A BMW 520d Touringot elsősorban azért próbáltatták ki velünk, hogy a kombiságát megmutassák. Ám úgy tűnik, az újságírók most találkozhattak először a 20d motorral az új 5-ösben. Ezért úgy szervezték a dolgot, nehogy elslisszoljanak oldalt holmi 530d-535i-vel: a nemzetközi bemutatón ez az egy motor volt, kizárólag kézi váltóval. A nyolcfokozatú ZF automata is csupán egy kiállított metszet erejéig volt jelen. Az egyszerűség kedvéért minden autó egyforma, úgynevezett kasmír ezüst színben, bézs belsővel, kizárólag turbine styling 329-es felniken.
Ennek mondjuk adhattak volna valami szebb nevet, mert elég nehéz a golfpályán felvágni vele. „Neked milyen felnid van? A 329-es turbina? Nekem speciel a radiálküllős 237-es sokkal jobban tetszik” Na, ez a radiálküllős talán még hülyébb név. Milyen lehet még a küllő, axiális?
Mondjuk nem fáj túlzottan, nem vagyok vevő a sznobériára. És pont ez az, amiért az 5-ösből a kombi tetszik a legjobban. Pedig amikor az első képeket megláttam az 5-ös Gran Turismóról, azt hittem, megszületett az über-racionális 5-ös. Aztán kiderült, hogy inkább négy emberre szabták, úgy, hogy a csomagtartója kisebb egy 3-as kombiénál. A szedán végképp nem az én világom, mert rettentően bosszant, hogy ott egy nagy autó, mégsem lehet elvinni vele nagyobb cuccokat. Na, az ilyen barmoknak gyártják a kombikat, mint én. Pedig nem cuccolok sokszor, de olyankor kéjes érzés behajítani egy gyerekheverőt egyben.
Van az 5-ös Touringban egy kis csalás. Szépen megdizájnolták, mivel mostanában mindennek kupészerűen lejtő tető kell, dinamikus vonalak, meg miegyéb – hadd ne soroljam a közhelyeket. A kombi viszont akkor jó, ha valamivel szögletesebb egy téglánál. És ez a kettő nem megy egyszerre.
A BMW-nél bölcs döntést hoztak: legyen szép, és legalább papíron legyenek jók a paraméterei. Mert amikor az Auto Motor und Sport, meg a Bild elkezd méricskélni, táblázatokat gyártani, akkor elfogadható értékeket kell felmutatni. Különben lehet akármilyen jó a tesztpályán a kocsi, bukta az összehasonlító tesztet.
Hát így történhetett, hogy az 5-ös kombinak elég rendes méretű lett a csomagtartója: 560 liter. Ami tényleg jól hangzik, amíg nem tudjuk, mennyit ad a konkurencia, az E osztály – picivel rövidebb – kombija: 695 litert. Nem elírás, hatszázkilencvenöt. A még nagyobb csomagtartóért a svábok elspórolták a pótkereket. Csakhogy a BMW is.
A bemutatón érdekes módon mutatták be, mekkora is a csomagtartó. Készítettek hungarocellből egy mosógépet, amit a csomagtartóért felelős fejlesztő demonstratíve ki-be pakolt, mintha a kombi BMW-ket csupa izmos mosodatulajdonos venné. Igaz, nem volt becsomagolva, mint a boltban, de a tetőig még volt valamennyi hely. Úgy saccolom, a padlótól 70 centi lehet, ha valóban 60 cm volt az ultrakönnyű mosógép szélessége. Igaz, ahhoz, hogy az erősen döntött csomagtérajtót le tudjuk csukni, már előre kellett dönteni a hátsó üléseket. Úgy tűnt, hogy az 5-ös limuzinhoz képest a hátsó üléseket mélyebbre nyomták, hogy a támlák síkba feküdjenek.
Mindegy, kit érdekel? Ledönti az ember, és kész, méghozzá úgy, hogy a csomagtartó oldalában meghúzza a kallantyút és a támla magától előreveti magát. Három szeletre osztották, nem lehet gond. Normál használatra ez is bőven elég, tessék nekem elhinni. Nem értem, minek hétszáz liter csomagtér egy autóba, pláne exkluzív járműbe. Ennek legfeljebb majd akkor lesz jelentősége, amikor húszévesen megveszik lomizós autónak.
A BMW ezért nem is nagyon lovagol a méreten, azt mondják inkább, hogy elegáns és variálható. Ami igaz is. Sőt, a hátsó üveg külön nyílik, akár távirányítással is. Közben pedig a roló kedvesen felemelkedik, hogy azzal se kelljen vesződni. Amikor meg lecsukjuk, a roló visszaereszkedik a helyére, természetesen elektromos mozgatással. Ezen kívül van rögzítő rendszer is, sőt, a csomagtartó méretére rádobható 30 liter, ha az ember megrendeli az állítható hátsó támlákat, persze, mint mindent, ezt is felárért.
A másik csalást a motornál követték el, évtizedes fejlesztő munkával: lecsíptek két hengert. Úgy tíz éve 184 lóerőhöz három liter és hat henger kellett az 530d-nek, ma elég kettő liter. Ami a sorhatos vallással ugyan nehezen összeegyeztethető, de ez van, a kis könnyűfém dízelmotor ezt tudja. Még nyomatékban is: 380 Nm. Döbbenet. Sőt, gyakorlatilag ugyanarra a gyorsulásra is képes a kis motorral a mai kombi, 8,3 másodperc alatt van százon, mindegy, hogy kézi, vagy automata váltóval. Lehet, hogy úgy tűnik, kicsit erőlködik közben, de ilyen menéshez hadd erőlködjön szegény, nem? A mai 530d ennél két másodperccel jobb, az már más dimenzió.
Persze az 520d hangja nem olyan, mint a hathengeresé, de jó a szigetelés, alig hallatszik. Az egyetlen zavaró dolog a tekeredős, filigrán váltókaron érezhető finom rezgés, ha nem is erősen. Az automatánál nem lenne ilyen gond, de akkor hogyan próbálhatnánk ki a motorleállító rendszert? Ilyen ugyanis csak a kézi váltóhoz jár. A szolgáltatás kikapcsolására szolgáló gombot egyébként közvetlenül a startgomb mellé tették, hogy kéznél legyen. Mert amikor a motor leáll, vagy beindul, rendesen megrázkódik – talán azért van ennyire kéznél az a gomb, mert sejtik, hogy a tulajok szeretnék gyakran használni.
A München környéki kis utakon megtett próbakör elég svéd stílusú volt, mindenhol sebességkorlátozásokkal, szerencsére a táblafelismerő rendszer jól működöt, még a head-up display-n is megjelent, mennyinél nem szabad gyorsabban hajtani. Érdekes, hogy az országúti poroszkálásban 7,5 környékén kajált a kombi, amikor már autópályán is mentünk, a fogyasztás lement 7,1-re – gyanús, hogy inkább pályázásra optimalizálták. Akárhogy is, ezek elég jó értékek egy 1700 kilós autótól. Természetesen ez a verzió is nagyon Efficient Dynamics, a kézi váltóra azt mondanánk, hogy szárazkarteres, ha motor lenne; egy a lényeg, így megspórolták az olajkavarási veszteséget. Nem tudom, ez hány köbmilliméter spórolást jelenthet százon, de a többi okossággal együtt már összejön a takarékosság.
Csakhogy. A tesztautókat úgy felszerelték, hogy saccra közel megduplázták a 12,5 milliós alapárat, lényegében minden, ami különleges benne, feláras extra. Még a tetősín sem jár alapáron, de a Google-alapú navigációért, a head-up display-ért, a multimédia rendszerért, a sávelhagyás-figyelőért, a körbe beépített kamerákért, az állítható lengéscsillapításért röpködnek a százezrek. Aki tehát azt szeretné kiolvasni ebből a cikkből, hogy megéri ilyen kocsit venni, annak most csalódást kell okoznom. Nem éri meg. Egy ugyanekkora Mondeo kombi – az megéri.
Ez meg átkozottul jó. És legalább használható is valamire.
További cikkeink
