 milliméter hosszú, 1620 milliméter széles és 2,52 négyzetméternyi rakteret kínál. Legérdekesebb dimenziója a kerékjárati ívek közötti táv: 1222 milliméter. Ez lehetővé teszi, hogy a standard raklap keresztben is elférjen, rengeteg helyet spórolva ezzel. Hoppá! Figyeljünk csak!
… kétféle összkerékhajtási rendszerrel és alibista 4x2-essel is kapható. A 4x4-es verziókra a klasszikus 4motion feliratot rakják. Ha fekete a négyes, tudjuk, hogy – a sajtóanyag szerint – egyedülálló módon állandó összkerékhajtás dolgozik az autó alatt, alapban 40:60 arányban osztva a nyomatékot (természetesen ezt automatikusan változtatja). Ilyet találunk pl. az Audi Q7 alatt is. A piros négyes a klasszikusnak mondható buta, de masszív kapcsolható 4x4-et jelenti, természetesen felezővel. Mindkettőben Torsen-rendszerű központi differenciálmű dolgozik. Bár mindhárom verzióban standard az elektronikus diffizár (EDL), azért felárért adnak fixen zárható hátsó difit is. A 4x2-es és az állandó összkerekes típusoknál tetszés szerint zárható, míg a kapcsolható 4x4-es változatokban csak felezőben lehet fixálni.
… ami kétségkívül szokatlan és megkülönbözteti az inuit farkast a nyájtól, az az a tény (Mexikó ki fog kapni, pedig nagyon nyomnak), hogy nem kell kikapcsolni az összkerékhajtást, nincs sebességlimit, bármilyen tempónál üzembiztos marad a rendszer.
… (Bumm, kikapott Mexikó, de legalább a franciák megszívták, haha!) az ESP (vontatmány funkcióval), az ABS és ASR alapból jár hozzá, a hangzatos Off-Road Mode kis gombjára rányomva pedig 100 km/órás sebességig zúzhatunk akár nyakig érő sárban is, az ESP, EDL, ASR és az ABS tudni fogják, hogy nem közúton borult el az agyunk és a nehezebb körülményekhez hangolják magukat. Az ABS például bőven hagyja blokkolni a kerekeket, így az azok előtt feltorlódott törmelék miatt is sokkal rövidebb lesz a féktáv. Ismétlem: laza talajon.
… először nem értettük a fixen a műszerfalba épített pohártartót, aztán kiderült, csak nem csavartuk meg elég erősen a nyekergő plasztikot, így nem fedeztük fel a Multi Connection Point-ot, amihez lényegében rögzült. Ez egy egész ügyes ötlet, a középkonzol ilyen aljzataiba többféle tartókonzolt erősíthetünk, így a pohártartó helyett lehet itt mágneses adóvevő-fogó vagy térképlámpa, bármi, ami ezzel a rendszerrel rögzül.
Essünk túl még a kötelező számokon: 5254 milliméteres hossz, jókora, 3095 milliméteres tengelytáv – tán leginkább ennek köszönhető, hogy a Trend és Highline felszereltségi szinten már-már személyautósan dőlnek a második sor háttámlái. 1944 milliméter széles, a plató alja egész alacsonyan, 78 centiméteres magasságban van, oldalfala meglepően magas: 50,8 centiméter.
A markos Amarok három felszereltségi szinttel indul. Óriási mázlink volt, mert bármilyen hihetetlen: a tesztflottában volt fapados verzió is! Ezt már puszta létezése okán is azonnal megkedveltem, sosem kéne ebből más, csak a jó, öreg, mezítlábas melós. Ahogy ott állt a puccos, bukócsöves-fellépős-krómdíszléces többi között, kicsit olyan volt, mintha a Szomszédok bárgyú erdésze, János, egyenruhában álldogálna Gábor Gábor születésnapi partiján. Megsajnálja az ember, ezért kedveli is kicsit, mint az ázott kutyát. Na, gyere már ide, te, hát hogy hívnak téged?
Ez a lemezfelnis-vékonygumis, fekete plasztikkal körbeöntözött Amarok az igazi. Kismartoni kollégával ebben abszolút egyetértettünk, így a tuti, a pőre, mezítelen gép. Márpedig ha a VW valamiből alapmodellt akar csinálni, akkor az olyan is lesz, puszta, mint egy szeneslapát, ellenben (tán) legalább annyira igénytelen. Az ilyet csak simán úgy hívják: Amarok.
Ebben, a fent említett menetbiztonsági segédeken túl összesen két légzsák alkotja a felszereltséget: kurblis ablakok, bumszlis tükörállítás, semmi centrálzár, műanyag, mosható padló, egyben dönthető hátsó üléstámlák és fekete, műanyag lökhárítók, kilincsek, 16 colos lemezfelnik. A miénkben ugyan benne volt az érintőképernyős navi/multimédia központ, a szimpla klíma és az elektromos ablakok, persze felárért, de még így is szinte tapintható volt a szálkás őszinteség.
Nocsak, nocsak!
A nagy dögök árnyékában szerényen meghúzódva bemutatták az új Cross Polót is. Igaz ugyan, hogy egy pillanatig sem érintett meg az üzenet: 15 milliméterrel emelt hasmagasággal a szebb jövőért, de meg kell hagyni, egész pofás lett.
Az új Poló elég jól el lett találva, szerintem messze túlnőtt az utóbbi három generáción és mára tisztességes, minőségi kompakt lett belőle. A Cross Polo pedig ugyanez az autó egy kis optikai tuninggal. Itt vannak a fotók, nézzék csak, nem ez az érdekes.
Hanem az, hogy most már a 90 lóerős, 1,6-os TDI motorhoz is kérhetjük a hétsebességes DSG váltót, és apám, ezek ketten tökéletes kombinációt alkotnak.
Komolyan mondom, meglepődtem, ez a kicsi turbódízel úgy viszi a nagy felnis Polót, mint a rongyot, a váltó pedig Sport módban üveghangig (4600) pörgeti. Természetesen kikapcsolt ESP-vel próbáltuk a kihalt, osztrák szerpentinen és az út felénél csak bután néztünk egymásra: te, ez egy tök jó motor-váltó kombó, ráadásul a futómű is egész patent, jóindulatúan alulkormányzott, de erőset fékezve picit még tán a fenekét is belengeti.
Én mondom, ha rám hallgatnak, és netán autóvásárlás előtt állnak, próbálják ki ezt a duót. Vidám dolog, érdemes.
A műszerfal és a középkonzol mindegyik változatnál egyforma, 99 százalékban ismert konszernalkatrészekből építkezik, az óracsoport is a Golfé, egyedül a hátsó megvilágítás tekerőgombja volt új. Alapverziónkban azonban le volt dugózva a 12 voltos aljzat a műszerfal tetején (kár, mert nagy ötlet). Elhagyták a könyöklőt is, illetve a középső üreg fedelét, azért annak pereme folyamatosan nyomta a könyököt. A műanyagok kemények, ridegek, ez ebben a kategóriában teljesen elfogadott, a kidolgozás minősége átlagos. Nem egy Audi-féle maximalizmus, de bőven hozza a Navara vagy a Hilux szintjét.
A fellépővel, díszketreccel és krómdekorral felszerelt Trendline és Highline verziókban ilyenről persze szó sem volt, azokban már oldallégzsákokkal kombinált függönylégzsákok, duál-klíma és osztottan dönthető üléstámla, puha szőnyeg és a fűthető ülések alatt rekeszek, valamint tempomat is akadt. Hasznos dologként értékeltük a középső féklámpába integrált, kapcsolható platómegvilágítást és az oldalfalon megtalálható, külső 12 voltos aljzatot is, előbbi mindhárom verzióban alap, utóbbi csak a két, jobban felszerelt modellhez jár. 16–19 colos alufelnik és a Highline műanyag sárvédő-szélesítései teszik teljessé a képet.
Nagyjából rendben – és a helyén – van minden, egyedül a nem zárható platónál vontuk fel kicsit a szemöldökünket. Azonban ha egyik kézzel elveszünk, adjunk a másikkal és említsük meg a tényt, hogy ha akarjuk, akkor hátsó lökhárító nélkül is kérhetjük a kocsit, így a plató ajtaja teljes 180 fokot nyílik lefelé, így akár teljesen ráállhatunk a rakodórámpára és a villástargonca is könnyedén pakol minket.
A Volkswagen komolyan veszi a motor-downsizingot, így ne várjunk a pick-upokra jellemző 2,5-3 literes, nagy négyhengeresekre. Helyettük választhatjuk a 122 lóerős, kétliteres turbódízelt, illetve ugyanezt a motort két turbóval és 163 lóval. Az 1,8-as, 160 lóerős, benzines TFSI csak később érkezik, automata váltó egyelőre egyikhez sincs.
Mindegyik tesztautónk az erősebbik dízellel volt szerelve, így nem tudhatjuk, hogyan teljesít a változó geometriájú turbóval szerelt, magából 340 newtonmétert kipréselő gyengébbik változat, de a tények tükrében tán nem is voltunk rá annyira kíváncsiak.
A 163 lóerős két turbófeltöltőt kapott, ez a konfiguráció talán ismerős lehet a VW más modelleiből. A PR-főnök a motort taglalva külön kitért a megbízhatóságra és robusztusságra, mintegy megelőzve ezzel a kérdéseket. Ezek fix geometriájú feltöltők, egyszerű szerkezetek, szerinte ez garancia arra, hogy nem kell félteni a motort, bírni fogja az igénybevételt.
Mivel a sajtótájékoztató a menetpróba után volt, így tökéletesen össze tudtuk vetni tapasztalatainkat azzal, amit mondott. Bár a motornál sűrűn elhangzott a power és dynamic szó, azért picit árnyalnám a képet. Még azon túl is, hogy egy kisteherautónál ez annyira nem hangsúlyos pont.
Az igazság ugyanis az, hogy 400 newtonméter ide-oda, valahogy nem érződik. Nem azt mondom, hogy gyenge, de a számok alapján legalább olyan vehemens mehetnéket vártam tőle, mint az alig erősebb Hiluxtól vagy Navarától, de nem, valahogy elmarad az a naaaaagy, teherautós megindulás.
A személyautósan rövid és precíz váltókarral ügyeskedve ugyan bőven tartani tudjuk a forgalom ritmusát, a gond csupán az, hogy a modern dízelek mára szinte feledtették velünk az öreg PD TDI-k hirtelen fellépő, majd gyorsan eltűnő nyomatékcsúcsát, ez a modern motor azonban emlékeztet rájuk. Hiába emlegették a lineáris nyomatékgörbét, a két turbó előnyét, a grafikonon valami más látszott és mi is mást tapasztaltunk.
1500-as fordulatszámig lényegében érdemi munka nem történik. 1500 és 2000 között aztán kapunk egy nagy tolást (ebben a tartományban adja le nyomatékmaximumát), majd a görbe erősen zuhanni kezd lefelé. Ez rövid időn belül oda vezet, hogy igyekszünk minél gyorsabban túlesni az első öt fokozaton, hogy aztán a jó hosszú hatodikban kényelmesen guruljunk ezen fordulatszám-tartomány közelében, itt legalább történik valami. Igazából nincs nagy baj, de egy ettől nagyobb, böszme négyhengeres szimpla turbóval is érezhetően jobban megindul.
Persze ez nem verseny, tudják ezt a VW-nál is, ezért sem kerül háromliteres véhatos a motortérbe. A hely ugyan készen áll, de egyelőre nem kockáztatnak. Az egyik fejlesztőmérnök szerint – ha a piacon igény lesz rá – akkor szinte azonnal képesek berakni a hathengerest. Öt évig reszelgették az autót, most mindennél fontosabb a piac reakciója, hiszen – kis szerencsével – nem is kevés pénzt hozhat a házhoz.
Mert használni aztán fogják sokan. Még tán olyanok is, akik eddig a borzasztóan pattogós hátsó futómű (nagy rugózatlan tömeg a merevhíd miatt, könnyű, üres plató) miatt riadtak el a kistehertől. A Volkswagen ugyanis feltalálta a komfort futóművet. De még hogy! Svábokat megszégyenítő módon.
Alapjában véve a hátsó futómű két, masszív, ötsoros laprugókötegen rugózik. Illetve pattog. Menetkomfort szempontjából nem éppen ideális megoldás, ellenben 1147 kilóval terhelhetjük. Igen ám, de mi van azokkal, akik nem munkagépnek, szerszámnak vesznek meg egy ilyet és életük során sosem pakolják meg ennyire? Nos, ők a 4x2-es és az állandó összkerékhajtás mellé megkapják a már említett comfort futóművet. Ami egyben a világ legolcsóbb fejlesztése: az alap laprugókötegből oldalanként kivettek két-két laprugót. Olé! Egyszerű és működik.
Igaz ugyan, hogy a terhelhetőség ezáltal 948 kilóra csökken, cserébe nem bolondulnak meg a hátul ülők, mert ha nem is lágyan, de elfogadhatóan zöttyen át az úthibákon. A vevő természetesen ezekbe a modellekbe is kaphat ötös kötegeket (VW-berkekben ez a heavy duty), nincs feláruk.
A kormány nagyon könnyű, kicsit már túlságosan is, néha olyan, mintha a levegőben tekergetnénk, ez picit a pontosság rovására megy, de vigasztaljon minket a tudat, hogy az utóbbi évek legjobban zajszigetelt pick-upjában éljük meg mindezt. A motor halk (pedig nincs rajta burkolat), szélzaj csak és kizárólag a borzalmasan nagy, emberölésre is alkalmas visszapillantó tükröktől jön. Ezek rejtik a rádió és a navigációs rendszer antennáit is.
Volt ám offroadozás is nyakhajlásig. Itt igazán újat nem tudtunk meg, ellenben az egyes rendszerek működését tökéletesen demonstrálták. A lejtmenet-vezérlő hasonló elven működik, mint a Škoda Yetiben anno: alapból szinte lépésben engedi az autót (nincs sebességben), a gáz- és fékpedállal pedig finoman növelni vagy csökkenteni tudjuk az ereszkedés sebességét. A létraváz bírja a csavarodást, gond nélkül kirugózik, a kapcsolható összkerékhajtás pedig okosan osztja a nyomatékot, nem gond már az átlósan levegőben lévő két kerék.
Magabiztosan, szépen és kiszámíthatóan mozog még egész kemény terepen is. A 100 százalékos (45 fokos) emelkedőre, akár felező harmadikban is, bő gázzal felszalad, bírja a 40 fokos oldaldőlést, ahol az elöl 28, hátul 23,6 fokos terepszög engedi, ott elmegy. A feláras, acél kartervédőért ne sajnáljuk a pénzt.
Nem kérdés, hogy a Volkswagen Amarok erősen megkeveri a paklit és minden valószínűség szerint új lapokat oszt le a szegmensben. Nagyobb és jóval olcsóbb, mint egy Touareg, márkaimidzse erős, ráadásul nem is ronda, beleillik az arculatba. Áfája visszaigényelhető, regadója nincs és nyolc liter alatt fogyaszt. Utóbbit kezeljék gyári adatként.
Egy nagy kérdés maradt a végére: igen, az ára. És ez az, amit biztosra még nem tud senki, a pontos árlista augusztusra várható, annyi azonban kiszivárgott, hogy jóval a németországi listaaár alá lesz belőve idehaza. A kapcsolható összkerekes alapverzió 5–5,5 millió forintról rajtol. Az pedig bőven konkurenciaképes…
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján! Na és persze: meccseket nézni itt lehet.
További cikkeink
