Ezt a Passatot már jó régen ismerem, mégis meglepett. Először azzal, hogy amikor először beleültem és be akartam állítani a tükreit, nem történt semmi. Aztán rájöttem, hogy működnek a kis villanymotorok, csak semmit sem hallok belőlük. Pedig minden autóban hallani a kis zizegést, ami a Passatból kimaradt. Tudja a fene, honnan vettek ilyen halk villanymotorokat.
Nem mintha azért kaptuk volna a tesztautót, hogy ezt megállapítsuk. Az újdonság az 1.4 TSI motor, 122 lóerővel, ez lényegében ugyanaz, amit Omm a nehezen ragozható Skoda Superbben már próbált. A miniatűr motor beindítása után elhatároztam, hogy megszerzem a szerkesztőségi hangnyomásmérőt, ha törik, ha szakad. Winkler amúgy is állandóan csesztet minket, hogy ne hanyagoljuk a zajmérési táblázat töltögetését. Most kifejezetten kíváncsi voltam, mit fog mutatni a műszer.
Hát nem sokat mutatott. Mármint decibelt. Eddig a táblázatunkban egyetlen autó volt, amely ötven km/óránál csendesebb: az 1,8-as Toyota Avensis, 0,1 decibellel. Csakhogy a Passaton téli gumik voltak, ráadásul olyan erős volt a szél, hogy az már önmagában okozott némi surrogást, így is mindössze 54,8 dB(A). Így lenyomni mindenkit, szép teljesítmény!
Hogy kiket? Hát a BMW 530d-től a Mercedes E Coupé 350 cdi-n át a Lexus IS 250 C-ig, mindenkit. Még a sorhatos, benzines Chevrolet Epicát is. A kis benzines Passat nagyobb sebességnél odaver a fokozatosan hangosodó Avensisnek is, 130-nál már majdnem két decibellel halkabb nála. Igazság szerint egyetlen autó akadt, amely autópályán csendesebb volt a VW 66,6 dB-jénél: a BMW 530d (65,4 dB). De itt is vegyük figyelembe a rettentő surrogást és a téli gumikat.
Felmerül a gyanú, hogy az évszázad legjobban preparált tesztautóját tisztelhetjük a LOW-451-esben. Láttam már csodákat ebben a műfajban, de most hajlandó vagyok nem ezt hinni. Egyszerűen mert a Passatok túlnyomó többségét dízelmotorokkal adják el: ha megnézzük a használtautó-hirdetéseket, tíz TDI-re jut egy benzines. Gyanús, hogy ennek megfelelően kondicionálták a Passat zajszigetelését, és a PD TDI-k traktorhangjához képest az 1,4-es benzines percegése nem kihívás.
De hagyjuk a számokat! Ez a valóságban azt jelenti, hogy alapjáraton nem hallatszik a motor hangja, meg menet közben se, kivéve, ha leszabályozásig forgatjuk. De akkor se nagyon. Továbbá nem hallatszanak még: futóműzaj, gumizaj. A szélvihar már hallatszik. Amúgy ez a zajmérés egy dolgot nem ad vissza: ugyanilyen zajszint mellett egy dízelnek randább a hangja, akármennyire is elfojtják a kerregését.
Igaz, attól még, hogy halk, a világ legvacakabb benzinmotorja is lehetne az 1.4 TSI. Nem az. Papíron 20 lóval erősebb, mint a paleolítikumra datálható 1,6-os, amely pár fokkal környezetszennyezőbb formájában is zabált, mint az állat, és már az előző Passat súlyát sem bírta el. Nem véletlen, hogy a Passat VI-ból a világ egyetlen újságírója sem látott még alap benzines tesztjárművet.
Amúgy sosem az a baj, hogy egy motorral lassú az autó. Az számít, hogy mennyire veszi a gázt, és az 1.4 TSI veszi. Hiába turbós, mindig úgy megy, ahogy az ember a gázt nyomja. Valószínűleg azért, mert egy számmal kisebb turbót raktak rá, mint amit elbírna. Így kis fordulaton is lehet vele közlekedni, igaz, utána nem is érkezik olyan erőzuhatag, mint a keményebb turbóknál. 2500 fölött már gyakorlatilag bármi megoldható visszakapcsolás nélkül, legfelül viszont már nem olyan lehengerlő, ami százhatvannál már gond, ha a TDI-s gondolkodásmódot vesszük alapul. Ezt leszámítva a TSI meglepett, annyira jó, még ha nem is kimagaslóan erős. Azért 10,5 másodperc elég neki, hogy százig elrángassa a közel 1,4 tonnás süketszobát, amit Passatnak hívnak.
Valószínűleg picit más az 1,4-es hangolása, mint a Superbben, mert a parkolóházunkban röhögve ment kettesben felfelé a meredek rámpán, a Skoda ehhez már egyest kért. Pedig a két autó között névleg csak 35 kiló van, és ha még fogytam is pár kilót azóta, az önmagában nem indokolná a különbséget. Pedig a Skodában 125 lóerős ugyanez a motor.
Sokat kajál? Drága? Lapozzon!
Az ilyen kis turbóknál igazi horror szokott lenni az első pár kilométer, ha a fogyasztást nézzük. Amikor először beleültem, az indítástól mért átlag tényleg rettenetes volt az első pár száz méteren. Volt 22, később 18, aztán inkább nem is néztem oda. Viszont két-három kilométer után már csak 8,5-et mutatott a számítógép. Ekkor mondtam, hogy ejha! Elvégre a család 1,6-os Avensisével én 8-8,5 között közlekedek a városban. Csakhogy volt még hátra hazáig 10 kilométer, és a végén már csak 6,5 litert mutatott a Passat komputere, le is esett az állam. Igaz, viszonylag gyér, esti forgalomban, de a Toyotával ha meggebedek, sem tudok 7 alá menni. Persze, amikor a TSI megkapta a forgalom sűrejét, már 8-8,5 között kajált, ami Euro IV-es motoroktól döbbenetesen jónak számít. Ráadásul egy hasonló erejű 1,8-as sokkal kelletlenebbül megy, de még a szívó kétliteresek is.
Azt hiszem, a kis TSI megjelenése azt jelenti, végre szabad viszonylag alap-Passatot venni benzinmotorral, amire eddig autós újságírói fennállásom során nem volt példa. Az összes próbálkozás szenvedő, iszákos és kelletlen motorokat eredményezett, beleértve még a kétliteres FSI-t is. Bár a 102 lóerős 1,6-os még kapható lesz, szerintem tessék hagyni, hadd rohadjon rájuk – vagy ha nem is, legalább adják gigakedvezménnyel. Mert az 1.4 TSI pont az, amire egy magánembernek szüksége lehet: ha nem tolják ki a szemét, takarékos, csendes és nem szenved a hatalmas Passattal. Tény, hogy nem arra való, hogy az autópályákon 170-nel utazzon a végtelenségig, mint egy TDI, de egy magánember napi közlekedéséhez, évi egy-két nyaralással meg pár nagymama-látogatással – na ehhez tökéletes. Egyre tilos használni: 3 kilométernél rövidebb munkába járáshoz, mert akkor tényleg leeszi az ember haját is.
Könnyű vezetni, mindene finom erőkkel működik, nem kell szöcskecombot növeszteni a kuplunghoz, mint egy dízelnél. Ja, és a TDI évi 40-50 ezer km alatt biztosan nem éri meg, ha az összes üzemeltetési költségét nézzük, bár a hivatalos árlista szerint a 110 lóerős 2.0 CR TDI alig négyszázezerrel drágább. Ám ezek csupán listaárak, a valóság az, hogy a Confortline kivitelű tesztautónk alapára most 6,1 millió (nem pedig 7,2, ahogy a hivatalos árlistán szerepel), és még extrákkal jól megtömve is hétmillió alatt marad. Ennyiért pedig megéri. Ellentétben a remek 1.8 TSI-vel, amit drágábban adnak, mint a 140 lóerős TDI-t. Gondolom, a kutya sem veszi.
Igazi hibára nem bukkantam a Passatban. Nem túl izgalmas kívül-belül, de nagyon jó minőségű: valamiért nem látni a spórolás nyomait, mint egy Mazda 6 vagy egy Toyota Avensis esetében. A Passat ráadásul nagyon jó az Avensis-faktor szempontjából is, mert nem csak halk, hanem jól rugózik, finom és unalmasan kiszámítható. A mérete pont jó, egy Superb szinte feleslegesen nagyobb nála, bár azt sem árt tudni, hogy a Mondeo szélesebb. A többséggel így is pariban van, pedig lassan ötéves típus.
A Comfortline kivitel ülése nem is a legjobb, van, aki keskenynek fogja érezni, de átlagosnak elmegy. Furcsa, hogy az első ülések nagyon közel kerültek a kocsi középvonalához, miközben az ember néha majdnem beesik az ülés és az ajtópanel közé. Biztos az oldalütközés-védelem miatt ülünk távolabb az ajtótól, de ezt is meg lehet szokni. Az elektromos rögzítőfék működését viszont nem tudtam megfejteni: hol kioldott magától, hol nem, amikor elindultam, viszont mindig be kellett kapcsolni megálláskor. Talán jobb lenne, ha mindig teljesen automatikusan működne, vagy teljesen manuálisan – ez a kevert üzemmód nagy figyelmet igényel, őszintén szólva nekem egyszer majdnem elgurult, mert elfelejtettem megnyomni a gombot. Ja, és a XXI. században érthetetlen hibát is beépítették a Passatba: a világítást nem veszi le az autó, ha leállítjuk. De még ez is kevés ahhoz, hogy ne szeressem. Ha nem szedán lenne, hanem kombi, azt mondanám: tökéletes.
További cikkeink
