Azt hiszem, az autóipar válsága tett jót is az ágazattal: mindenki szerényebb lett. A Meriva új rendszerű ajtóit sem a régi mifingtukapasszátszelet stílusban mutatták be. Nehéz is lett volna, hiszen évtizedekig a legtöbb kocsi ajtaja így nyílt: az első előre, a hátsó meg hátra, akár egy ruhásszekrényé. A fene gondolta volna, hogy 2010-ben mennyivel nehezebb ugyanezt megcsinálni.
Hogy miért? Például mert a XX. század első felében a kutyának sem jutott volna eszébe az autót nekizavarni a falnak, és elvárni, hogy kinyíljon az ajtó. Sőt, akkoriban az előre nyíló ajtókkal szemben az volt a fő érv, hogy frontális ütközéskor hajlamosabbak kinyílni, míg a hátra nyílók ilyenkor pont becsukódni akartak. Akkoriban arra sem volt szükség, hogy más autók se nézzenek be az ajtókon át az utastérbe. Ma viszont ez mindennél fontosabb.
Az új, nyár végére ígért Meriva nemzetközi sajtóbemutatója úgynevezett statikus rendezvény volt. Azaz nem lehetett vezetni, csak tapizni, nyitogatni, beülni és átvariálni. Vagyis a rendezvény hivatalosan egy statikus rugalmassági workshop volt, ami elég zavarosan hangzik. Viszont meglepően érdekes.
Ennyiszer még életemben nem halottam a flexibilitás szót, mint most, Rüsselsheimben. Az ipari csarnokban megtartott bemutatón először a marketingesek mesélték el, mennyit törték a fejüket, mi lehetne az új Meriva egyik fő ütőkártyája, még mielőtt a konkurencia a torkukra lépne. Már itt a C3 Picasso, jön a Kia Venga, eddig szinte csak a túlárazott Renault Modus volt az ellenség. Arra gondoltak, megtartják a régi tili-toli ülésrendszert, és megnézik, a típus vevői ezen kívül milyen újításnak örülnének.
És rájöttek a tutira, amit még Ön sem tudott, kedves olvasó: rengeteg bajunk van az ajtókkal.
A Merivát ugyanis főleg fiatal családok és az – úgymond – aktív életet élő idősebbek veszik, akiknek eleve fontosabb a hátsó ülés, mert sokszor visznek utast. Előbbieknek a gyerekkel való ki-beszállás, a gyerekülés bekötése, a cuccok bepakolása miatt nyűg a hagyományos hátsó ajtó, az időseknek pedig a beszállás közben a breakelés megy nehezebben. Erre pedig tökéletes gyógyír lenne egy hátrafelé nyíló ajtó.
Gyorsan készítettek is egy prototípust az előző Merivából, és megkezdték az emberkísérleteket. Az alanyok először szokatlannak találták, hogy mennyire egyszerű a beszállás (pláne, ha az ajtóoszlopra raktak egy kapaszkodót a néniknek, bácsiknak), de a rövid szokási időszak után már nagyon tetszett mindenkinek.
A hátranyíló ajtó még a tolóajtó felett is győzelmet aratott, amit több okból vetettek el. Például zajos a mozgatása, és a megvezető sínek miatt doboz formájúra kell csinálni az autó hátulját, ők meg nagyon dinamikus dizájnt akartak, lejtős tetővel. A tolóajtó hátrányai közé sorolták a többletsúlyt is, meg hogy baleset esetén – a görgőpályák deformációja miatt – nehezebben nyithatók. Úgy látom, a katasztrofális törési eredményt produkáló Opel Sintra mély nyomott hagyott bennük.
Ja, és a tolóajtó drágább... Szóval, nem vagyok benne biztos, hogy pontosan ilyen sorrendben vették figyelembe az ellenérveket.
Persze vannak előnyei is a tolóajtónak, például szűk parkolóhelyen. Továbbá az egymással szemben nyíló ajtókkal is bőven akad megoldandó műszaki probléma. És most következett a bemutató legmeghökkentőbb szakasza, amire a fennállásom alatt nem sok példa akadt. Más márkák hasonló megoldásait mutogatták végig, és a szó sem volt általános szarozásról, csupán realista módon mutogatták, mik a különbségek. Mondjuk nehéz is lenne a Rolls-Royce Phantomot kritizálni, pláne, hogy bevallották: elbeszélgettek a BMW-s kollégákkal, milyen kínokra kell felkészülni a szekrényajtókkal.
Elsőként azonban a kétszárnyas ajtó illusztris képviselőjeként ott volt néhány veterán Opel (Kadett, Kapitän, Admiral) ahol elmutogatták, mi volt a fő gond ezekkel. Az akkoriban használt zárszerkezetek könnyen kinyíltak, ha nem csukták be rendesen. És ha ilyenkor a hátsó utas ösztönösen az ajtó után kapott - ami persze minél inkább kinyílt, annál inkább belekapott a menetszél. Ennek leginkább az lett a vége, hogy az ajtó is repült, meg az ember is. „Sajnos elvesztettünk így néhány Opel-tulajdonost” – mondta kalauzunk kis szomorúsággal.
Aztán kinyílt egy ajtó, és hipp-hopp, a mában teremtünk: ott állt egy Mazda RX-8 és egy Mini Clubman, mindkettő dupla ajtóval. Igaz, ezeknek nincs B-oszlopuk, és rendkívül rövid a hátsó ajtónyílásuk. Ezeknek az a rettenetes hátrányuk, hogy a hátsó ajtó nem nyitható az elsőtől függetlenül. Ami nem gond olyan típusoknál, amelyekbe szökőévenként egyszer ül be hátra valaki. De, mint már megtanultuk, a Merivát nem ilyen fából faragták.
Újabb helyiség következett, kis áhítat a brit autóiparnak: egy London Taxi és egy Rolls-Royce Phantom ácsorgott egymás mellett. Na, ezekről megtudtuk, hogy szinte ugyanolyan jók, mint az Opel ötüléses egyterűje. Hogy miért? Az ajtó hosszú, az ember szinte besétál – noha van B-oszlop is. (Bár a taxinál azt magyarázzák, hogy így az utas az ajtó kerülgetése nélkül tudott fizetni a sofőrnek, ma már ez nem szempont: amíg ki nem pengettük a cehhet, nem szállhatunk ki, be vagyunk zárva.) A Rolls-ban rendesen tolatni kell, hogy betottyanjunk a hatalmas kanapéra – kipróbáltam – míg a Merivában az ember csak leteszi a fenekét a székre, és kész.
Mit tettek, hogy mégse potyogjanak ki a Meriva hátsó utasai? Csak ezen 200 000 munkaórát melóztak. Lapozzon, és kiderül, mit!
A Meriva spéci hátsó ajtói sok műszaki óvintézkedést igényeltek. A Kapitän-végzet elkerülése érdekében elektronika felügyeli az ajtókat: ha a hátsó ajtó nincs becsukva, a vezető figyelmeztetést kap. Elindulás után, már 4 km/óra fölött az ajtó bezár. Még arra is figyeltek, hogy ilyenkor az ablakot letekerve, a külső kilinccsel sem nyitható. Vagyis, hagyományos gyerekzárral kiegészítve rabomobilként is remekül beválna a Meriva. Az utas egyébként onnan tudja, hogy nyitható az ajtó, hogy ilyenkor a kilincs mögötti üreget zöld fény világítja meg.
A kedvencem egyébként az a videó volt, ahol az ajtó tesztelését mutatták be. Aki járt már az Ikeában, az láthatott hasonlót a szekrényajtóknál, csak ez kicsit szofisztikáltabb. Például rendesen benyúl egy műujj a belső kilincshez, hogy a kéz-érzékelő elektronikája se pihenjen. Amúgy meg ajtó ki-be csapkodás, a végtelenségig. A zsanérok átkozottul masszívak, 140 kilót is elbírnak, ezt demonstrálandó a kétméteres formatervező rákapaszkodott az ajtóra.
Az látszik, hogy a marketing alaposan belekapaszkodott az új ajtókba. Lehetett egy ötletverseny, miért előnyös még a Meriva. Előadták például, hogy a fárasztó tenisz után milyen gyötrelem vár egy normál autó tulajára. Hátsó ajtó nyit, táska az ülésre dob, ajtó becsuk, előrelép, ajtó nyit, beszáll – ez a folyamat mennyire borzalmas, bezzeg ezt a Merivánál előrelépés nélkül is meg lehet csinálni. Hát, szerintem ezért senki se vegyen Merivát, bár az utcánkban szerzett tapasztalatok alapján a teniszezők tényleg lusták, azt sem bírják, ha két lépésnél messzebb parkolnak a bejárattól. További érv volt, hogy a kisgyerekek szerint nagyon cool dolog kiszállni egy olyan kocsiból az ovi előtt, ami olyan, mint egy Rolls.
Abban viszont van valami, hogy a két kinyitott ajtó egyfajta szaladgálás-gátló biztonsági zónát hoz létre, amikor a gyerekeket kiszállítja a szülő. Az ajtók egyébként is hatalmasra tárhatók, gyakorlatilag derékszögben nyílnak. Itt aztán könnyű a kölköket kézen, vagy fülön fogni, és bevinni az oviba.
Miután mindezt megtanultuk, ki is próbálhattuk, milyen bemászni, és belül tartózkodni a Merivában. A belső elég astrás-insigniás, ahogy a külső is, sőt, az első ülések mechanizmusát is az Insignia adta, ezért aztán óriásiak az állítási lehetőségek, előre-hátra, le-föl. A műszerfalon nincsenek betétek, hanem a felső rész színével kölcsönöznek hangulatot neki, leszámítva persze az alapkivitelt.
Hátul is minden nagyon flex, ha már bemásztunk a FlexDooron keresztül. Az ülés, mint az előző Merivában, három darabból áll, a középső, keskenyebb szelvény lehajtható, és a két szélső darab hátrébb és beljebb csúszik. Így két embernek kellemesebb, nincsenek annyira az oldalablakra tolva. Ezt hívják FlexSpace-nek, persze a rendszerben benne van, hogy a teljes sort előrehajtsuk, hogy nőjön a csomagtér. Kérhető még egy flex, a FlexFix biciklitartó, ami a Corsából már ismerünk, de az Astrában is benne van. Negyven kilót bír ki, külön rendszámtartóval, világítással, ahogy kell, használaton kívül pedig visszacsúsztatható a lökhárítóba, mint egy fiók.
A statikus rugalmassággal intenzíven ismerkedve néhány részletre nem derült fény, így például sem a Meriva méretei, sem a motorparkja nem került szóba. Az egyetlen kapaszkodót az adta, hogy a szekrényajtókat parkolási szituációban is ki tudtuk próbálni. Itt egy Astra H kombi mellé állították, és a két kocsi gyakorlatilag ugyanolyan hosszú volt, vagyis kábé 4,5 fél méter. Ami az előző, négyméteres Meriva után óriási növekedés.
Ez is megerősített abban a benyomásomban, hogy míg a régi Meriva egy magasra nőtt Corsa volt, az új inkább egy rövid Zafira, kisebb csomagtartóval és öt üléssel. Azaz saccra közelebb érzem a C4 Picassóhoz, vagy egy Ford C-Maxhoz mint a C3 Picassóhoz.
Ez nem is lenne baj, ha megtartanák a régi Meriva árát, amely a végére egészen olcsó kis egyterű lett, de erre kevés esélyt látok. Már csak azért is, mert a nehezebb autóhoz valószínűleg erősebb motor is kell. Erre utalt a Turbo felirat a mintapéldány fenekén – ez gondolom az 1,4-es turbót jelenti.
Minden kiderül a nyár végén, amikor árulni kezdik. Egy dolog azonban már most biztos, lakni, illetve ki-beszállni, variálni tényleg jó dolog egy Merivát. És azoknak, akik ilyet vennének, ez jó hír, csupán egyetlen kérdőjellel. Ha egy nagyobb autó áráért nyújtja ugyanazt a funkcionalitást, az már nem is akkora poén.
További cikkeink
