Négy év után ismét modernizálták a VW Tourant. A kompakt egyterűt szebbé varázsolták, új motorjai 27 százalékkal takarékosabbak. Látványos, érintőképes infócentert kapott, szinte magától parkol, ha hagyjuk, és két pluszülést bármikor elővarázsolhatunk a csomagtartójából. És azt ígérik, hogy nem lesz drágább, sőt.
„Van ideje sírásnak, és van ideje kacagásnak. Van ideje télnek, és van ideje nyárnak. Van ideje a vetésnek, és van ideje az aratásnak” – mondja a Biblia. Ha a szent könyv keletkezése idején is lett volna már autóipar, talán az is szerepelne a felsorolásban, hogy van ideje a modellfrissítésnek is. A Volkswagennél például most jött el a pillanat, hogy fúrjanak-faragjanak a kompakt egyterű Touranon, és a számos erénnyel rendelkező, ám sokak által a szürke egér kategóriába sorolt géperejű guruló dobozt beleillesszék az aktuális márkastílusba.
Ám nemcsak kozmetikai frissítés történt, hanem a technikához is hozzányúltak a mérnökök: új motorok kerültek a kínálatba, új szolgáltatások váltak elérhetővé – a VW emberei mindent bedobtak, hogy megőrizzék a típus jó hírét és keresettségét.
Mint a düsseldorfi repülőtéren rendezett prezentációból kiderült: a Touran toronymagasan vezeti a kompakt egyterűek német piacát, és szépen fogy egész Európában is, nyolc év alatt egymillió-százharmincezer példányt adtak el belőle. Kovács Andreától, a Porsche Hungária munkatársától később megtudtam, hogy Magyarországon eddig 4500 Touran kelt el. Durva számítást végezve kiderül, hogy míg az Európai Unióban 273 lakosra jut egy Touran, addig Magyarországon 2222-re. A nagyságrendi különbség oka roppant egyszerű, bár nem örömteli: nálunk sokkal kevesebb ember engedheti meg magának egy ilyen kategóriájú családi mindenes megvásárlását és fenntartását. I work all night, I work all day, to pay the bills I have to pay – tudjuk az ABBA együttes slágeréből.
Miközben a Touran műszakiságáról általában elismeréssel szólnak a tesztek, a forma láttán szinte mindenki fanyalog. Úgyhogy elhatároztam, az lesz az egyik misszióm a sajtóbemutatón, hogy a szögletes dobozformában megkeressem és meg is találjam a szépséget, legyen bármilyen mélyen elrejtve. Megkönnyebbülten jelenthetem ki, hogy a vártál egyszerűbb dolgom volt: az új, 2010-es VW Touran csinosabb, mint az előző verzió, pedig már az is formásabb volt az első változatnál. A könnyzacskós első fényszóróblokkokat sima vonalúra rajzolták át, a hűtőmaszkot elegánsan széthúzták és átformálták az alsó traktust is, ahol a ködlámpák fészkelnek. Hátul megnagyobbították az ablakot és látványosabb, a Sharanéra hajazó, vasaló formájú lámpatesteket alkottak, amelyekben már LED-es technika működik. Az ajtó felső éléből diszkrét kis légterelőt formáztak, ami alig látszik, de biztosan hatásos, hiszen a karosszéria légellenállási tényezője 0,32-ről, 0,29-re csökkent. Ez is hoz a fogyasztáson pár eurocentet, és sok kicsi sokra megy – német földön nagyra értékelik a dolgok protestáns megközelítését.
Ha behuppanunk, szintén könnyedén találunk a szemnek kellemes részleteket. Számomra ilyen a középkonzol és a multifunkciós volán, amin az újabban egyre több autóban feltűnő stíluselem, a krómozott punciimitáció is megtalálható. Ez már nem annyira protestáns, de tőlem maradhat. A belsőben a szürke-fekete árnyalatok dominálnak. Ezt a színösszeállítást, ami nem véletlenül vált szinte általánossá az autóiparban, előszeretettel kritizálja boldog-boldogtalan. Pedig, könyörgöm, képzeljük már el ezt a miliőt mondjuk piros-sárga-kékben – és fontoljuk meg, hogy szívesebben tartózkodnánk-e abban a vibrálásban, mint ebben a semleges nyugalomban. Merthogy vezetni is kell ám közben, kívülről meg úgyis csilliárd bitnyi információ és inger özönlik befelé, jó esetben maradéktalanul eljutva a sofőr agyába is. Hála és köszönet a VW-nek, hogy végre felhagyott a szemet irritáló kék műszervilágítás alkalmazásával. Ez ugye része volt a márkaidentitásnak, gondolom, egészen addig, amíg a jürgentuning-vonal képviselői kellőképpen le nem járatták.
Persze, e kedvező fejlemények ellenére is a 440 centiméter hosszú, 180 centiméter széles és 167 centiméter magas Touran alapvetően egy cipősdoboz maradt, de hát éppen ez a lényege: minél nagyobb teret biztosítani embereknek és csomagoknak az adott méretkategóriában. Erre pedig még mindig a dobozforma a legalkalmasabb. Bár cipősdoboz helyett inkább széfről beszélhetünk – egy Touranban a legdrágább kincseinket tartjuk: feleségünket, gyermekeinket, akiknek a biztonsága mindennél fontosabb. Törésteszteredményről én nem tudok, azt viszont elmondhatom, hogy a tervezők sikerrel teremtették meg a biztonság érzetét. Ha beül az ember és magára csapja a méretes ajtót, úgy érzi, egy masszív bunkerből sasol kifelé. Ezt a benyomást erősíti a magas övvonal, de még inkább az, hogy menet közben egyetlen nyisszanás, nyöszörgés, köszörülés nem hallatszik a kárpitok felől – mintha betonból öntötték volna ki az egészet. (Bár én tudok olyan magyar utakat, ahol meg lehetne törni ezt a tökéletes csendet…) De nemcsak a fílingre figyeltek a konstruktőrök, a családi széfet természetesen felszerelték minden, ma elvárt biztonsági extrával, ABS-től a légzsákkollekcióig. A legújabb dobás a Touaregből ismert intelligens világítás, amely úgy szabályozza a reflektorok fénycsóváját, hogy ne vakítsa a szembejövőt, de a Touran vezetője minél jobban lásson.
Maradjunk még bent és végezzünk egy gyors leltárt. Az első ülések kemény tömetűek, de jól formázottak és egészen kényelmesek. Hátul két felnőtt vagy három gyermek is komfortosan utazhat. Természetesen továbbra is rendelhető a Touranokba a két hátsó pluszülés. Oda azért ne üljünk be egy Budapest–Berlin–Budapest útra, de a feladatukat ellátják, kéznél vannak, ha kell, egyébként pedig csendben lapítanak a mélyben. A Touran egyik nagy aduásza az ülések változatos variálhatósága mellett (újdonság, hogy a középsőket immár pár mozdulattal ki is lehet szerelni) a csomagtér. Ez alaphelyzetben is 591 literes, a középső üléssort lehajtva pedig az ablakok szintjéig mérve 1141, a plafonig 1989 literesre bővül. Ami hajszál híján két köbméter, ugye. Ha van a kertben póniló a gyerekeknek, akár három-négy szénabálát is haza tudunk neki vinni egyszerre a Tourannal. Ha a hátsó üléseket felcsapjuk, akkor viszont gyakorlatilag megszűnik a placc, a 121 literes, keskeny térbe nem sok holmi fér be. A beltér érdekessége még, hogy abban akár el is veszíthetjük apróbb tárgyainkat, összesen 39 rakodóhelyet, polcot, üreget, boxot, mittudommégmit alakítottak ki a kedvünkért. A kesztyűtartó természetesen hűthető és oda rejtették az anyósülés légzsákjának kikapcsolóját is.
Mielőtt elindulnánk, lássuk a motorválasztékot. Nagyon nem mindegy ugyanis, hogy ezek közül melyik dolgozik a Touran tömpe orrában. A benzinesek sorát a VW-szerte elterjedt 1,2-es, turbós négyhengeres nyitja (105 LE, 175 Nm). Az 1,4-es TSI-k töltéséről kompresszor és turbó is gondoskodik, a teljesítményük 140, illetve 170 LE. A gázolajos vonal legkisebbje egy új fejlesztésű, 1,6-os TDI 105 lóerővel. A kétliteres dízelek ugyancsak 140 és 170 lóerősek. Szolgálatban maradtak a megszokott és bevált 1,6 literes dízelek is, 89 és 104 lóerővel.
A fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás slágertéma mostanában, teljességgel indokoltan. A gyártók sokféle technológiával kísérleteznek ezek csökkentésére, a hibridhajtástól a start-stop technikákon át a motorok űrtartalmának csökkentéséig. A tapasztalatok szerint gyakorlatilag minden autó többet fogyaszt a valóságos használatban a laboratóriumban mért értékeknél, ezért ezeket a számokat inkább csak iránymutatóként érdemes kezelni. A Touran irányszámai mindenesetre impozánsak: a Blue Motion technikával felvértezett 1,2 TSI 5,9 liter benzint, az 1,6-os TDI (ugyancsak Blue Motion) 4,6 litert kér inni 100 kilométeren. A Blue Motion csomag legfontosabb eleme a start-stop rendszer, ami a Touranokban egészen kellemesen működik, nem bosszantja a vezetőt felesleges vagy késedelmes indításokkal.
Na, és akkor ugorjunk át Düsseldorfból Kölnbe. Egy minden földi jóval felszerelt 1.4 EcoFulel TSI-vel indulunk el az embert próbáló, veszélyekkel teli hatvan kilométeres útra. Fejet hajtunk a kettős, benzin-földgáz üzemű, kompresszoros-turbós, direkt befecskendezésű motor előtt, örömmel fogadjuk a duplakuplungos, hétfokozatú DSG váltót, és hamar szívünkbe zárjuk a nagyképernyős infócentert is, különösen a GPS funkcióját. Egy határozott női hang utasít minket, a kereszteződésekhez érve tónusa ellentmondást nem tűrővé változik – de végül is ez minden férfiember titkos vágya. A jövő GPS-e alighanem oda fejlődik, hogy hazaérkezvén felvisszük az ágyba és bilincses-korbácsost játszhatunk vele reggelig.
Először az autónavigátoros Varga András vezet, én vagyok a feleség, a gyerekünket meg a borsos Erős Ádám alakítja a hátsó ülésen, annak ellenére, hogy rég kinőtt már ebből a szerepből. Haladunk, mint kés a vajban, egy benzinkútnál átülök a volánhoz. Egy extrafelszereltségű stoppos lány érdeklődik az úti célunkról, remek lenne a feleség szerepére itt mellettem az anyósülésen, de nem vagyunk elég jók neki. Pedig ha tudná, milyen meggyőzően mozog a Touran… Az úttartása stabil, hirtelen kormánymozdulatokkal sem lehet kihozni a sodrából. A kasztnihoz képest kicsinek tűnő motor egészen lelkes, a váltó automata állásban visszakapcsoláskor egy hangyányit lusta, de nem vészesen. Szerintünk vár kicsit, amíg felpörög a motor, hogy legyen elég nyomaték a gyorsításhoz. A tervezők még hangot is csináltak neki, gyorsításkor kellemes tónusban brummog, a Touran egészen autószerű lesz tőle. A fékek is jók, természetesen, milyenek lennének 2010-ben, több mint egy évszázaddal az autó feltalálása után? Egyetlen panaszt tudok elővezetni az út végére: a központi képernyő túlságosan alacsonyra került, nem igazán esik jól lefelé pillantgatni a navira és elveszíteni közben az úttal a szemkontaktust. Én feltoltam volna a felette trónoló légkondi helyére, a konstruktőrök viszont azt a megoldást választották, hogy a fedélzeti számítógép kis képernyőjén folyamatosan megjelennek az aktuális utasítások. Tulajdonképpen ez sem rossz.
Úti célunk a kölni Rajna-part, annak is a Rheinauhafen nevű szakasza. Száztíz évvel ezelőtt nyitották meg ott a város kikötőjét, amit mostanában élesztenek újjá, posztmodern felfogásban. Megy az építészeti ráncfelvarrás ezerrel (értem már, miért ezt a helyszínt választotta a VW) és egy kellemes negyed születik, folyóparti sétánnyal, bringaúttal, sétahajók kikötőivel, éttermekkel és bárokkal – és hogy a vendéglátóhelyeken stabil legyen a forgalom, irodaházakkal. Mind az én fotóim, mind a hivatalos gyári fényképek ott készültek, és azt kell mondjam, a Touran tényleg passzol ebbe a modern, ugyanakkor kellemes és mértéktartó környezetbe.
Ahol egyébként némi vidámparki szolgáltatást is kapunk: kipróbálhatjuk a VW parkolóasszisztens rendszerét, ami a Touranba is megrendelhető. Valahol a motorház és a műszerfal találkozásánál eldugtak egy Móka Mikit, aki kiszámolja, hogy elegendő-e az autónak a kiválasztott parkolóhely, majd szépen be is kormányozza oda. A volánt a mélyben szorgoskodó Miki forgatja, a sofőrre csak a gáz és a fék kezelése marad. Ami azért épp elég felelősséggel jár, a parkolóradar ugyanis csak figyelmeztet, hogy mikor kell megállni, de a rendszer nem gátol meg bennünket abban, hogy megkoccoljuk az előttünk-mögöttünk parkolókat, vagy hogy a Touran fenekével illessük a garázs betonfalát. Minden elismerésem a fejlesztőké, tényleg, de ha rám hallgatnak, ezt az opciót kihagyják rendeléskor, olcsóbb és hosszabb távon kifizetődőbb az asszonyt megtanítani rendesen parkolni.
Gyors ebéd után elindulunk egy városi körre egy manuális, hatfokozatú váltóval szerelt, start-stopos 1.2 TSI-vel. Ebbe már csajt is sikerül szerezni, Kovács Andi befészkeli magát a hátsó traktusba. Nyugalma gyorsan elszáll, amikor három percen belül beragadunk a péntek délutáni kölni csúcsforgalomba. A feszültség tovább nő, amikor a navi is elveszíti a fonalat és az összes környékbeli utcát kijelöli – menjünk, amerre akarunk. Nővel nem jó fasírtba kerülni, ennyit megtanultam rövid, de tanulságokkal teli életem alatt, így hajlunk Andrea szavára és a düsseldorfi repülőtér felé vesszük az irányt. Viszonylag kevés időnk marad ugyanis a repülőgépig, és a német autópályákon bármikor lehetnek többórás dugók, különösen egy nyári péntek délutánon. Kivergődünk Kölnből, majd némi biztató tempójú suhanás után bevergődünk Düsseldorfba, ahol egy alagútban nekünk gurul egy Dacia Sandero. Andi folyékony németséggel kommentálja a helyzetet a főnökségnek, miközben a vétkes eltűnik egy oldalágban, körömnyi festékleverődést hagyva maga után.
Hogy a lényegről is informáljak: azt vártam, hogy a bár paprikás, ámde kicsi motor nem fog elbírni a nagy dobozzal – de tévedtem. A turbóval lelkesített, direkt befecskendezésű négyhengeres 105 lóerőt mozgósítva sikerrel munkálkodik azon, hogy elfogadható menetteljesítmény szülessen. Átlagos közlekedésre már ez a konfiguráció is elegendő, nem felejtve persze a még mindig érvényes alapszabályt, hogy vagy dinamikusan autózik az ember vagy takarékosan.
A gépet szerencsére elérjük, sőt, még arra is van idő, hogy akit érdekel, belepillantson a vb nyitómeccsébe, amelyen Dél-Afrika és Mexikó válogatottja udvariaskodik egymással. Én 1-1-et jósolok, mondván, hogy a házigazdát nem illik nagyon megverni egy ilyen ünnepélyes pillanatban, de a gyengébbtől kikapni ilyenkor is szégyen. Mint itthon kiderül, jól tippeltem.
Ennél azonban sokkal fontosabb témánk szempontjából, hogy kiknek szánja a Volkswagen a Tourant. Ferró Imre, a Porsche Hungária Volkswagen márkaigazgatója szerint az új Touran azért jobb, mint az előző, mert 1/ nagy nyomatékú, a korábbinál takarékosabb motorok mozgatják, 2/ olyan extrákkal szerelhető fel, amelyek eddig csak a luxuskategóriában voltak elérhetők, 3/ a komfortot és a biztonsági szintet is tovább növelték. A kompakt egyterű tervezésénél továbbra is a családos emberek érdekeit és kívánságait tartották szem előtt, azokét, akik biztonságban szeretnének közlekedni, nagyobb feltűnés nélkül, de kényelmesen. A ráncfelvarott (a Volkswagen és Imre szerint: ÚJ) Touran Magyarországon a nyár végétől lesz megvásárolható. Az biztos, hogy nem lesz drágább, mint az előző széria, de még az is lehet, hogy olcsóbb lesz valamivel.
A nagy kölni halrejtély
Az autós cégek általában igyekszenek valami apró ötlettel emlékezetessé tenni a rendezvényeiket. A Touran bemutatón az egyik ilyen dobás az volt, hogy névre szóló, profi focimezt lehetett rendelni, többféle válogatott színeiben.
A másik dobás a hal volt.
A trikók már rég lefoszlanak rólunk, amikor a halra még mindig emlékezni fogunk. Ilyen speciális ízű fogást a jelen lévő magyarok egybehangzó véleménye szerint még senki nem kóstolt. Sem azt nem tudtuk azonosítani, hogy milyen fűszerekkel kezelték a halszeletet és a köretül szolgáló lencsét, sem azt, hogy milyen technikával készítették el. A borsos (nem a fűszer, a napilap) Erős Ádám szerint a közeli állatkert zebráinak trágyájában pácolták három napig a halat, de ez túlzás, szerintem csak egy napig áztatták benne. A helyszínen sajnos nem kérdezősködtünk az étel mibenléte felől, bennem azonban éledezik a kíváncsiság, sőt, szívesen megkóstolnám újra. Ha újra eljutok Kölnbe, nem nyugszom, amíg a tájjellegű specialitás rejtélyének végére nem járok.
Felderítem a halat, ha addig élek is.
További cikkeink
