Kezdjük a végével, a fájdalommal: ez az autó jelenleg 8 490 000 forintba kerül nálunk. Németországban 7 060 000-be, azaz 26 650 euróba. Ezzel ténylegesen csak arra szeretnénk ismételten rámutatni, hogy a regadó egy nettó baromság, hiszen 7 millió forintos áron azért mindjárt más a leányzó fekvése. Ha a leendő új fejesek szeretnének bevágódni, javaslom, kezdjék ezzel.
Ezért a pénzért 4,3 méternyi, háromajtós autót kapunk, melybe hátra nehezen lehet beszállni, a futóműve kemény, kilátni belőle annyit lehet, mint egy iráni peep-show kémlelőablakán, ráadásul hangos, csomagtere csupán 344 literes és 13,5 litert fogyaszt (kombinált), azt is prémiumbenzinből, azt szereti. Nem praktikus (bár tárolórekeszből van vagy 100 liternyi), se nem ésszerű, ellenben szép.
Francia pénztemető, karvalykapitalista élvezkedés, a világ egyik feleslege, amit le kéne húzni az autógyártás palettájáról, mint korsóról a fölösleget. Hogy mi lesz azokkal, akik szeretik a habot kézfejjel törölni a bajszukról? Kit érdekelnek, kevesen vannak, szavuk nem lehet.
Vagy mégis?
Mi lenne, ha azt mondanánk, a háromajtós acélbódé kivételesen merev, hátra ülni sosem fogunk, a sperrdifis, független tengelycsonkállványos futómű karaktere remek, a motor kipufogóhangja visszafogott annyira, hogy csak 4000 fölött üti fel a fejét a karszőr és megy, mint a meszes, kezes, mint egy Wilkinson borotva.
A nézőpont, az a fontos és egyedül csak az számít, mikor meg akarjuk ítélni, hol helyezkedik el kategóriáján belül az új RS. Tán épp ezért jó, hogy ilyen gyorsan, rövid időközönként kapjuk meg tesztre az erős, elsőkerekes sportmodelleket, így fejben már összeállhat egy Ki mit tud, aztán két hét múlva jöhet a stopper a Pannóniaringen. Remélhetőleg sikerül összegyűjteni addigra mindet.
A Leon Cupra, Focus RS és a Mazda 3 MPS már megvoltak, de mindenképpen ide illik venni a kicsit civilizáltabb és gyengébb Golf GTI-t és persze a Civic Type R-t is, bár a jelenlegi erőhatár 250 lóerőtől fölfelé tolódott el. Ez persze csak egy szám és jó eséllyel csak egy kiadós, hosszú egyenesben döntené el a dolgokat, amolyan parasztlengő módra.
Ilyenkor mindig eszembe jut az örök, elcsépelt szlogen: minek az erő, ha nem uralod? Papíron az RS gyengébb a Seatnál, az MPS-nél, a Focus RS-nél pláne, mégis, maradék hajam (vagy a Csikós összesét) ráteszem, hogy előbbi kettőt körberajzolja, mint Walter a ringet és pariban lesz a Focusszal, kategóriájának jelenlegi királyával.
És ez nem erő kérdése, hiszen lehet csapnivaló futóművet csinálni 500 lóerős autó alá is, és jól eltalált beállításokkal 130 lóval bitang nagyot autózni. A lényeg, hogy a kormány, a váltó és a motor legyen összhangban és a futómű tudjon mit kezdeni a motor erejével. Ezért sem volt tökéletes az MPS, és ezt leginkább akkor venni észre, amikor átülünk egy ilyen Renault-ba. Nevetséges, hogy 2010-ben itt tartunk? Korántsem. Messze nem véletlen, hogy az RS-eket a patinás külföldi lapok is nagyra értékelik. Vitatkozni lehet, de felesleges.
A Renaultsport hozzáállása nekem tetszik. Tetszik az igyekezet, hogy az autóra, mint egészre néznek, nem a katalógusadatokra, hanem a tényleges használati-élvezeti értékre fektetik a hangsúlyt és addig-addig reszelgetnek, amíg a sok résztulajdonság össze nem áll kiegyensúlyozott egységgé.
Elsőként itt a motor. Kétliteres turbó, 250 lóerővel és 340 newtonméteres nyomatékkal 5500-as fordulatszám mellett. A turbómotorokra jellemző, lórúgásszerűen fellépő teljesítménynövekedést alig venni észre, tán csak 2000-nél érezni picit, hogy na, most pumpál erőből a kettős megfúvású Garrett. A négyhengeres könnyedén pörög fel, és ha kicsit is a gázpedálon felejtjük a lábunkat, azonnal nekirohan a leszabályzásnak. Erős és annak is érződik még azokban a sebességtartományokban is, ahol már inkább letagadjuk a jogosítványt a rendőrnek.
A hatsebességes kéziváltó kapcsolási érzete először kicsit furcsa, nem is merjük határozottan rángatni, mert mintha maga a kar hajolna a kezünk alatt, de ezen hamar túltesszük magunkat. Óvatosság ide vagy oda, rövid idő alatt rájövünk, hogy a precíz, rövid úton járó szerkezetben bátran bízhatunk, mindig pontosan esik a fokozatokba. Plusz jó pont, hogy a hatodik nagyon hosszú, így akár spórolós üzemmódban is autózhatunk, a nyomatékos motornak hála (1900-tól leadja maximális nyomatékának 80 százalékát) nem leszünk mazsolák úgy sem. Sztrádán pedig kifejezetten előnyös, hogy nem pörgeti halálba a magas fordulaton sportosan morgó motort, kerek tíz literrel bőven elvagyunk.
És akkor íme, a Mégane RS legjobb része: a futómű. Aki egyszer próbálta, minden bizonnyal igazat adhat nekem, hogy tán a legjobb, ami jelenleg az elsőkerekes-izompiacon elérhető. Feszes, de még a budapesti utakon sem kényelmetlen, sehol nincs olyan érzésünk, hogy na, ez most sok volt. A függőcsapszeg, csapszegtartó és a lengőkarok könnyűfémből, hátul masszív, kettős keresztlengőkarok, tökéletesen belőtt ki- és berugózás. Az igazi hab a tortán az, hogy jelenleg a Cup futóműért és az önzáró, mechanikus sperrdifiért nem kérnek felárat. Aki alkalomadtán komolyan megcibálná a haját kapva kapjon utána, bőven megéri.
Mert ez a futómű nagy-nagy játék. Az elöl 340, hátul 290 milliméteres hűtött tárcsákba négy- ill. kétdugattyús Brembo nyergek harapnak, nem a low.cost fajtából. A fékerő precízen adagolható, fáradásnak semmi nyoma, pedig a Bakonyból lefelé ereszkedve már komolyabb vasaknak is megvolt a szaga, ennek nem. A menetstabilizáló elektronika félig, ill. teljesen kikapcsolható, ilyenkor érződik igazán, hogy ez tényleg csak segédberendezés, tempónál sem ez tartja úton az 1390 kilós autót.
Ahogy egyet-kettőt kanyarodunk, azonnal tudjuk, hogy megérkeztünk. Önkéntelenül is kifelé fordítjuk az autó orrát a városból, föl, a hegyekbe vagy az első versenypályára, aztán átéljük, milyen Lord Greystoke-ként visszatérni a dzsungelbe, oda, ahol igazán otthon vagyunk és csak a gyorsaság és az erő dönti el, ki vacsorázik és kit vacsoráznak. Vigyázni kell, intenzív érzés, érdemes kordában tartani.
A kormány picit szintetikus, ellenben rendkívül pontos, és ha nem csinálunk gigantikus ostobaságot, a futómű elnyeli az úthibát, az autó azonnal reagál, mindenféle kelletlen bólogatás, dőlés nélkül, milliméterre pontosan. A sperrdifi összehasonlíthatatlanul finomabban teszi a dolgát, mint az MPS-é, a 19 colos abroncsok csúszáshatára szab csak gátat a kanyarsebességnek és oldalgyorsulásnak. Márpedig 1-1,5 G-vel bármikor elbírnak, a sperr zár, az autót pedig le nem lehet robbantani az ívről. Ha pedig kikapcsolt menetstabilizáló mellett egy pillanatra rábökünk a fékre, a fenék szépen, ívben elindul keresztbe és végig gyönyörűen kézben tartható. Közben az adrenalin elönti agyunkat és mérhetetlenül élvezzük a játékosságot, a tökéletes összhangot ember és gép között. Pedig elöl hajt, és elméletileg cibálnia kéne a kormányt a kézből. De nem teszi, érdekes.
A karosszéria borzasztó merev, ezt bárki látja, aki csak ránéz. Az ajtók aljában plusz merevítőfülek vannak, ezek a küszöbökbe süllyednek. A selyemfehér fényezés és a nagy, fekete felnik pedig jól mutatnak. A forma ütős, fiatalos és kellően agresszív, de nem bazári. A diffúzor és a leburkolt padló itt nem dísz, hanem szükségszerűség. Mindenki megnézi, utánafordul és nyomul, mi pedig alig látjuk őket a vastag A-C oszlopok miatt.
Ülünk a tökéletes Recarók mélyén, és inkább orral állunk be oda, ahová tolatnunk kéne, remegve várjuk a következő kanyart és csak mosolygunk a beltér gagyi karbonbetétjén, a szűkös hátsó lábtéren, a magas peremű, pakolhatatlan csomagtartón és a picit pacsuliszagú, RS-monitornak becézett majnem-telemetria funkción. Ezt a fedélzeti kezelőpanel két felső gombjának együttes megnyomásával érhetjük el és lényegében az autó összes fontos paraméteréről áttekintést ad, jóformán a meglévő szenzorok - sokszor láthatatlan - jeleit mutatja olvasható formában. (Gyorsulásmérő, stopper, köridő stb.) Hasznos dolog, de akinek benzin folyik az ereiben, csak addig érdekli, míg üzemmeleg nem lesz az olaj. Onnantól csak a kanyart keresi a szem. Pedig még az elektronikus gázpedál karakterisztikáját is állíthatjuk.
De minek nekünk szemfényvesztés, ha tudjuk az igazat? Tarzan visszatért a dzsungelbe, reszkessen minden trónbitorló majom! A Mégane RS odaver.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
