Ha megkérdezek valakit, tudja-e, pontosan mekkora a Kuga, X5, vagy inkább X3 méretű, mindenki séróból válaszol: naná, hogy X3. Pedig nem. A kérdés persze becsapós, a jó választ ugyanis nem tartalmazza, hiszen a Kuga az X3-nál is kisebb, nagyjából akkora csupán, mint az X1-es, vagy mondjuk a VW Tiguan.
Nevezhetjük crossovernek, SUV-nek, hobbiterepjárónak, szabadidőautónak, a lényegen mit sem változtat. Csak rá kell nézni, mindenki azonnal láthatja, miféle jószág a Kuga. Emelt has, összkerékhajtás, magas üléspozíció jellemzi, és persze szépség mindenekfelett. Ha nem is ez a kategória legelegánsabb darabja, mindenképpen a legcsinosabbak közé tartozik. Az összevissza élezett, hajtogatott, domborított motorháztető nagyon hatásos, szépek a markáns sárvédőívek és a hátsó traktus is jópofa a két nagy kipufogóval meg a fura alakú lámpákkal. Kár, hogy az illesztések nem mindenhol tökéletesek.
A kocsi utastere első ránézésre nagyon tetszetős, a másodikra azonban már inkább vásári. Túl sok a csillivilli, a nagy igyekezetben túldíszítették a műszerfalat, de, ami nagyobb baj, a tesztautóban máris karcosak a műanyagok, pedig még nem ment összesen 20 000 kilométert. A Kuga műanyagjai sajnos csak közepes minőségűek, igaz, ezt jól ellensúlyozza a kiváló bőrkormány és a kényelmes bőrülések. A helykínálat elöl-hátul bőséges, tárolórekeszben sincs hiány, a 410/1405 literes csomagtér is tágas.
A motor gombnyomásra indul. Hosszú ideje rájöttem, a légkondi után a kulcs nélküli nyitás-indítás a kedvenc extrám, remélem, hamarosan örökre elfelejthetjük a kulcsot. Rengeteg időt és energiát spórol az ember azzal, hogy zsebben kotorászás helyett egyszerűen csak odalép a kocsiajtóhoz, meghúzza a kilincset, belehuppan az ülésbe és már indít is. Esőben, hóban, fagyban, vagy csomagokkal megpakolva a rendszer előnyei hatványozódnak.
Kettő másodperc telt el tehát mindössze az ajtónyitás óta, mégis brummog a motor. A soros öthengeres turbó 2,5-öst az elején csak Volvókba szerelték be, aztán megjelent a Fordnál is; ez van a Focus ST-ben és az RS-ben is, előbbiben 225, utóbbiban 305 lóerő a teljesítménye. A Kugánál nyilván kevésbé számít a gyorsulás, mint az előbb említett két kocsinál, annál fontosabb viszont a fogyasztás, nem is csoda, hogy az öthengerest visszavették 200 lóerősre.
A sport Focus-okhoz képest elég szolid is lett a Kuga, magához képest azonban egy vadállat. 8,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, 210 a vége, és nem torpan meg közben egyetlen pillanatra sem. Sajnos azonban ebben a kocsiban nem sok előnyét látom ennek a motornak – a dízelhez képest.
Az öthengeressel nincs az égvilágon semmi baj, sőt, erős, széles fordulatszám-tartományban használható, és szép, különleges hangja van, csakhogy ebbe a kocsiba egyáltalán nem illik. Mivel a kecses, kedves, könnyed Kuga egyértelműen a női nemnek készült, gyaníthatóan nagyon kevesen fognak ralis stílusban közlekedni vele, márpedig sima városi tötymörgéshez ez a motor kicsit hangosan brummog, és sokat is fogyaszt. Városban nem kunszt megetetni vele 17 litert, és akkor még messze nem feszegettük a határait, de autóúton 80-100-as tempó mellett sem lehet levinni a fogyasztását 10 alá.
Ha valaki mégis tesztoszteron növelőt vél látni a Kugában, csalódni fog, csak éppen nem a motorral, hanem a futóművel lesz gondban. A Kuga futóműve elég feszes, személyautós. Néha bizony még egy kicsit túlságosan is keménynek éreztem a rissz-rossz pesti utakon. Sajnos azonban igazi durvuláshoz még így sem tart eléggé, ha nagyon hajtjuk, a Kuga dülöngél és bólogat, főleg terhelésváltásnál bizonytalanodik el. De egyébként sem olyan izgalmas, bár valószínűleg földútra jó lehet ez a beállítás, emlékeim szerint a Forester XT viselkedett nagyjából hasonlóan aszfalton.
A kormányzás is inkább SUV-s, bár a menüből három fokozatban állíthatjuk a kormány érzékenységét, még a legsportosabb szetáppal is messze vagyunk a versenyautós fílingtől. És akkor a váltóról még nem is beszéltem. Az ötfokozatú automata nagyon kellemes társ, amíg normálisan közlekedünk. Tulajdonképpen észre sem vesszük, hogy egyáltalán a világon van, annyira zökkenőmentesen végzi a dolgát. Ha viszont gyorsan szeretnénk menni, akkor vagy előre gondolkodunk, vagy halálra idegesítjük magunkat a lomhaságán.
Jó autónak tartom a Kugát annak ellenére, hogy ez a cikk erősen negatív hangvételű lett. A formaterv kirobbanó, az utastér dizájnja szódával elmegy, igaz, a műanyagok lehetnének jobb minőségűek, de legalább a funkcionalitással nincsen gond és rengeteg a hely is. A motorja kiváló, bár sokat fogyaszt, a futóműve egyáltalán nem rossz annak ellenére, hogy bizonyos szituációkban túl puhának, máskor túl keménynek éreztem, és a haldexes összkerékhajtási rendszer is az igényesebb fajtából való. Ez így nagyjából egy négycsillagos autó jellemzése, ez a Kuga mégis csupán három csillagot kapott tőlem.
Egyszerűen nem találtam meg az összhangot. Ehhez a dizájnhoz eleve nem illik a 200 lóerős turbómotor, ha mégis, akkor a motorhoz nem passzol a futómű, hogy a komótos automata váltóról ne is beszéljünk. Merőben furcsállom azt is, hogy egy öthengeres, turbómotoros kocsiban a menüből kell kikapcsolnom a menetstabilizálót, nincs rá külön gomb a műszerfalon.
Egyetlen érv szól csupán a turbó Kuga mellett. A 136 lovas, kétliteres dízel alapára 7,97 millió, és a 2,5-ös benzines mindössze 300 000 forinttal kerül többe. Ha a két motor nyújtotta vezetési élményt hasonlítom össze, boldogan fizetnék akár négyszer ennyit, hogy az öthengerest rugdoshassam a dízel helyet, maradjunk azonban a földön. Ezt a kocsit főleg hölgyek veszik, akik közül kevés autóversenyző, így számukra minden bizonnyal sokkal fontosabb a fogyasztásbeli különbség a vezetési élménynél.
A belső műanyagjait leszámítva tetszett a Kuga, de, ha vennék – a csajomnak –, egészen biztosan a dízelt választanám, és valószínűleg elfelejteném az összkerékhajtást is, hiszen anélkül már 7,245 millióért haza lehet vinni. Ami már annyira nem is borsos egy ilyen jópofa, tágas és praktikus crossoverért, vagy SUV-ért, vagy szabadidőautóért vagy mit tudom én, miért.
További cikkeink
