Már csak azért is, mert a grafikus is ember, Tom gyakorlatilag minden látható extrát leikszelhetett volna a fotókról. A Chevrolet például még a hűtőmaszk hajszálvékony krómkeretét sem adja, kapja alapáron, a kilincsei feketék, a kormányon nincs bőr és rádiógomb, meg hasonlók. A metálfény mindkettőnél feláras, a Fluence automata klíma kezelőpanelje is csupán illúzió, ahogy az indítókártya vagy a gigantikus Tom-tom navi képernyője és távirányítója is. Legalábbis 3,6 millióért.
Viszont már ennyiért is kap az ember egy egész rendes kocsit. Az már ízlés dolga, hogy a Chevrolet szögletességét vagy a Renault íveltségét kedveli. Ahogy elnéztem, a Cruze agresszívebb, darabosabb és részleteiben kevésbé kidolgozott formát kapott, de azt is mondhatnám, férfiasabb. A Fluence egyértelműen ott ér célt, ahol a nő dönt az autóvásárlásról, a hullámokkal megrajzolt karosszéria kecsesebbnek tűnik, pedig gyakorlatilag ugyanakkora, mint a másik. Az is meglepő, hogy a Mégane radikálisabb orrát lecserélve mennyire polgári külsejű autót lehetett belőle faragni. Mert a Fluence mégiscsak egy faros Mégane.
A hasonló kocsik között nagyon kimért minden centi és liter, nem csoda, hogy nem érezni különbséget a méretek között. Ha az átlagosnak mondható magasságomra beállítom az első ülést, még egy tenyérnyi hely marad a térdem előtt, amikor beülök hátra, mindegy, melyiket nézzük. Széltében is ugyanez a helyzet, ha valaki csak az autószalonban nézegeti a két autót, nem fedezhet fel érdemi különbséget. Még a csomagtartók is egyformának tűnnek, igaz, két nagy fekete üregről nehéz megmondani szemre, melyik a nagyobb. Elárulom, itt van igazi győztes: a Renault. Ezé 496 literes, a Cruze-é 450. Bár gyerekheverőt vagy lapra szerelt szekrénysort amúgy sem szállít ilyen szedánokban az ember, pusztán emiatt nem mondanék le a Chevrolet-ról.
Persze, nem mindent centiben mérünk. A Cruze esetében például feltűnően jobb formájúak az első ülések, a támla kellemesen ívelt deréktájban és még a lapocka magasságában is tart – jófajta derékbeteg-ülés. Ettől függetlenül elég vicces a felszereltségi lista azon tétele, hogy „két irányban állítható első ülések a vezetőoldalon”. Ez vajon azt jelenti, hogy 3,6-ért még nem állítható a magassága? Az baj, mert a Renault-é igen, sőt, még az utasé is. Mint látni fogjuk, nem ez az egyetlen tétel, ami kimaradt a Chevrolet-ból.
A kormány tengelyirányban nem húzható közelebb egyikben sem, tehát a real life alap Fluence és alap Cruze ülőhelyzete kevésbé lehet jó, mint a tesztautóké. De hát, mi újságírók nagyon ritkán látunk fullfapad kocsikat, tessék elhinni, jobban rejtegetik előlünk őket, mint az álcázott prototípusokat.
Most még jöhetne egy kis kesergés anyagminőség-ügyileg, de igazából sok ok nincs ilyesmire. Talán a Chevrolet műanyagjai fényesebbek, ezért nem látszanak olyan puhának, de azért ott, ahol kell, tényleg normálisan vannak megcsinálva. Talán kissé sivár a Renault hátsó ajtópanelje, de ennyi belefér, a Cruze-ban kifejezetten érdekes a világos textilbetét a műszerfalon, bár napsütésben zavaróan visszatükröződik a műszerek plexijén. Az összerakás is rendben volt, a Chevrolet 16 ezer tesztkilométer után sem nyöszörgött. A Fluence fiatalabb volt, persze ez sem.
Ha ennyire jók, miért adják őket relatíve olcsón? Hol spórolják ki a pénzt az autókból? Sajnos a motorokon. Lapozzon, kiderül, hol a csapda.
Ma már egy hasonló méretű autóba merészség lenne 1,6-osnál kisebb motort rakni, ez tény. A Cruze 113 és a Fluence 110 lóerős teljesítménye épp elégnek tűnik, nincs is vele baj, gond nélkül mennek az autópályán. Persze főleg a szélső sávban, de néha előzni is képesek.
Viszont elkeserítő motorvezérlést kapott mind a kettő. Hidegen döbbenetes fuldoklást produkálnak, főleg a Cruze, amely ilyenkor véletlenszerűen, egy másodperccel lemaradva reagál a gázadásra, rángatások kíséretében. A Renault valamivel jobb, de ez is rángat és késik, csak kevésbé. Mindenesetre ezzel is napokig gyakoroltam, milyen ütemben kell a váltáshoz kikuplungolni ahhoz, hogy ne vonagoljanak az utasok. Jelentem, sikerült kifejlesztenem a megfelelő technikát. Ez mégis elkeserítő, mert valaha ez az 1,6-110-es motor egy élénk, szerethető gép volt (de szép is volt, Clio TechRun!).
Igaz, a Renault motorja legalább takarékos. Nyugodt városi tempónál majdnem egy literrel kajált kevesebbet, úgy 7,5-8 liter között. Bár megjegyzem, ez a fajta gazdaságosság simán reprodukálható a gázpedál alá rakott faékkel. A Cruze viszont 3200-3500 fölött megindul, így például hetvenről harmadik fokozatban jól elgyorsul, látványosan lehagyva a Renault-t. Ötödikben viszont egál van, kábé olyan robbanékonyak, mint egy bárányfelhő. Mondhatjuk, hogy aki veszi, nem versenyautónak veszi, de kis túlzás, hogy egy utcába beforduláshoz kifejezetten soknak érzi az ember a kettes fokozatot. Ezen lehet keseregni, de a jó árnak ára van. Egy Toyota Corolla például csili-vili, változó szelepemelésű 1,6-os Valvematic motorral egymillióval drágább. Cserébe százra gyorsításban 1,7-2,5 másodpercet ver oda nekik. Ha az „egymilliót spóroltam” mondatot ismételgetjük, megszokható a pici lomhaság, főleg a Fluence-ban, mert egészen finoman vezethető. Ha az ember nem akar túl gyorsan váltani, a váltókar sem akadozik, viszont rövid mozdulatokkal kezelhető; könnyű a kuplung, finom a kormányzás és pontos a futómű.
A Cruze vezethetősége olyan, amilyen a külseje: kicsit darabosabb. A kormányzás szintetikus, a fék hirtelen fog és nagyon, kanyarban jobban tolja az orrát – viszont a váltója gördülékenyebben lendül fokozatból fokozatba. Rugózásból a Fluence a jobb, ami normál tempónál óriási előny. A Cruze igazi Autobahn-rugózást kapott, ezért kis tempónál erőteljesebben zötyög, igaz, nagy sebességnél tán picivel nyugodtabbnak tűnik.
Ritka nehéz választani a két szedán között, nagyon sokat törtem a fejemet, melyik kellene. Egy biztos, ahol a feleség beleszól a döntésbe, ott a Renault indul jobb eséllyel. De így is nagy lesz a vívódás. Egyrészt a Renault-k megbízhatóságáról hallott rossz híreket kell összemérni a több extrával, annak ellenére, hogy azért ma lényegesen jobb a helyzet, mint pár éve volt. Ezt mi sem igazolja jobban, mint a Clio III, Laguna III népítéletei: az átlaguk 8 feletti. Pedig ha katasztrofálisan megbízhatatlanok lennének, annak ennyi idő alatt már lenne jele, és szerintem a jól startoló Mégane-nal együtt a Fluence is biztató. Csakhogy a koreai Chevyknek eleve jó a híre.
Ugyanakkor a Renault többet nyújt, mint a Cruze. A láthatatlan extrákból mindkettő nagyon jó, a hat légzsák alap, sőt, még az ESP is. De nem csak vízen él az ember, és a Fluence tempomatja(!), távvezérelhető rádiója, első ködlámpája, fedélzeti számítógépe, hátsó villanyablakai, magasságban állítható első ülései olyan dolgok, amiket csak négymillió fölött adnak oda a Cruze-hoz.
Azt is érdemes figyelembe venni, hogy ennyiért még a Chevrolet is bombasztikus ajánlat, amikor a Kia Cee'd-ből az 1,6-ost nem kapjuk meg négymillió alatt, ESP meg sok minden más nélkül. Sőt, valójában egyetlen 1,4-es Cee'd kivitel (L) létezik 3,6 millió alatt, de az bőven fapadosabb, mint e két kocsi bármelyike, leszámítva a maratoni, hétéves garanciát. (A Fluence esetében 170 ezer Ft-ért öt évre kiterjeszthetjük.)
Végül a következőre jutottam. Ha magánember vagyok, de sokat járok autópályán, akkor inkább a Cruze-t választom, mert több ereje van hozzá, és ott a hangja nem olyan zavaró orgánumú, mint a Flunence-é. Ha viszont városban, országúton közlekedek többet, ott már a Renault egyértelműen kényelmesebb, halkabb és takarékosabb, tehát azt venném. Ha cégautót kellene választanom, akkor a több extráért választanám inkább a Renault-t. Vagy a Cruze-t? Ingyen mindkettő jó.
De mindkét autó esetében elgondolkodnék valamin. Alapvetően jobban szeretem a benzinmotorokat, de a két 1,6-os adottságait figyelembe véve mégis fontolóra venném a dízelt. Igaz, a Chevrolet esetében ez egy ötszázezer forintos kérdés; a Renault-nál ez minimum 200 ezret ér, de ha a 85 lóerő helyett 105 kéne, akkor itt is megvan a félmillió. A rossz hír az, hogy ebben az árkategóriában tényleg alapmotorok az 1,6-os benzinesek. Ugyan meg lehet szokni, de jobb náluk bármelyik dízel.
További cikkeink
