Volt egy vitánk még áprilisban Papp Tibivel, annak kapcsán, hogy a legelső gyári fotók alapján rondának bélyegeztem az új Legacyt – azt mondta, elhamarkodottan ítélek. Később úgy alakult, hogy ő előbb látta élőben, mint én, így amikor kiderült, hogy hozzám kerül a tesztautó, már csak azzal vigasztalt, hogy vezetés közben legalább nem látom a külsejét. Egy hét együttélés után viszont már én mondom, hogy meg lehet szokni a rútságát, vagy legalábbis érdemes megpróbálni.
Most sem gondolom, hogy a Subaru formatervezői jó munkát végeztek. Az agresszív orr, az átlag-cégautós profil és az ügyetlen kialakítású farrész sehogy sem passzol egymáshoz. Mintha valakinek azt a feladatot adták volna, hogy szedje össze a sikeres konkurensek képeit, és montírozzon belőle valami újat, az biztosan beválik. Van itt mindenféle ismerős forma, az egyik részletbe Honda, a másikban Mazda, a harmadikban BMW rokonságot láthatunk bele, ami önmagában még nem lenne baj, de az arányok sem stimmelnek. Az első tengelyvonal túlzottan hátra került, a csomagtartó túl rövid lett – sehogy sem áll össze a látvány egyetlen, harmonikus egésszé. Nem kizárt persze, hogy valakinek pont így tetszik majd, de erős a gyanúm, hogy többen lesznek, akik a többi értéke miatt egyszerűen tudomásul veszik, hogy ilyen, ahogy én is, és inkább gyorsan becsapják maguk mögött az ajtót.
Nem mintha belülről sokat mutatna a Legacy, legalábbis elsőre. A műszerfal a szokásos körműszeres sablont követi, és a színek is igazi konfekció-viseletnek mutatják az autót. Sok sötétszürke, épp annyi matt ezüst műanyag díszítéssel, hogy ne hasson komornak, de semmi luxus, csak egyszerűség és célszerűség mindenütt. Pedig az ujjbegyek mást mondanak: az anyagok textúrája kellemes, és hiába keresnénk, sorjának, trehány kidolgozásnak nincs nyoma.
A Legacy igazán tágas, bár ezt is úgy adja elő, mintha szégyellné. A bástyaként kitüremkedő középkonzol sokat rabol a térérzetből, és a kemény tömésű, masszív gyöngyvászon-szerűséggel kárpitozott ülések is határozottan tartanak, így a kormány mögé beülve első pillantásra néhány számmal szűkösebbnek érződik az autó, mint amekkora - ugyanakkor hosszabb távon egyáltalán nem kényelmetlen, hamar otthonosan éreztem magam benne. A hátsó üléseken utazókat teljesen más érzés fogadja: a közel függőleges oldalfalak, az elsőknél alacsonyabbra helyezett ülőlapok és a bőséges lábtér kényelmes terpeszkedést ígér – 182 centis magam mögé beülve szívesen maradtam volna inkább itt, ha lett volna sofőr, aki hazavisz.
Ezek után nem néztem ki túl sokat a csomagtartóból: a fedele is egész rövid, és egyébként sem lehet olyan nagy, ha az utastér ilyen bőséges. A hosszan elnyúló tetővonal csapott be: a mélyre nyúló, és kombi-szerűen lépcsőben végződő csomagtartófedél mögött 486 VDA-szabvány literkocka férne el, ha azzal akarnánk megtölteni. Utazáshoz, bevásárláshoz, a hétköznapokban a többségnek nyilván bőségesen elég lesz – ha mégsem, inkább a kombik között tessék keresgélni.
Egy bő 4,7 méteres, üresen is másfél tonnás autótól persze el is várható, hogy ne legyen szűkös – viszont Subarut aligha csak ezért választana valaki. Műszaki csemegékkel - bokszerhanggal és raliból szelídített szimmetrikus összkerék-hajtással – csalogatja a vásárlókat a japán marketing-gépezet, és a Legacyban meg is van mindez – a kérdés, hogy megéri-e a különleges technikára költeni.
A tesztautó farán nagybetűs felirat hirdeti, hogy a Subaru első bokszer-dízelmotorját építették bele. A japánok nagyon büszkék a 150 lóerős, és 350 Nm nyomatékú négyhengeresre, pedig igazából nincs benne semmi különleges. Bőven elég erős, hogy fürgének érezzük tőle a Legacyt, és viszonylag egyenletes karakterű – egyes vélemények szerint egyenesen a benzinmotorokra emlékeztet – de messze nem hibátlan. A dízel-kerregés és a bokszerhang nem tűnik valami jó párosításnak: inkább éreztem zavarónak, mint izgalmasnak, pedig a benzines bokszerek járását mindig szerettem hallgatni. Így inkább hamar felváltottam, abban a tartományban használva a motort, ahol a hangszigetelés még teljesen elnyomja szinte az összes zajt.
A motor egy másik kellemetlen tulajdonsága még jobban zavart. Az alapjárat felett közvetlenül van egy keskeny zóna, ahol a motor teljesen erőtlen. Ha sikerült ebben a fordulatszám-tartományban terhelnem a motort, akár egy kicsit is, például dugóban araszoláskor, egyszerűen megállt. A végén már csak naponta egyszer-kétszer fulladtam le a budai alsó-rakparton, azaz így is többször, mint az elmúlt két évben az összes kipróbált autóval összesen. Nyilván meg lehet szokni, hogy ezt a zónát mindenképp elkerüljük, de nem könnyű: olyan keskeny, hogy fül után szinte képtelenség azonosítani, a műszereket bámulni pedig nem tanácsos vezetés közben. Megoldás lehetett volna egy automata váltó, de a dízelhez nem adnak mást, csak hatsebességes manuálisat. Ez egyébként használható szerkezet, ha nem is a legjobb, amivel eddig találkoztam. Pontos ugyan, de néha akad – érdemes kemény kézzel bánni vele, ha gyorsan kell egyik fokozatból a másikba váltani.
A Subaru másik specialitása, a legtöbb típusukhoz szériában járó állandó négykerék-hajtás. Nem tűnik igazán hasznosnak itt, Magyarországon, ha valaki a forgalom ritmusában, zömmel aszfalton autózik – legalábbis az évnek abban a 350 napjában, amikor nem esik a hó, vagy nem kell jégpáncélon korcsolyázni az utakon. A Legacy viszont épp a legjobb pillanatban került hozzám, amikor egyetlen nap alatt vagy harminc centi hó esett az ország nagy részén, és szokás szerint megállt az élet – a többiek számára. Én ugyanis egykedvűen autóztam tovább: legfeljebb a kipörgésgátló lámpája jelezte, hogy csúszós az út, de az autó - persze ésszerű tempó mellett, hisz itt is csak négy kerék fékez – mindvégig irányítható és lassítható maradt, ami a többi járműre még alacsonyabb sebességnél sem volt jellemző. Mindezt persze a terepjárók, és jó néhány más személyautó is tudja, de a Legacynak most kifejezetten jól jött, hogy megmutathatta ezt az oldalát is. Így már érthető, miért olyan népszerű a márka Ausztriában, Svájcban és néhány északabbra fekvő országban.
Az időjárás megakadályozta ugyan, hogy a Legacy határait akár csak megközelítsem, de annyi azért kiderült, hogy a futómű jól használható kompromisszum. Kellőképp feszes, így kevéssé engedi dőlni a karosszériát, de egyáltalán nem ráz, és a nagyobb útegyenetlenségeket is jól szűri, legalábbis a magas oldalfalú téli gumikkal. A kormánymű közvetlen áttételezése is segít, hogy csak szűk helyeken manőverezve érezzük nyűgnek az autó méreteit. A tesztautóban egyébként nem volt semmilyen parkolást könnyítő extra, de nem is éreztem szükségét: az autó orrát jól látni a vezetőülésből, és a rövid csomagtartó miatt a tolatás sem nehéz feladat.
Az eddig leírtak alapján a Subaru tökéletes téli autónak tűnhet, csak egyetlen apróság hibádzik. Az utastér igazán lassan melegedett fel: nagyjából fél óra kellett hozzá, míg a fűtőrendszer elfogadható mikroklímát hozott létre az utastérben, ami -5 fokos külső hőmérséklet mellett nyomasztóan hosszú idő, főleg kabát nélkül. Mindez részben nyilván a dízelmotor csekély hőtermelésének rovására írható.
A kétliteres bokszer nagyjából 10 liter gázolajat pusztított száz kilométeren, amit a sok városi araszolást, a hideget, az összkerék-hajtást és a sok hótaposást figyelembe véve elfogadható eredménynek tartanék – ha a Legacy nem kommunikált volna teljesen mást. Az egérmozi ugyanis 8,2 és 7.8 liter közti átlagfogyasztás-értéket mutatott bő 200 kilométeren át – az érték ráadásul folyamatosan csökkent – így a kútoszlopnál kellemetlen meglepetést okozott, hogy az autó bő húsz litert elnyelt.
A Legacy összességében sokkal jobb autó, mint amilyennek az első benyomások alapján tűnik, és az ára is ezt tükrözi. Az alapkivitelért kétliteres benzinmotorral 7,99 millió forintot kérnek, ezzel a dízelmotorral pedig 8,29 millió az alapára. Ezzel messze nem a kategória legolcsóbb autója, de nagyjából ennyiért kínálják a többi, hasonló teljesítményű, összkerék-hajtású versenytársát is. Az eltérés legfeljebb 1-2 százezer forint, így aligha dönthet az ár, ha valakinek pont ezekre a tulajdonságokra van szüksége. Az más kérdés, hogy a Subaruból biztos nem lesz a flottaüzemeltetők kedvence, mivel hiányoznak az olcsó, 100-110 lóerős, fronthajtású alapváltozatok 6 millió forint alatti árcetlivel – aki ilyesmit keres, rossz helyen jár.
További cikkeink
