Világnézetek ezek, nem ellenfelek

A Fiestát csontig lerágtuk már, egy öko-verzió sem igazán elég ürügy ahhoz, hogy az olvasó belekattintson egy cikkbe, tudjuk jól. De ha elő lehet venni az ősi dízel-benzines ellentétet, azért a mi kezünk alatt is megmoccan a billentyűzet. A nyomatékos és modern Econetickel szemben egy 1.6 Sport próbálja megvédeni az ósdi benzinesek becsületét.

Ezen már ezerszer túl voltunk. Maradi ökör, felejtsd el, amit a dízelekről tudtál, mert ezek már régen nem azok a dízelek. A póver bő huszonöt éve megjött a turbóval, a zajt elnyelte a common-rail, a füst úgy tűnik el az EGR, az elektronikus vezérlés és a részecskeszűrő bugyraiban, mint célzott EU-támogatás a politikus és sleppje bankszámláin. No meg – hogy a negatívumokat is említsük – a szörnyű komplikáltság miatt az élettartam sem az a bejrúti taxi-szerű egymillió kilométer, mint rég. A modern dízel a fenti kilométer-mennyiség ötödénél is örül, ha még az eredeti turbóját hordja, nem kellett belepiszkálni a méregdrága adagolójába, és a motorvezérlőjében még mindenhol ott, és arra cikáznak az elektronok, amerre az ECU-tervező gondolta a tervezőasztalon.

A benzines meg... Piha. Itt alig van újdonság, pláne a kisebb motoroknál. A két vezérműtengely, a hengerenkénti befecskendezés, a kopogásszenzor mind a múlt hieroglifája. A benzinmotor olyan, mint régen. Simán jár (ha négyhengeres, akkor azért nem annyira), egyenletesen húz, sokat zabál. Nem véletlen, hogy a hasonlóan virgonc benzines és dízel közül az utóbbi mindig drágább, hiszen költségesebb előállítani, kevesebbet eszik, a vele szerelt autó jobban tartja az értékét.

A kék sarokban a Fiesta Econetic, 1,6-os, 90 lóerős dízelmotorral, spéci alsó burkolatokkal, kis gördülési ellenállású gumikkal – a szupermodernség szobra. A piros sarokban a Fiesta Sport, 1,6-os, 120 lóerős benzinmotorral, szép, egyedi bőrbelsővel – hogy valami azért szóljon is mellette. Hiába csak háromnegyed olyan erős, a dízelnek nagyobb a nyomatéka, tehát a valós életben, a legtöbb helyzetben feltehetőleg még fürgébbnek is érezni, hiszen nem kell szénné pörgetni ahhoz, hogy elinduljon.

De azért ne higgyék, hogy nálunk mindenki megtért, és behódolt az új dízeltechnikának a szerkesztőségben, sőt. Amennyiben nem egzakt módon történik a tesztelés, hanem csak beülünk egyik kocsiba, megyünk vele, majd leállítjuk a szerkesztőségi parkolóban, nos, olyankor rendre elhangzanak nálunk is olyan vélemények, hogy a modern dízelek nem is fogyasztanak annnnnnyira keveset, és ezek az újabb benzinesek nem is ooooooolyan szomjasak, mint az hírlik. És ha nem fogyaszt annyival többet, akkor bizony jobban is kellene egy benzines.

Itt a két autó, döntsük el.

Papp Tibivel kitaláltuk, hogy bevágódunk a két Fiestába, teszünk egy kellemes vidéki kört, amiben lesz majd városi dugó, kétszámjegyű országút és autópálya is, aztán meglátjuk, mi sül ki a dologból. Reggel mosattunk, csurig tankoltunk (tényleg, karimáig), majd sebtében fotóztunk is. Ez a feladat minden ellenkező szándékom dacára végül teljes egészében a Pappra hárult, mert én nagyjából az ötödik percben leejtettem a szerkesztőségi Nikont a macskakőre, rajta a két hónapja vett 18-200 ED IS méregdrága objektívvel. Az obi – csodával határosan – megúszta, még a végtelenje és a képstabilizátora sem ment el vadászni, a gép azóta szervizben van, három hét alatt nem sikerült még ajánlatot sem kapnunk a javítására.

Tehát Tibi fotózott a saját Canonjával, szorgalmasan, érzékkel, profi módon, ahogy tőle ez el is várható, jobb is, hogy nem piszkítottam bele a munkájába. Két tanulsága azért van az esetnek: 1) akár hideg van, és jönnek az ünnepek, és fogy az idő, és sürgetnek a kollégák, akkor sem szabad kapkodni, ha drága cucc van a kezünkben; 2) mindenféle kütyüből lehetőleg profit kell venni, mert nem hinném, hogy egy ötvenezer forintos, műanyag vázas objektív kibírta volna azt a borzalmas ütést, amitől a kétszázötvenezer forintoson karc sem keletkezett. Mellesleg sokkal szebb képet is készít az utóbbi. Kábé ötször szebbet.

Vissza a Fiestákhoz: az útvonal az Árpád-híd töve, budai alsó rakpart (full bedugulva), 6-os út, Martonvásár érintésével Velence, falérintés, vissza majdnem az M0-ig, onnan pálya, teperés haza, megint dugó. Én a benzinessel kezdtem, kipipálom hamar az őskövületet, gondoltam.

Kellemes autó. Igaz, hogy az 1.6 Sport 4,3 millió forintos listaárát közel 5,5-re tornázta fel a sok extra – spéci bőrbelső, tolatóradar, hőfokszabályzós légkondi, MP3, mindenféle elektromos izé, menetstabilizáló – de legalább van mire pislogni, hova tűnt el a sok hitel.

Persze a konkrét autó ültetett futóműve még a szabványos, eleve kemény Fiesta-rugózást is tovább durvítja, ezért a kényelmes tovahenteredés, mint közlekedési forma ez esetben elfelejthető, ennek az autónak és a magyar utaknak a kombinációja effélét egyszerűen nem ad ki. Ráz, mint a rosseb, naná, hogyan is tenne máshogyan. Viszont ezt az úttartáson is észrevenni, az embernek a kanyarokat megtámadva, majd azokat legyűrve szüntelen mindenféle sínautó, meg útra ragasztott, meg egyéb, rég elcsépelt bértollnoki hasonlat jut eszébe. Elcsépeltek ugyan, de jók, a Fiesta tényleg egy aszfalthoz ragasztott sínautó, még ha a valóságban nem is lenne életképes egy ilyen jármű.

A kormány precíz, finom, informatív. Elfogadhatóan pontos a váltó is, bár fényévekre van a mintaszerűtől. A motor, ha nem is sportautós, de mindenképpen és mindenhol erős, akár mélyről indítjuk, mint korsó sör lehörpintése után a felbuggyanó üzenetet, akár Maria Callast játszunk vele, és üveghangon sikoltatjuk. Ez egy szuper kis motor, soha nem érezni kevésnek, olykor kifejezetten erősnek tűnik, és minden helyzetben, a gázpedál legkisebb nyomására azonnal munkára kész. Ha a motor-váltó-futómű háromszöget méricskéljük, a Fiesta kifejezetten jó benyomást tesz.

Sajnos, talán éppen a kemény rugózás miatt dől az utastérbe a gördülési zaj, a kerekek surrognak, morognak, dobognak. Nyilván a téli gumik miatt is több volt a zaj, de ennek azért a fele sem lenne kellemes. Érdekes a szép bőr és a többi burkolat hangulati kontrasztja. A bőrnek például eleve nincs bőrillata, tehát egy illúzióval szegényebbek vagyunk, no és persze senki ne rendeljen ülésfűtés nélkül ilyet, mert jéggé fagy benne télen, mint én a tesztelés alatt. Aztán meg, ha bármilyen kemény tárgy nekiütődik a belső berendezésnek olyan tájon, ahová a tervező úgy gondolta, keveset nyúlkálunk majd – gondolok itt az övcsat koppanására a B oszlop burkolatán, a karóra koccanására az ajtópanel valamelyik alsóbb régióján – a műanyaghordó-szerű hangok elárulják, hogy csupán jól felöltöztetett, de lelke mélyén olcsó autóval van dolgunk.

A kék műszerfal, a sok bőr (kormány, váltó, ülések), a több tónusú ülésbetétek kölcsönöznek ugyan egyfajta „orosz milliomos üzbég gyerekmunkások szabta, otthoni szuper-Segája”-hangulatot a belső térnek, de mostanában az orosz milliomosok egyre igényesebbek, így a Fiesta belseje sem kellemetlen, csak inkább furcsán merész. Igazából bírnám én, de ha az enyém lenne, azért minden alkalommal szoknom kéne a látványt, amikor beülök. De legalább nagyon nem szabványos. Csak az övért ne kellene annyira rettenetesen hátranyúlni – látszik, hogy ez az autó nem az én korcsoportomnak készült.

Hely hátul persze nem sok van, és nem a három ajtó, hanem az általános Fiesta-architektúra miatt, de elöl kényelmesen el lehet lenni (csak a sportülés nem támaszt eléggé deréktájt), a hifi jól szól, a klíma szépen tartja a fokot. Minden, amit látunk, szépen kidolgozott, jó anyagokból készül, a kezelőszervek gyorsan megtanulhatók, jól működnek, néhány cicergést leszámítva a kocsi áraszt egyfajta masszív, németes összerakottságot. Csak a fék nem tetszett: lenyomni irtó nehéz, aztán amikor végre megmoccan, mert erősen tapossuk, akkor igen hirtelen fog. Az ilyet nevezik rosszul adagolhatónak.

De a rugózást és a gördülési zajt, valamint a fék furcsaságát leszámítva jó kis kocsi ez. A motorja egy gyöngyszem, jól is megy, eszméletlen stabil, kezes, alapvetően csendes, otthonos, igényes, ráadásul szuperül néz ki.

Velence, Cápa étterem (vagy diszkó?), fotózkodunk, cserélünk, a kocsik orrát Magyarország fővárosának irányába fordítjuk. Hazafelé megállunk a kápolnásnyéki benzinkútnál egy kávéra, ebéd lesz a dologból. Sok jóra nem számítunk ugyan a kis kút mellé tapasztott beton szolgáltatóegység látványa, valamint a félkarú egységet körülálló, kicsit zavaros beszédű és tekintetű helyi erők láttán, de a meglepetés több mint kellemes. A májgombóc leves egyes összetevőit ugyan érheti gyanú, hogy láttak már konzervgyárat belülről – és itt nem a vízre gondolok – de a második fogásként rendelt olasz tészta nagyjából „al dente”, finom rajta a massza, az adag emberes, legyűrni nehéz, de megéri, mert jó. Nem gourmand-oknak szóló minőség, de messze felette van annak, amit az ember egy átlagos vidéki kajáldától vár. Nem, nem ettünk ingyen, hiába gondolnak ilyenre, valójában azt se tudták ott, hogy újságírók vagyunk – egyszerűen csak meglepett, milyen jót ettünk.

Tibor még egy gyorsat kattintott a kút kijáratánál látható, nem mindennapi útjelző tábla alatt – ezt nem lehetett kihagyni – majd tova.

Így a modern dízelek, úgy a modern dízelek, mondják sokan, és is szajkóztam már sokat ezt a tételt, de a Fiesta Econetic-je tagadhatatlanul empatikussá tett az új kori dízelgyűlölőkkel. Elméletileg az 1,6-os mindent tud: közös nyomócsöves befecskendezése van, hogy csendesebben működjön, nem a kicsik közül való a termékkínálatból, tehát erő hiányában sem lehet. Mégis gyenge, kelletlen, érdes és zajos. Odalent, kis fordulaton nem nagyon élvezi a dolgot, nem akar húzni, remeg, várni kell, hogy a turbó leszóljon végre a gépházba, húzzatok bele fiúk, a kapitány ideges! Aztán amikor már a feltöltés hatására meglódul az autó, hamar ki is szalad a szél a vitorlából – egy nem túl sziporkázó lökés, aztán már kapcsolhatjuk is a következő fokozatot, mert pörögni nem szeret a dízel. Aki nem barátja váltónak és kuplungnak, annak számtalan alkalommal tűnik majd gyengének, sőt, használhatatlannak az 1.6 Econetic.

Ráadásul ennek a váltónak és kuplungnak én sem lettem túl közeli barátja, pedig sok pocsék autót vezettem eddig. Nem mondom, hogy azok jobbak lettek volna, de egy újnál mások az elvárások: a váltó például pontatlanabb, mint a benzines Fiestáé, gyors kapcsolgatásra olykor akadozik is. A kuplung először könnyű, majd bekeményedik, további nyomásra könnyebb lesz megint, és átbillen – egy hosszabb péntek délutáni dugót ezzel végigpedálozni nem kellemes élmény.

És akkor még ott a zaj, ami korántsem csekély, távolról sem kellemes. Zeng, zúg, robajlik a motor, erre mondják egyes berkekben, hogy furgondízel. Pocsék a hangja, szerény az ereje, s csak pontokon jelentkezik. Azt pedig végképp nem kellett volna meglátnom, hogy mi van a géptető alatt, pláne, hogy a szépen összerakott benzinesnek is nyitva volt mellette a motorházfedele. Mintha ebbe a dízelverzióba behányták volna a gépbelet, összevissza kábelek, vezetékek, a turbóra épp csak rágyűrték a hővédő fedelet. Lecsuktuk gyorsan, ne is lássuk, reméljük, keveset kell majd nyitogatni.

Viszont gördülési zajból sokkal kevesebb van itt. Az egyszerűbb – és nem sport – ülések ügyesebben alátámasztják a testet. Mint minden Fiestában, a kormány itt is mintaszerűen pontos, informatív, jó a fogása, a futómű pazar, hiába keskenyebbek a gumik, sportostalanabb a futómű. De rugózásból az Econetic utasainak sem jut sok. A benzines ültetett futóművénél azt is meg lehet mondani, hogy fej vagy írás volt-e a pénz, amin áthajtottuk, itt csak azt vesszük észre, hogy kétszázas volt, nem húszas. Kemény ez is, a jól rugózó Fiesta, úgy látszik, nem létező fogalom.

Egyébként ezt a dízelt is felszerelték a listából, akárcsak a benzinest. Jó pár százast megspóroltak ugyan azzal, hogy csak egyszerű bőr van benne és nincs menetstabilizáló, viszont a vagány metálzöld szín közel százötvenezres tétel (bár megéri, tény), és elöl-hátul is van parkolóradar (de hogy miért hívja a Ford magyar oldala első tolatóradarnak az egyiket – szokott ön előrefelé tolatni?). A végösszeg – pláne, hogy a kaszni ötajtós, ami szintén drágább – kicsivel a benzines Sport fölé tájolja az Econetic-et.

Mire Budapestre értünk, vágytam vissza a benzines kiszámítható motorja, kuplungja, viszonylagos zajtalansága mellé. Nem lehet kellemes egy ilyen hangos és kelletlen dízellel leélni jó pár évet. Egyértelműen, kizárólag, csakis a benzines kéne. Semmiféle fogyasztási adat meg nem győz az ellenkezőjéről – így én, mire a kúthoz, tesztünk végpontjához gurultunk.

Aztán tankoltunk. Csurig. A dízelen korrekt méretű gumik voltak, annak 125 kilométert mutatott a napi számlálója, a benzinesen kisebbek voltak a kelleténél, ott 130 szerepelt az órán. A 125-öt vettük alapul. Egyikbe 4,75, másikba 7,22 liter fért kifolyásig. Tehát a fogyasztás: dízel 3,8, benzines 5,8 – azonos sebességgel, azonos úton, váltott sofőrökkel. Ha pár század, esetleg egy-két tized tévedés volt is a rendszerben, a különbség mindenhogyan jelentős.

Elő a számológépet. Az átlag magyar 12 ezer kilométert autózik évente, ami a mai üzemanyag-árak mellett kerek százezer forint különbséget jelentene a két kocsi között. A benzinesen nagyobb a bukás eladáskor, a dízelt viszont tipikusan drágább szervizelni, de nem annyival, amennyivel kisebb az értékvesztése. Aztán latba eshet még a kevesebbet fogyasztó dízel kisebb környezetterhelése, ami tényleg fontos szempont. Nehéz a döntés.

</section>

Úgy vélem, jóval többen vesznek majd dízel Fiestát, mint ilyen drágább fajta benzinest, már csak ilyen spórolósak volnánk, mink. Nem tudom, hogy helyes-e ez. Mindent egybevetve, mondjuk, évi százötven, maximum kétszázezer forint a különbség fogyasztást, szervizt, értékvesztést egymásra lapátolva. Legyen kétszáz, az havi tizenhétezer. Egy ilyen jól felszerelt, nem a skála aljáról való Fiesta tipikus törlesztője olyan hetven-százezer forint körül lehet havonta. Én bizony nagyobbat nyújtóznék a törlesztővel, ha döntenem kéne. Hiszen a benzines szerethető, szuper kocsi, a dízel közel sem az, éppen ellenkezőleg. És utána évekig gyötörne, ha megvenném.

Közel sem lejárt ez a dízeles-benzines meccs... Otto még tartja magát.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!