Sok a gyereke? Fárasztja, hogy mindenhová két autóval kell menni, és emiatt soha nem foghatja meg a felesége combját vezetés közben? Renault Espace-on gondolkozik? Netán Volkswagen Sharanon? Vagy jobb híján egy Barkas is megtenné már? Badarság. Ilyet kell venni, a többi mind szemét.
Képzelje magát abba a helyzetbe, hogy épp egy kombi Trabant 601-essel jár, de előtte makulátlan W140-es Bálna-Mercije volt, korábban pedig újonnan vett BMW 320d-től újszerűre restaurált, aranyszínű 280CE állólámpás Mercin, egy fehér, gázos és egy szürke dízel szedán állólámpáson át a 17 ezer kilométert futott (ám klímátlan) Mercedes W124-es kabrióig ívelt autóinak spektruma. De amióta négy a gyerek, soha nem tudnak együtt utazni a családdal, mert fenti autók mind ötszemélyesek. Ja, és az utolsó kocsi, ami súlyos mechanikával leállt ön alatt, egy Citroen CX volt az M7-esen, éjjel. Nos, mit venne ebben a helyzetben?
Kérem, ne adjanak tippeket, az illető, akinek az autóját boncolgatja jelen cikkünk, már megtért, nem keres tovább. Mellesleg meglehetősen konzervatív ízlésű, s e nézeteiben megerősítette minden újabb fajta autó, amit vett. Az itthon, szalonból, nullkilométeresen beszerzett BMW 320d sorozatos hibái, a százezer kilométerrel, első tulajdonos német orvostól vett Bálna-Merci gyakori nyűgjei nagyon megviselték, hiszen a Trabant, a W124, az állólámpások mind működtek, sok-sok tízezer kilométeren át, nyekkenés nélkül. Ja, és az a bizonyos, hajtókarleköpős CX is szuperül tette a dolgát éveken át. Amikor bedöglött, Dani már évek óta el akarta bontani, de nem volt hozzá szíve, meg ideje. Alapvetően az a CX akkor már elvolt a sarokban, de néha kapóra jött, amikor a cégtől valakinek hirtelen kellett egy autó pár napra. Ott nem a technika, hanem a karbantartás hiánya volt a hiba oka, csoda, hogy addig húzta.
Vissza az egészen közeli múltba. Buszlimuzin (minivan, MPV, egyterű, ki, minek hívja) kellett, de sürgősen, amíg még akkorák a gyerekek, hogy együtt utazhat a család. Az évek peregnek, ha addigra valósítja meg, mire a nagyobbak kikandikálnak a családi kötelékből, elcseszte a dolgot. Nézegette tehát a derék, variálható ládákat, és közben a rosszullét környékezte.
Ha ilyened van, halott vagy. Egy MPV-vel beleüvöltöd a világba – letettem mindenről, mindenem a funkcionalitás, ha egy másodpercet veszítek a napból, ha egy centi élvezetet engedek magamnak, összeomlik az életem. Még a legelső Renault Espace gondolata felsejlett ugyan egy pillanatra, aztán amilyen gyorsan jött, olyan gyorsan el is illant. Dani csak ült a gép előtt, kereste az autókat, a Megoldást, és csak azt ismételgette – a családot be kéne tudnom tömni egy járműbe, úgy, hogy a gyerekek emlékezzenek is valami jóra később. Ne érezzék, hogy az apjuk rájuk borította a modern világ egyenszószát, mellesleg meg ő emelt fővel tudjon az adott kocsi volánja mögé ülni. Mi legyen? Hiszen ilyen autó nincs is.
Valahogy a Citroen CX kombik elkerülték a figyelmét. Egyrészt mert a legtöbb csak ötüléses, ezért alkalmatlan a feladatra, másrészt mert annyira szerette a ferdehátú homorú hátsó szélvédőjét, formai harmóniáját, hogy nem is érdekelte más forma. Ma már máshogy vélekedik.
Az ötajtós azonnal hat, az mindenféle embernek tetszik, helyből. A kombit kicsit nézegetni kell, de ha a tiéd, és sokat ott vagy, miközben készül, egyszer csak összeáll a kép, és rájössz, hogy zseniális. Ez egy nagyon hosszú autó, furcsa arányokkal, de nézd meg, a hátsó ülések fölött megemelt tetővel, a hosszú, egybeüveg oldalablakokkal mennyire elegáns a vonala – magyarázza.
A kedvenc részletem a küszöbrátét, ami azért kell a későbbi fajta CX-eken, mert itt már nagyon széles az első nyomtáv, és a kerekek bevernék a nyitott ablakokon át a vizet. Szóval nézd meg, hogy hátul hogyan ér véget a rátét, a hátsó kerék fedőlemezének a vonala hajszálpontosan folytatódik a ferdén lecsapott műanyagvégben – látom, hogy csillog a szeme, alaposan megfogta ez a hosszú tepsi.
A nyolcüléses CX-re szinte véletlenül talált rá. Egész más kocsi után kutatott. Beütötte az autóhirdető keresőjébe, hogy nyolcszemélyes, erre előbukkant egy erősen hervadt Citroen. Hiszen nyolcszemélyes! És a CX-eiről (több volt már) amúgy is szép emlékeket őrzött régről. Sajnos azt a vonalat felszámolta, minden citroenes cuccát kidobta, eladta, elajándékozta, nulláról kellett volna felépíteni a CX-es bázist. Inkább legyen egy olyan, ami eleve jó, döntötte el. Külföldről hozom, hiszen itthon nagyon kevés a Break (kombi), még kevesebb a nyolcüléses (Familiale), utóbbiból ép állapotút, eladót pedig szökőévenként egyet, ha felböfög az internet.
Ebay-látogatás következett, ugye, ez a mai ember közértje. Hamar előkerült egy ötszáz eurós autó Franciaországból, Párizstól északra árulták egy kis faluban. A szép, kétliteres, benzines gép egy kertvárosban állt a képeken, polgári miliő, magánemberé, korrekt, használható darab, ezt kell megvenni. Mint kiderült, az illető egyáltalán nem Citroen-szeretetből vette 1984-ben, hanem mert hat gyereke volt, és akkor egyszerűen nem akadt más alternatíva. A mikrobuszokon innen a CX volt az egyetlen nyolcszemélyes autó a piacon. A Volvo, a Mercedes és a Peugeot kombijai csak hét személyt tudtak szállítani. Pontosabban a Volvónak létezett extra hosszú, extra soküléses kombija, de arról nemigen tudott az átlagautós.
Mint az az internetes képek után következik általában, ott, élőben azért már máshogy nézett ki a portéka. Az alja szétrohadva, doblemezek szétrohadva, igazából minden szétrohadva, de legalább nem tákolgatták önjelölt CO-művészek. Ha már kint volt, és rászánta az ötszáz eurót, Dani elhozta.
Még bőven Ausztriában elkezdett felkeményedni a kormány. Megrángatta, megint működött. Aztán kisvártatva nem. Rángatás, igen. Aztán már hamarább megint rossz, rángatás, jó. Aztán egyre rövidültek a jó szakaszok, Bécs előtt valamivel pedig végleg megadta magát. Próbáltál már hidropneumatikus rugózású Citroennel megállni, amikor nincs nyomás?
Mintha a kopott Adidas talpával akarnád lelassítani a teljes sebességgel robogó 424-es gőzöst. Ja, és kormányozni is alig lehet olyankor, megint csak egy mozdonyos hasonlat, tudom. Dráma. Még jó, hogy általában egy darabig marad valami nyomás a rendszerben, tehát az autó szól, hogy baj lesz, de aki túlhúzza a dolgot, úgy jár, mint Dani, aki az autópálya-pihenő első csücskénél teli talppal ráállt a fékre, és csak a végénél tudott lecövekelni. Még jó, hogy a török kamionos nem akkor támolygott ki a budiból, mert elüti.
Kiderült, hogy elszakadt a szivattyút hajtó ékszíj. Azaz nem elszakadt, mert maradt belőle két, cérnányi bél, s az nagyjából rajta tartotta a tárcsákon, de tényleg, csak annyi, hogy mutatóban legyen valami. Vontatni egy ilyen autót nem lehet, meg autópályán voltak, ott amúgy se. Bécs mellől hazatrélereztetni kis híján jó autót lúzerség. Ennek a Citroennek a saját lábán kellett hazajönnie, máshogy elmaradt volna a diadal. Ezen a ponton bólogatni kezdtem, hiszen nekem most is fáj, hogy a saját Merci-Dezsőm nem tudott hazajönni Svédországból másfél hónappal ezelőtt saját gőz alatt, mert félúton fel kellett adnunk a túrát.
Sebaj, indulás haza a másik autóval, egy napra rá újra kint volt a Bécs előtti (innen nézve utáni) parkolóban, kezében a vadonatúj ékszíjjal. Öt perc alatt felment, melynek következtében Dani életében először, délután léphette át a magyar határt egy új (régi) autóval, amit behozott, nem éjjel, félálomban, mint máskor. Felemelő élmény volt, noha tudta, hogy a sok rozsda miatt az autó még nem autó, csak egy látszat.
Aztán kicsivel később talált egy kiváló állapotú, közel rozsdamentes, dízel, már második szériás 25 TRD 2 dízelt Ausztriában, 1250 euróért. Annak az elején átment egy kamion, a hűtőtől előrefelé megsemmisült a teljes orra, ami a CX speciális felépítése miatt közel félméternyi autót jelent. Hazahozta, ezzel lett két darab romja, meg egy darab álma az emberi léptékű nagycsaládos életről. Munkához látott.
Az ausztriai autó lett az alap, de az egy második szériás kocsi volt, műanyag lökhárítókkal, újfajta belsővel, újfajta mindenfélével. Ha CX, akkor legyen olyan, amilyennek megálmodta a tervező, krómlökösökkel, pléhdísztárcsákkal, nagyítós űrműszerfallal. Tehát elkezdtek összekeveredni a szálak, elvégre nem veteránautónak szánta, hanem gusztusos, de használós eszköznek.
A francia orra ráment az osztrákra (a labanc vett egy franciaorrát, lol), a bele is átkerült, a króm lökhárítók, a dísztárcsák, a jobb állapotú alkatrészek szintén. Természetesen vázszámtól előrefelé történt az orrcsere, még mielőtt bárki hörögni kezd. Aztán kapott egy kis lakatolást, a seregnyi, a szériaváltás, illetve kivitelkülönbség miatt nem egyezően működő extrát össze kellett játszani – akadt meló rendesen. És lettek nagyobb bajok is.
A töltőlevegő-hűtős turbóváltozat (a TRD 2) csak műanyag lökhárítóval létezett, ennél a magasított ütköző aljába tették a plusz hűtőt. A filigrán krómos lökhárító viszont nem takarta az intercoolert, ami előszörre úgy tűnt, hogy csak esztétikailag jelent majd kisebbfajta kellemetlenséget, amire Dani legyintett. Aztán az első próbák során a felvert kavicsoktól több helyen azonnal kilyukadt az intercooler, hiszen nem pőre használatra tervezték. Ezért van most a kocsi orrán masszívabb, kavicsálló darab, ki nem találják, honnan. Hát persze, Kínából.
Francia? Citroen? Praktikus? Naná. Kretén? De még mennyire. Lapozzanak, hüledezzenek.
Utána a turbó is bemondta az unalmast, de sajnos nem teljesen, tehát nem volt könnyű rájönni a hiba okára. Ezért még sebtében felújították az adagolót is, meg egy rakás egyéb apróságot a motoron. A hidraulikarendszerrel is akadtak gondok, de most már szinte tökéletes, csak a kocsi eleje keményebb még picivel a kelleténél, de már szépen emeli magát, szintben áll, satöbbi. Dani elkövetett egy utolsó, botrányos öregítő műveletet is – bár két adag díszléce volt a két kombiról, egyet se tett fel. Nem azért, mert lusta volt, hanem mert a hatalmas, sima oldalakkal végre tényleg archaikusan néz ki a CX.
Mire megvolt a regisztráció, a lakatolás, az összeépítés, a korhű – stílusosan Blaupunkt Paris – rádió, működtek a műszerek, az első motoros ablakok, húzott a dízel, nem füstölt, emelte magát a rugózás, addigra másfél millió forint jobbik fele belement az autóba, és korántsem lett minden felújítva rajta. Korántsem. Tanulság: hiába nem kerül eredetileg sokba, hiába néz ki jól, szép, régi, pláne praktikus autót akkor sem lehet ma már olcsón kihozni, vagy ahhoz minimum csoda kell. Vagy csak nagyon felületes költségnyilvántartás, az olyan sokat segít lelkileg, meg városi legendailag.
Pár hónapja már dolgozik az autó, hurcolja a családot, igaz, hosszú túrán még nem voltak vele. Úgy tűnik, már tényleg csak a rugózáson kell finomítani, de amióta az utolsó krómlökhárító-sarok is meglett, teljesnek mondható. Így próbáltam ki.
Sokféle legenda kering a CX-ről, nyilván mert érdekes és kretén autó. Ezek nagy része tudatlanságból és az idegen technikáktól való irtózásból, valamint valakinek egy rettenetesen elhasznált példánnyal szerzett tapasztalataiból ered, de az ilyen mendemondákkal nem kell foglalkozni. A hidropneumatikus rendszer – amitől sokan rettegnek – például nagyon tartós és megbízható, nagy ritkán kell cserélni egy-egy gömböt (a rugózó elem) pár ezer forintért, évente, másfél évente nem árt megtisztíttatni a hidraulikaszűrőt, mert az garantálja a rendszer hosszú életét, de különben alig kíván több törődést, mint a tekercsrugók, amik szintén törnek, zsugorodnak a normál autókban.
A motorok (a négyhengeresek a maguk korában is igen elavult technikájú, nyomórudas, de legalább bevált darabok voltak) is általában jól bírják a strapát. Az intercooleres TRD 2 is, amely arról vált híressé, hogy a vele szerelt CX limuzin lett az első dízel szériaautó, amellyel túl lehetett lépni a 200-as sebességet. A korrózió átlagos gond, nem rosszabb, mint a hetvenes-nyolcvanas évekbeli autóknál általában, ami abszolút értékben persze hajmeresztő dolgokat jelenthet.
A fő baj az elektromossággal, a karbantartásra érzékeny hátsó futóművel és a sok, elöregedő műanyaggal van, ezek tényleg valamivel gyorsabban pusztulnak a kor japán, német autóinál. De ennyi idős járműnél már amúgy sokkal inkább az állapot, mint az évek száma számít, és tegyük hozzá, a CX alapvetően kifejezetten tartós, sokat bíró autó volt a maga korában.
Vezetni pedig olyan, mint..., mint..., mint az otthoni fotelből terelgetni egy exkavátorba oltott számítógépes játékot, ami mellesleg valószerűtlenül gyorsan teper. Egészen szürreális. Nekem ugyan nem volt teljesen új az élmény, mert pont azt a régi, Dani-féle CX-et, ami évekkel később kiköpte a hajtókarját az M7-esen, én is használtam hónapokon át, s azalatt megszoktam a teljességgel autószerűtlen élményt. De most, hét évvel később azért kellett egy kis akklimatizáció.
A legfurább a kormány. Ha jár a motor, magától visszatér középállásba, a kocsi álló helyzetében is, ezért például futóművet állítani CX-en csak működő motor mellett szabad. Ha kitéríted a középállásból, valami egészen minimális, egyenletes ellenállást érzel, ezért ha valaki azt mondja, hogy a tengely tövében egy potméter van, elhiszed. A zöldfülű CX-es emiatt általában négyszögletűen veszi a derékszögű fordulót. Aki már kicsit ismeri a típust, simább, nyolcszögletű íveket rajzol ugyanott. Dani megdicsérhetett volna, mert én egész jó, tizenhat szögletű – CX-világon kívüli autósok között tehát szinte simának mondható – íven vettem ezeket, de csak annyit jegyzett meg – látom, kiestél a rutinból. Van, akinek semmi se jó...
Ami még próbára teszi az idegrendszert, az a fék. A pedált le tudod nyomni olyan egyharmadig, ott megakad, és lényegében annyit tudsz onnan tovább taposni, amennyit a fékpedál karja görbül. A fékerő azonnali, brutális, a hatást nem a pedál helyzetével, hanem tisztán a lenyomás erejével szabályozod. És amíg nem szokod meg, hogy pontosan hol kezd fogni, addig sokat fognak bólintani az utasaid...
Ennek a CX-nek még csak a hátsó rugózása produkálta az igazi varázsszőnyeg-effektet, az orrát a dzsinn még nem vette kezelésbe. A fekvőrendőrökön mondjuk azért ezzel is át lehet rongyolni rezzenéstelen hatvannal, de közepes méretű hibákon kicsit ráz. Normálisan a CX eleje talán még a hátuljánál is puhább, a gödrök és a valódi karosszériamozgások között nagyjából olyan a kapcsolat, mint Bajnai Gordon és Orbán Viktor között – hatnak ugyan egymásra az erők, de ez a hatás nagyon esetleges, időben erősen eltolt, és a csillapító közegben igencsak tompává válik a reakció. Szenzációs a CX, aki nem próbálta, feltétlenül kérjen egyet kölcsön, csak a kormányzásra és a fékezésre ügyeljen, mert elsőre hajmeresztő.
A váltó ebben a dízel kocsiban egyébként tűrhető (mert abban a régebbi kölcsön-benzinesben egyenesen pocsék volt), élvezetet ugyan nem jelent vele a kapcsolgatás, de kis erő kell, és mindig megvannak a fokozatok. A motor szenzációsan erős, ha a nyomatékgörbe jó pontján lépsz bele a gázba, a modern szuperdízeleknek is oda tudsz vele pörkölni, igaz, közben újraaszfaltozod a CX mögötti útszakaszt – ami, valljuk be, Budapesten inkább előny, mint hátrány. A hangja persze pocsék, főleg alapjáraton, régi, nagy teljesítményű dízel ez, s ezek soha nem voltak híresek a csendességükről.
Ha a blokkig lemegyünk, azt találjuk, hogy ugyanez a motor szolgál a régi Transitokban is, de a hengerfej, az adagoló, egy rakás részmegoldás azért annyira más, hogy sokszor még a szerelők sem veszik észre a hasonlóságot. Kiváló az áttételezés is, az első három fokozatban szépen seder az autó városban, a hosszú ötödik miatt pedig bőven az engedélyezett pályatempó fölött is tűrhető a zaj, olyankor inkább a szél válik zavaróvá.
De térjünk rá arra, ami ebben az autóban a legérdekesebb – az utastérre. Elöl szabvány CX minden, bár ebben a nyolcvanas évekbeli kocsiban már kevesebb az eszement részlet, mint korábban, például a rádió a műszerfalban, vízszintesen lakik, nem a kézifékkar mellett, függőlegesen. De a pisztolyravaszhoz hasonlóan működő ajtónyitók, a nagyítóüveg alatt elforgó skálák – ez a sebességmérő és a fordulatszámmérő –, a szivacsülések, amelyek olyan mélyek, hogy első néhány alkalommal mindig úgy érzed, érdemes lenne csutorát vinned, hogy levegőt kapjál, a marokkapcsolók a kormány mellett, a váltó mögött elhelyezett fűtéskezelő-szervek – tiszta elmebaj az egész. Van egyfajta bája, tagadhatatlan, és még több stílusa. Na meg tényleg nagyon kényelmes.
Érdekes, hogy a két hátsó pad közül a kocsi farában levő a kényelmesebbik, azok az ülések nagyobbak, emeltek is, hogy az ott ülők jól előrelássanak. Bemászni oda viszont elég nehéz, mert a középső sor szélső székei csak egyben dőlnek előre, a támlájuk nem billen. Ezért sípcsontközepi zúzódásokra mindenképpen érdemes számítania annak, aki leghátul keresi a komfortot. Minden hátsó utasnak jut az oldalablakra hajtható napellenző (összesen négy ilyen van), ami azért is érthetetlen, mert az ablakok alacsonyak, az utasok feje belenyúlik a tetőből kiemelkedő púp belsejébe, ezért oldalra csak akkor látnak ki, ha biccentenek. De Dani gyerekeinek kiváló az élmény, csak a legnagyobb fiú veszi észre ezt a tervezési hiányosságot.
Maguk az ülések mai szemmel nézve csak korlátozottan variálhatók: ha nincs szükség a középső sorra, azokat egyenként ki kell szerelni, s a hátsó pad is csak egyben dől le. Ennyi azonban a legtöbb helyzetben elég is, hiszen a CX Familiale valami olyat tud, amit a mai, óriási, légköbméterre kétszer nagyobb MPV-k sem: nyolc személy mellett is marad a hátuljában tágas csomagtartó. Annyira, hogy a Samsonite-okat nem lapjával, hanem hosszában is nyugodtan be lehet tenni. Ha pedig hűtőt, gáztűzhelyt kell szállítani, a leghátsó sor előrebillentésével hibátlanul előáll a szükséges tér.
Rongyolunk a Budakeszi felé vezető, kanyargós úton, a CX billen alattunk, mint a Vasa hadihajó az elsüllyedése előtti pillanatokban, a szembejövő autósok arcáról pedig egy pillanatra bevillan a horror – úristen, ez itt mindjárt rám esik. A motor duruzsol, erős gondolkodás után (hja, a régi fajta turbó) szaggat, ha letaposom a gázt, szokom a kormányt, a váltót, a féket, vízágyként ölel az ülés, elérkezett a pillanat. Hátranézek. Egy egész Volán-busznyi tér követ, s én ülök ennek a kongó hangárnak az elejében. A tekintetem gyorsan visszafordítom az útra, mialatt kialakulna a masszív agorafóbiám. Megpróbálom inkább elképzelni, hogy a sok gyerek ott zsizseg a hátam mögött. Máris jobb. Pontosabban – így kerek a kép, ennél stílusosabban, praktikusabban ma se lehet nagycsaládot fuvarozni.
(A fotózáshoz köszönjük a Budajenői Általános Iskola diákjainak és tanárainak közreműködését.)
További cikkeink
