A formájával nincs gond, sőt, ez egy jó kis ütős, lépcsős kupéforma. Csak a Fordnál úgy látszik, a marketingzsenialitás kimerült a Mustang és egyben a pony car kategória feltalálásában. De olyan filléres ötleteik már nem voltak, mint mondjuk a Chrysler-konszernnek, ahol például Bumblebee stripe, meg hasonló izgalmas nevű matricázásokkal dobták fel és tették emlékezetessé a kevésbé markáns modelleket. Galaxie-ról sose láttam még olyan fotót, hogy úristen, de kéne; ez csak egy jó külsejű nagy tepsi, amit nagyon tudnék szeretni, de nem indulnék bankot rabolni, csak hogy szert tehessek egyre. Tehát nem mondhatnám, hogy hajkurásztam a Galaxie-val való találkozás lehetőségét.
És mégis ültem már háromban. Az egyikben vittek – Balázs Viktor kolléga volt talán az első magyar Galaxie-tulajdonos, akinek aztán a válásra rá is ment a Galaxie-ja, úgyhogy azt végül sose vezettem. Viktor akkoriban az Autó Magazin főszerkesztője volt, motorpressés kollégái máig emlegetik: a Galaxie olyan erős volt, hogy miután beültek hárman az első egybepadra, és a Viktor nyomott egy padlógázt, letörött a támla. Csikós és Papp Tibi pedig ott feküdtek, arccal a mennyezet felé. Az első üléssor viszont legalább 2/3-1/3 arányban volt osztott, ezért a Viktor megmaradt ülve a kormány mögött.
Ültem továbbá VMax Zsolt Galaxie-jában, ami az alvázszám alapján rendőrségi kiadás. Hát igen, Amerikában létező műfaj a kupé rendőrautó. Zsolti ide is adta volna egy körre, de a féke nem működött, úgyhogy csak álló helyben röfögtethettem a 390 köbhüvelykes motort. Zsoltié egyelőre megállt 7 kilóba', szállítással együtt. Ebben persze része van, hogy akkoriban 149 forint volt a dollár, így magát az elég romos, de rozsdamentes autót az Ebayen 500-ért vette (74 500 Ft). A texasi lelőhely és a floridai kikötő közti szállítás volt 1100 dezső (163 900 Ft), a hajóút akkor 1200 (198 800 Ft). A 6%-os holland vámot, meg corvette-es Gabi baráti alapú ügyintézési jutalékát már nem is számoljuk.
Most már viszont kapásból közel 2000 dollárba kerül az utaztatás, ami kétszáz forintos dollárjával számolva 400 ezer forint, és persze minden egyéb költség is felment a válság alatt. Ha valaki akar még valami tanulságot, Zsolti a saját Galaxie-jából kihajította a motort, és elkezdett bele építeni egy F150-ből való Triton V8-ast, kompresszorosítva. Amikor tudomást szereztem a tervről, egyből azt mondtam, mekkora hülye, hiszen a 390 cubic inch az 6,4 liter, 300 gyári SAE-lóval. Az neked kevés? A mostani tesztben kiderült, hogy igazából nekem is, de ma már Zsolti is azt mondja, ha elölről kezdené a projektet, inkább passzolná a mérhetetlenül sok szívást, ami a motorcserét övezi, és az eredeti V8-ast építené meg korhű stílusban kompresszorosra. Na, utólag is elnézést a kitérőért, csak hátha valakinek tanulságelvonása volt.
Tesztautónk egy '67-es Galaxie, mindennapos használatra. Ádám az Ekautótól azt mondja, a gazdája (ez az autó már elkelt) mindennapos autóként használja, és felújítással együtt nagyjából hárommillióban van. Ami erősíti a tételt, hogy szép és erős veterán vagy youngtimer alapvetően hárommillió forintba fog kerülni. Lehet szerencsénk és lehetünk ügyesek, és akkor kevesebb lesz, meg jöhet a négyszáz csapás, és szopunk a végtelenségig, de láthatóan alapesetben egy Galaxie is megáll 3 gurigából.
Az első Galaxie-t 1959-ben mutatták be, de hősünk már a típus 3. generációjából származik, a modellperiódus '69-ig tartott. A legfontosabb ismertetőjegy talán a függőlegesen rendezett fényszórópáros, amitől persze még mindig egy rakás kortárs modellel össze lehetne téveszteni a Pontiac GTO-tól a Ford Fairlane-ig (igazából a Ford lopta az ötletet a Pontiactól). 1965-re alaposan átkonstruálták második generációs Galaxie (1960-64) alapjait, különös gonddal a futómű komfortjára. Fantasztikus, hogy ez még 43 év után is mennyire érezhető. A korábbi laprugós futóművet tekercsrugósra cserélték, és mivel a laprugók már nem fogták a tengelyt, kapott három-három vezetőkart – a mai Grand Cherokee és Mustang is hasonló hátsó futóművön fut.
Az 1965-ös Galaxie, illetve általában a korszak Galaxie-jai legendásan csendesek voltak. De annyira csendesek, hogy a Ford akkoriban felhasználta a híres Ogilvy-féle Rolls-Royce-kampányt: „60 mérföldes tempónál az új Rolls-Royce-ban a legerősebb hangforrás az elektromos óra.” A Ford pedig alaposan kimérte a Galaxie-t, és a reklámszöveg fő üzenete az lett, hogy 60 mérföldes tempónál a Galaxie 2,8 decibellel halkabb, mint a Rolls-Royce.
Mostanra azért már próbáltam pár amerikai és egyéb korabeli veteránautót, de ez a Galaxie tényleg inkább a Rolls-Royce kategóriája. Oké, oké, a Galaxie tele van műfával, ami Rollsban soha nem fordulhatott volna elő. Furcsa is: nem gondoltam volna, hogy Amerikában már 1967-ben ennyire hódít a műfa. Illetve nem is, bocsánatot kérek a műfától, ami ehhez képest igazi kézműves matéria, a Galaxie-ban ugyanis csak famintázatú fólia van.
Az üléseken a korabeli amerikai luxusborítás, jó tejeskávébarna vinil, gazdagon epedázva, de az Impala után átülve szembetűnően kisebb. Na nem sokkal – ebben is kényelmesen elfér három ember egy sorban. Most kérdeztem a Csikóst, aki azt mondja, míg nem jött az a gázfröccs, kifejezetten kényelmesen ültek ott a Papp Tibivel, az ugyancsak nagy testű Balázs Viktor mellett. Tehát nagy, mint minden amerikai fullsize, de érdekes módon ebben sincs rakodóhely. Akkoriban ennyire máshogy éltek az emberek? Nem volt náluk mobiltelefon, navigáció? Ja, hát azok speciel tényleg nem. Itt a luxus maga a tér, hiszen hárman kényelmesen elférnek egy sorban, és akkor a két szélső és az ajtó között még mindig marad legalább 10 centiméternyi felesleges tér.
Ugyanaz a vicces, kihajtható laskás megoldású belső ajtónyitó, mint a Cougarban, hiába, Henry Ford is keményen nyomta a konszernstratégiát.
Napellenzők, mint minden korabeli autóban, egy érdekes, kubista formájú kesztyűtartó, és igen: a kesztyűtartó mellett van még egy fiók. Maga a kesztyűtartó persze elég kicsi, és ismeretlen rendeltetésű drótok kavarognak benne – tán az akkoriban extrának számító kesztyűtartó-világítás romjai.
Itt is kurblival tekeredik az elefántfül, aztán, miközben Árpád kívülről fotózza az autót, és el kell tűnnöm a képről, megállapítom, hogy ezen a kanapén is átkozottul kényelmesen el lehet vackolni. Süt a kora tavaszi napocska, hej, de horpasztanék is egyet! De szerencsére vár a világos fa sportkormány, ami nem igazán illik bele, de ezzel a szervotúladagolással igazából elég praktikus, meg a jó kis kormányváltó.
Az első benyomás, hogy ejnye, de istentelen finoman jár a motor – se hang, se rezonancia, illetve valami nyilván érezhető, mert miután beindítjuk, nagyon kellemes lesz az érzés. Menet közben már van egy kis hangja, de az is kizárólag a nem teljesen eredeti kipufogórendszer számlájára írható. Ha Galaxie-t vennék, nagy dilemma lenne, hogy hagyjam-e meg gyári állapotában, teljesen némán, ami kicsit perverz, ugyanakkor egészen egyedülálló élvezet. Vagy jöjjön az üres cső és a közszolgálat: V8-hangot mindenkinek!
A második benyomás, hogy a mindenit, milyen szépen fut. Gyönyörűen siklik. Nagyon jó vezetni, bár a belvárosban nyilván gondokat okozna a mérete, az 5334x1963 milliméteres alapterület, de persze van sok nagyobb autó is a korszakból, hogy az Impalát és a Chargert ne is említsük. Ugyanakkor már ez is brutálisan kényelmes és tágas. A karosszéria lemezeit viszont valamikor nem rakták össze rendesen, talán amikor visszakapta az eredeti, gyári burgundi metál festést.
Nagyobb tempónál ugyanis komolyan elkezd süvíteni a szél. Mondom is Ádámnak, hogy na, a Cougarom ugyanígy süvít, ezek szerint ebben is cserélni kéne a gumikédereket. De azt mondja, azzal már elkéstünk, új minden szigetelés, valószínűleg a lemezek okozzák a hangot. Na igen, így azt hiszem, én a kipufogóhangosítás irányába mozdulnék el. A vartyogás szinte bármit feldob.
És érdekes, hogy az első országúti előzésnél megértettem VMax Zsoltot, hogyan értette ő, hogy oké, van ebben erő, 390 köbhüvelyk, 6,4 liter, de nem basz oda úgy izomból. Mert tényleg nem. Megy, megy, húz, de egy rendes V8-astól én is azt várnám, hogy szakadjon le a fejem. Ilyet pedig nem tud a 390-es Galaxie, ez inkább egy tökéletesen kulturált veteránautó a hétköznapokra.
A Chevrolet 1967-ben jött ki az Impala SS 427-tel, erre válaszolt a Ford a Galaxie 427/428-cal, amit szintén elég jól vitt a hétliteres motor, de elég nehéz volt, így a 16,8 másodperces negyedmérföldjére senki nem kapta fel a fejét.
De vajon miért nem lett kultusztárgy a Galaxie-ból? VMax Zsolt szerint mert nem volt az autó filmsztár. De egy csomó más korabeli autó sem volt az, mégis nagyobb név ma egy '68-as Impala. És ha túrunk az interneten, rengeteg filmet találunk 1965-68 közti Galaxie-kkal, az pedig egyáltalán nem kirívó, hogy egy autónak nem jut olyan komoly filmfőszerep, mint a Challengernek a Vanishing pointban vagy KITT-nek a Knight Riderben. Oké, a Chrysler Newport hasonlóan ismeretlen, csak abból még egyet se láttam Magyarországon, úgyhogy nem is hiányolom. Az is lehet, hogy egyszerűen más Fordok árnyékában egyszerűen kevésbé tudott virítani a Galaxie.
Mert az egy számmal kisebb midsize kategóriában ott volt a Fairlane, ami gyakorlatilag filmfőszereplő volt. Igaz, Andrew „Dice” Clay (magyar hangja Nagy Feró) autója egy '57-es Ford Fairlane Skyliner volt nyitható kemény tetővel, és a '76-os Fairlane majdnem ugyanúgy nézett ki, mint a Galaxie, de ki választaná ezek után a nagyobb testvért? A Ford később is szerencsésebb volt a közepes hajóosztályban: a Fairlane utóda, a Gran Torino megfogta az isten lábát egy főszereppel a Starsky és Hutch-ban.
A tesztautót köszönjük az Ekautónak.
További cikkeink
