A hatos szériát 1999 és 2001 között gyártották. Nem túl hosszú idő, de a többi Evónak sem jutott sokkal több. A Tommi Makinen Edition egy limitált példányszámú, különleges kiadású Evo hatos. Más az első köténye, egy centivel közelebb ül a földhöz és az ülései is csinosabbak. Mindössze 2500 darabot gyártottak belőle, és mivel egy jó párat egészen biztosan agyonzúztak azóta, igencsak szerencsésnek érezhettem magam, hogy pont egy ilyen ritka példány került a kezeim közé.
Még mielőtt elmerülnénk az autózás örömeiben, tisztázni kell néhány dolgot. A tesztelt autó nem volt agyontuningolva, de nem is volt gyári állapotú, így az itt következő, vezetési élményemet leíró sorok tartalma nem biztos, hogy tökéletesen igaz minden Evo VI-ra. A gátlók és a rugók gyáriak, de előre beraktak egy Torsen diffit és elöl-hátul toronymerevítőkkel támogatták meg a futóművet. A motortérben az Evo IX-es turbófeltöltője és egy APS lefúvószelep jelent meg, a teljesítmény pedig 380 lóerőre ugrott a gyári 280-ról.
Ennyit tudtam a kocsiról, amikor átvettem a volánt. Tudom, a vezetési élmény ecsetelgetése előtt írnom kéne arról, hogy néz ki az autó, de erről tényleg nem lehet már több bőrt lehúzni. Az extra kötényével a Makinen Edition talán még félelmetesebb, mint a többiek, a szárnya és a kipufogója brutális, de a lámpái ennek is nyomik a műszerfal meg egyszerűen iszonyat – az ablaktörlő bajuszkapcsolóját ösztönösen kinevettem, aztán rendesen megsajnáltam szegényt, annyira nyüzöge.
Annyi baj legyen, a CL Mercinek és a Lancer Evónak soha nem lesz ugyanaz a célközönsége, szóval ennyi pont elég is arról, mennyire erős dizájnban a Mitsubishi. Inkább nézzük, mit művel az aszfalttal.
Rögtön az indulásnál leégettem magam a tulaj előtt. A szinter kuplungot sem a gyáriak szerelték be, a megnövelt teljesítmény miatt került a kocsiba ez a relatíve olcsó, mégis strapabíró megoldás. A szinter kuplung olyan, mint a villanykapcsoló, két állása van, ennél fogva a kocsival nem könnyű szépen, rángatásmentesen elindulni, mert ezt a szerkentyűt csúsztatni nem lehet. Némi gyakorlás után persze meg lehet szokni a dolgot, és kellő rutinnal pontosan ugyanolyan elindulásokat produkálhatunk, mint a szinter előtti időben, szóval kompromisszum, de nem vészes.
A kezdeti bizonytalanság után már simán ment minden. Van egy tulajdonság, mely minden Evo sajátja: az ember öt méter múlva a sajátjának érzi a kocsit, mintha sosem vezetett volna mást. A tesztelt autó rettenetesen gyors volt, a tulaj állítása szerint 4 másodperc alatt van százon, ennek ellenére azonnal szinte versenytempót tudtam vele autózni, méghozzá egyetlen izzadságcsepp és bizonytalankodás nélkül, könnyedén, magától értetődően.
A váltó isteni, hihetetlenül rövid utakon jár, a kormányzás végtelenül pontos. A 380 lovasra húzott motor is nagyon tetszett. A teljesítménye nem olyan lineárisan épül fel, mint az Evo IX-é meg a X-é, vagyis van hátbavágás illetve gázelvétel után is felfedezni véltem egy nüansznyi késlekedést, mikor újra gyorsítani akartam, de ezek tényleg csak apróságok, a kétliteres majdnem olyan kezes volt, mint egy szívó, akinek volt dolga turbómotorokkal, tudja, hogy ez milyen nagy dolog.
A Lancer futóműve kemény, és csak módjával csillapítja az útegyenetlenségeket, viszont olyan határozottan megy át rajtuk, hogy az embernek meg sem fordul a fejében, mikor egyes puklik a vártnál nagyobbat ütnek, hogy ez kárt tehet az autóban. Az Evo nagyjából bármin átmegy. Közvetíti az ütéseket, de meg sem kottyan neki egy-két nagyobb kátyú.
És akkor jöjjön az a rész, amelyikben kiderül, miért jobb az Evo VI, mint az utána következő Lancerek. A futóművet hiába dicsérném tovább, írnám, hogy jól fordul a kocsi, könnyen irányítható és íven meg keresztbe-kasul is boldogan autózhatunk vele, a motor erejéről és karakteréről meg a pontos váltóról és kormányról sincs mit mondani, a Brembo fékek hatékonyságára sem vesztegetnék több szót, hiszen mindegyik Evóban megvan pontosan ugyanez.
Viszont a hatosból még hiányzik egy csomó elektronika és szofisztikáltság, ami miatt igazi – bocsánat az anomáliáért – hús-vér vasnak, rendes gépnek érezzük. Fel voltam készülve arra, hogy egy jó és gyors autót próbálok majd ki, de arra nem, hogy igazi vezetési élményben lesz részem, és fülig érő szájjal szállok majd ki a volán mögül, sőt, nem is akarok majd kiszállni egyáltalán.
Pedig ez történt annak ellenére, hogy a tesztelt autó lefúvószelepe nem ad ki mennydörgéshez hasonló hangokat és a kipufogó is egészen szolid, szóval nincsenek különleges effektusok, csak a bődületes, tökéletesen kontrolálható erő és az elképesztő tempó; és ennyi bőven elég is.
Eddig nem akartam sem Imprezát, sem Lancert. Egyrészt azért, mert simán 20 liter felett fogyasztanak városban, másrészt azért, mert hiányolom a kihívást. Ezekkel az autókkal már kevés tapasztalattal is nagyon gyorsan lehet menni, és talán pont emiatt nem is olyan érdekesek számomra. Az Evo VI azonban nagyon tetszett. Természetesen ez is eszik 20 litert és ez is nagyon kezes, mégis volt benne valami tűz, valami igazán eredeti, ami miatt egyértelműen kéne.
További cikkeink
