Harminchét év, öt generáció, 5,5 millió eladott autó, ez az eddigi számvetés, melyből világosan kitűnik, hogy a piacra 1972-ben belépett felsőközép-kategóriás típus minden generációja sikeres volt. A jelenleg kifutó E60 kódjelűből 1 363 798 darabot adtak el (ebbe beleértendő a Touring is), most pedig itt az új, F10 kóddal, súlyos örökséggel és kemény feladattal: az E-Klasse mellé állni a pódium felső fokára.
Hogy miért mellé és miért nem beszélünk itt egyértelmű trónbitorlásról, azt nagyon hamar megértettük a müncheni FIZ Projekthaus-ban, ami egyben a BMW egyik kulcsfontosságú innovációs fejlesztőközpontja. Az idebent zajló munka és a mindenfelé nyüzsgő maszkolt prototípusok (X3, X5 fura lökhárítókkal, tán facelift?) nem sok jót ígértek az ajtón fáradtan belét behúzó két – Csikós szavaival élve – east european gentlemennek.
Úgy is lett. Minden sarkon csinos, egyenruhás hosztesz, talpig mosolyban és wonderbrában, már messziről mutatja nyújtott karral a helyes irányt, nehogy kíváncsiságunktól hajtva folyamatosan kattogó géppel ott sétálgassunk, ahol nem szabad. Biztos voltam, hogy minden további nélkül a nyakszirtembe hajítana egy szolgálati bratwurstot, ha megpróbálnám, így hát mosolyogtunk mi, a két kelet-európai újságíró, mosolyogtak ők, mosolygott a szakács, a mérnök, a többi újságíró és a mixer. Mintha mindenki nyelve alatt Hoffmann-bélyeg lett volna.
Az ünnepélyes leleplezés előtt Adrian van Hooydonk, a BMW-csoport vezető sztár-formatervezője vázolta az irányelveket és az összes fázist, melyeken keresztül kellett mennie a modellnek, ötlettől megvalósításig. Az apró többletet kereső olvasók ezúttal sem maradnak hoppon, a német kollégák orra elől halásztam el Adriant egy baráti, érdekes csevejre, pénteken olvasható lesz az interjú. Most vissza az autóhoz és a kérdéshez: jobb, mint az E Mercedes?
Nézőpont kérdése, szerencsére ezzel a generációval tán minden eddiginél jobban elkülönül a két márka vásárlórétege, ami áldani való tény. Mindkettő az őket megillető helyen van. Technológiailag borzasztó fejlettek, elegánsak és minden ízükben prémium termékek. Igen, van Audi is, de a jelenlegi A6-os már erősen kifutó modell, addig pedig kihagyjuk a játékból.
De míg a Mercedes a Pullmann-vagon, amiben ülünk, utazunk, meghitt, pihe-puha, finom, nyugodalmas módon, míg valahol elöl egy gőzmozdony dolgozik, a BMW maga a puha bőrrel bélelt, minden létező kényelemmel ellátott mozdony, ahol gombnyomásra egy automata újabb lapátnyi szenet dob a kazánba és néhanapján kidugjuk a fejünket az ablakon, mert szeretjük, ha arcunkba vág a szél, de nagyon összepiszkolni nem akarjuk magunkat. Két külön világ, másfajta interakció a géppel, de mindkettő remek - az összehasonlítás persze elkerülhetetlen.
Ez messze nem jelenti azt, hogy az új ötös szűk, szénporos fülke lenne. 4899 milliméter hosszú, 1860 széles, tengelytávja pedig kis híján 3 méter (2968 mm). Elődjéhez képest nyolc centiméterrel nagyobb a tengelytávja – de figyelem! –, a hossza mindössze négy centivel több. Ebből könnyű kikövetkeztetni, hogy a túlnyúlásai kisebbek, ezért – egy jó dizájnnal – igazán dinamikus formát kaphatott.
A formaterv pedig jó. Ezt fogadják el, ne vívjanak fölösleges harcot saját magukkal, mint én, mikor megláttam az első képeket. Élőben teljesen más a hatás, az autó sokat veszít böszmeségéből. Pedig súlya az van: az alap 523i is 1700 kiló úgy, hogy a motorházfedél és az ajtók is alumíniumból készültek (egy ajtón 23 kilót spóroltak), a futóműben is bőven akad alu-alkatrész. De ez most lényegtelen, később úgyis visszatérünk rá.
Lehet a pokolba kívánni Chris Bangle-t és a formaterveit, de az biztos, hogy olyan csapásirányt határozott meg, ami sikeresnek bizonyult. Van Hooydonk remekül csempészte be saját ötleteit, elképzeléseit, az autó tényleg egy modernebb, frissebb ötösnek néz ki, nem merőben más autónak, mint az E60. Tette mindezt úgy, hogy nagyon fontosnak tartja azokat a stíluselemeket, amelyek meghatározó módon formálják az autó külalakját 72-óta. Csak finoman építi őket bele a 2009-es divatba.
Nézzék meg az orr-részt. Teljesen profilból nézve már-már kifelé dől, erősen emlékeztetve ezzel az E34-re, ahol elveszett az egyértelmű cápaság, de jelzés szintjén még megmaradt. Aztán ott vannak a mélyen a tömpe orrba nyúló fényszórók, melyek szemből még szélesebbnek láttatják az autót. Vagy a kupészerűen lejtő tetővonal a valaha volt legkisebb sugárban ívelt Hofmeisterknick-kel, a legendás hokiütővel, miatta kellett különleges edzett acélt használni az egész C-oszlopnál, mivel a szokványos lemez egyszerűen elnyíródott volna.
A nagyszilárdságú acél és a könnyű alumínium kombinációja jellemző az egész autóra. A karosszéria az elődhöz képest 55 százalékkal lett merevebb, pedig már ott sem kifogásolták sűrűn. A motorháztető természetesen alacsony, a kerékjárati íveket pedig szinte teljesen kitöltik a kerekek. Mindössze két markáns fény-árnyék vonal fut végig az oldalán, egymáshoz közelítve a hosszú orr-résszel azonban megadják az alaphangot, már az álló autó is dinamikus, két perc után már a kulcsokat követeljük. Tud valamit a holland.
A külső fontos, de mi van belül? Mire kíváncsiak? Legyen a beltér, vagy a technika? Előbbi a nyerő, mivel hamarabb túlesünk rajta. A műszerfal szinte ugyanaz, mint a GT-ben, a kettőt egymás mellé téve csupán az tűnik fel, hogy míg a GT középkonzolban akad egy plusz emelet az ötöséhez képest, utóbbi laposabb, és a horizontális tagolásnak köszönhetően nagyon szélesnek tűnik. Ettől a beltér is tágasnak hat, pedig ha csak a középkonzolt nézzük, rádöbbenünk, valójában mennyire széles.
Kicsit ücsörögtem a bal egyben, végigzongoráztam az összes létező extrával felszerelt belsőt, és vártam, mikor kezdi el nyomni a középkonzol a jobb térdem, de valahogy csak nem akarta. Mindenütt hibátlan varrás, precíz illesztések, a legridegebb anyag a puha, rücsis műanyag, ebből volt a kesztyűtartó fedele és a kormányoszlop borítása a kiállított 550i-ben és 530d-ben is. Nézzék csak meg jól a beltér képeit, többet mondanak száz szónál is. És mielőtt megkérdeznék: a középkonzol hét fokkal van a vezető felé fordítva...
A hátsó lábtér 13 centiméterrel nőtt, és bár a tető közelebb van, mint a napfénytetős 530d GT-ben, amivel a reptérre hoztak-vittek, panaszra hátul nincs ok. Persze négy személynek igazán kényelmes, az ötödiket kiutálják már középtávon is, hiszen éppen a négyzónás klíma szabályzóját rugdalja.
Most pedig jöjjön a technikai buzulás, majd fináléban a workshop, amiből kiderül, mitől lesz egy termék prémium, és mitől lesz BMW. Ha bírják még szendvics nélkül lapozzanak. Ha nem, mi megvárjuk. Van még infó és döbbenet bőven.
Kezdetnek tán vegyük sorra a motorokat: négy benzin- és három dízelmotor adja a jelenlegi kínálatot. A költségcsökkentés jegyében mindhárom soros, hathengeres benzinmotor (23i, 28i, 35i) 2996 köbcentiméteres. A 23i – a jelenlegi belépő – 204 lóerőt ad le 6100-as fordulatszám mellett, illetve 270 Nm nyomatékot az 1500-4250-es tartományban. 7,9 másodperc alatt gyorsul százra és 238 km/órára gyorsítja az ötöst.
A 28i 258 lóerős, 310 Nm-nyi nyomatékát 2600-5000 között adja le, a 0-100-as sprint 6,6 másodperc kérdése, a végsebesség pedig 250 km/órában limitált.
A kettős megfúvású (TwinScroll) turbóval töltött, Valvetronicos 35i 306 lóerős, kerek 400 newtonméterére 1200 és 5000 között számíthatunk, 6 másodperc kell 0-tól 100-ig és persze a száguldásnak gátat szab a 250-es limit.
Az M5 érkezéséig (ami valószínűleg szintén egy nyolchengeres turbó lesz) a nagyágyú a már jól ismert 4,4 literes biturbó V8-as (550i) lesz 600 Nm-es nyomatékkal és 407 lóerővel. Az ezzel a motorral kis híján kéttonnás ostromgépnek 5 másodpercre van szüksége a százas tempó eléréséhez és ki tudja, meddig futna, ha nem fékezné a limiter.
És hogy a dízelt kedvelők is megkapják a maguk adagját, jöhet a jelenleg egyedüli négyhengeres, az 520d. A kétliteres motort tovább reszelték, a befecskendező nyomás 1800 bar-ra nőtt, a végeredmény pedig 184 lóerő és tisztességes, 380 Nm nyomaték 1900 és 2750 között. Nem véletlen, hogy az erősebb, de környezetszennyezőbb, duplaturbós 23d helyett ezt a kis dízelt hagyták meg, hiszen 132 g/km-es CO2 kibocsátása szegmensében is az élmezőnyt jelenti, és egyedüliként az új ötösben ez teljesíti a 140g/km-es, a gyártók által 2008–2009-re önként vállalt szintet az alapáras Start-Stop automatikával.
A két erősebbik dízel, a 25d és a minden álmok netovábbjaként elhíresült 30d egyformán 2993 köbcentiméteres, a gyengébbik 204 lóerőt és 450 newtonmétert (1750-2500) tud, míg 245 lóerős, erősebbik variánsa már 540-et 1750 és 3000 között. Ez utóbbihoz rendelhető a NOx-tároló katalizátor (BluePerformance), mellyel már a 2014-ben érvénybe lépő EURO 6-os normát is teljesíti, újabb leckét adva a magyar hivataloknak. Ez a tároló semmiféle karbantartást vagy cserét nem igényel az autó szervizideje alatt.
Ezekkel a motorokkal indít az új Fünfer, de nyugodtan fogadhatnak, hogy a kínálat még bővül. Ha a szőnyeg alatti pusmogásnak hinni lehet, érkezik majd egy turbós négyhengeres és minden bizonnyal a 35sd-ként ismert duplaturbós dízel, valamint az Active Hybrid 7 nyomdokait követve egy hibrid változat is. Tegye fel a kezét, aki ezek után nem várja az M5-öt!
Azt hiszik, ennyi volt? Hogy megúszták? Remélem, mostanra már csak a kitartó kockák ülnek a monitor előtt, ez úgyis csak nekik lesz érdekes.
Mondani sem kell, a BMW minden know-how-ja elérhető és kérhető az autóhoz. A teljesség igénye nélkül túrjunk bele a listába: parkolóasszisztens, aktív, radaros tempomattal kombinált ráfutásgátló, amely, ha kell, fékez is, de nem teljesen állóra. Surround View fantázianevű képi mód, amelyben – hasonlatosan az Infinity megoldásához – a kamerák és radarok segítségével az autó feltérképezi környezetét, majd erről madártávlati képet mutat a középső kijelzőn.
Sebességlimiter, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, holttér-figyelő rendszer és a Night Vision éjjellátó rendszer, amely képes felismerni az emberi alakot. A Connected Drive-csomag pedig az on-line segélyszolgálatot, az internet böngészést és a baleseti, automatikus segélyhívót jelenti. Na és persze a HUD, amelyik tényleg a szélvédőre vetít, immáron féltucat információt is akár, színesben.
Széria a nyolc légzsák, az aktív fejtámla és az elektronikai segédeszközök garmadája, valamint a gyalogosvédelemben nagy szerepet kapó aktív motorháztető, melyet 20-55 km/órás sebességhatár közötti gyalogossal való ütközés esetén piropatronok löknek felfelé, elöl 3, hátul 5 centiméternyit, ezzel nyelve el a becsapódás energiáját. A Jaguar XF-nél már bevált a módszer.
A sok hárombetűs segédeszköz megtöltene egy oldalt, legyen elég annyi, hogy egy kis piros pontot megadhatunk arra a tényre is, hogy a kellően elborult agyúakra gondolva a stabilitáskontroll teljességgel kikapcsolható, és ilyenkor aktiválja magát a hátsó, elektronikus differenciálzár.
Az EfficientDynamics alapfelszereltségnek számít, ebbe – többek között – beletartozik a fékenergia-visszanyerő rendszer is (amely az így nyert energiát a fedélzeti, csatolt rendszerekbe táplálja vissza), és az automatikusan lekapcsoló klímakompresszor.
Így értünk el lassan a sebességváltókig.
A manuális, hatsebességes kézi váltó szárazkarteres kenést kapott, ennek köszönhetően csökkent a súrlódási veszteség és az olajkicsapódást is minimalizálták.
Az igazán döbbenetes dolog azonban a tizenkét hengeres 760i-ből már jól ismert nyolcsebességes automata váltó, amely széria az 550i-ben, de a jelenlegi összes motorvariánshoz rendelhető. Az 520d így a világon az első négyhengeres motor, melyhez ilyen váltó társul. Az ötkuplungos szerkezetben le- és felváltáskor maximum két kuplungtárcsa dolgozik, ezzel is csökkentve a súrlódási veszteséget, e kettő közül pedig értelemszerűen egyidejűleg csak egy van nyitva.
A központi motorvezérlővel összedolgozva, a szenzorok sokaságától kapott jeleket kiértékelve ily módon akár több mint két fokozattal is képes azonnal visszakapcsolni. Lassan csordogálva nyolcadikban (milyen fura leírni) hirtelen padlógázra akár közvetlenül kettesig visszagangol.
És most képzeljék el, mit érne ez az egész kifinomult és szofisztikált technológia valamirevaló futómű nélkül?
Az első MacPhersonnak nyoma sem maradt, az elöl-hátul többlengőkaros felfüggesztésnek hála a haladási tengely mindig párhuzamos az útfelülettel. A hátsó lengőkarok elasztokinematikus tulajdonsága a kanyarokban függetleníti egymástól a lengőkarok szilentjeire ható sugár- és tengelyirányú erőket, növelve így a kanyarstabilitást és komfortot.
A pluszfelszereltség részét képezi az Adaptive Drive menetdinamikai rendszer, amely magában foglalja az aktív lengéscsillapítókat és kanyarstabilizátorokat. Az aktív lengéscsillapítós rendszer szintén a hetes osztályban mutatkozott be először. Egyedüliként képes arra, hogy a lengéscsillapítók húzó- és nyomóerejét folyamatosan, egymástól függetlenül szabályozza. A kanyarstabilizátorokon ülő motorok pedig az oldaldőlés-szenzoroktól beérkező jelek alapján képesek elegendő csavaróerőt kifejteni az oldaldőlés minimalizálása érdekében.
Ha mindez nem lenne elég ahhoz, hogy az úton maradjunk, akkor még mindig itt az opcionális aktív kormányzás, amely 60 km/órás sebesség alatt az első kerekekkel ellentétes irányban, míg e fölött az azokkal megegyező irányban fordítja el a hátsó kerekeket, maximum 2,5 fokkal.
Az autó futóműve és az erőátviteli rendszerek között a teljesen újfajta FlexRay adatátvitelnek köszönhetően több mint hússzor gyorsabban rohannak a bitek az eddig használtakhoz képest.
De hogy autó-e ez még, vagy számítógép? Aki nem ájult el, az most megtudhatja, mitől lesz prémium egy termék. Lapozzon!
Az előszóban már pedzegettem a témát, ami a bemutató jóformán egészén végigkísért minket. Tán nem véletlen, hogy a Papp Tibi-féle Audi minőségközpont-látogatáshoz hasonló kabátba csomagolták a premiert. Kétségkívül büszkék a BMW-sek az új modellre, máskülönben tán nem is engedtek volna egy résnyi betekintést abba, hogyan, és milyen már-már beteges szinten is működnek ott a dolgok.
Sokan, sokszor kérdezik, mitől prémium egy termék? Kinézetre ugyanolyan anyagokból, ugyanolyan precizitással készült, mint kevésbé patinás társai, akkor miért kerül többe? Ilyenkor szokott előjönni az unalomig ismert „mert csak a jelet fizeted meg, hülye is vagy”-lemez. És tudják mit? Igazuk van.
Igazuk van, mégpedig azért, mert azt fizetjük meg, ami a márkajel mögött van. Magát a minőséget és mindazt, amit mindjárt leírok. A minőséget, amit valószínűleg sosem sikerül pontosan definiálni, sőt, nem is kézzelfogható, és ezen tulajdonság híján az emberek 70 százaléka számára máris nem létező dologgá válik. Na, ők a fent említett márkajelezők.
Így nézett ki nagyjából az új ötös életútja, fogantatástól-születésig.
Egy új autó piacra dobását valójában 5-6-7 év munka előzi meg. A BMW-nél ez a hosszú folyamat három, különálló fázisra oszlik.
Az első, az ún. Understanding Itt kezdődik minden, megértjük, mit akarunk. Az F10 esetében ez valamikor 2003 környékén volt. Ez az a fázis, ahol le kell fektetni az eljövendő projekt alapjait. Pontosan definiálni a szegmenst, a leendő modell arányait, karosszériaváltozatait (négyajtós? ötajtós? kombi?) magát a külsőt, a belsőt és a felhasznált anyagokat. Lényegében a kulcspontokat, kritériumokat és a követendő direktívákat veszik sorba.
Majd jön a második fázis, a Believing. Itt már kezdjük elhinni, hogy kész lesz. Az első rajzok, vázlatok, majd CAD-modellek, vizualizációk. Az új ötös esetében mintegy 60 hónapja, azaz öt éve jött el ez a pillanat. E fázis során készültek el a konkrét vázlatok, rajzok, majd egyre sűrűbb rostán átszűrve végül ötféle külső és négy beltér modellje maradt.
Ezzel párhuzamosan szólították meg a mérnököket, akiknek el kellett dönteniük, hogy a megkövetelt technika beépíthető-e az adott karosszériába, illetve milyen átalakítások szükségesek. Sűrűn összefonódnak a szálak, míg a végén egy-egy külső és belső formaterv marad. Ez mintegy négy éve történt, és tán ez a legkimerítőbb, leghosszabb rész mindhárom közül.
A végső, azaz harmadik, fázis a Seeing, amikor konkrét, kézzelfogható formát ölt az autó. Elkészül a méretarányos makett, folynak a szélcsatorna-tesztek és addig finomítják-reszelik, míg tökéletesen meg nem felel az első fázisban elképzelt végterméknek. Megépülnek az első prototípusok, majd elkezdenek szállingózni az első, profin beállított kamu kémfotók...
Remélem, lassan kezdik átérezni a tompa zsibbadást, ami a nap végére néhai agyam helyét jelezte. Van Hooydonk röviden összefoglalta az első fázist, majd átmentünk egy terembe, ahol elsőre leginkább egy kabinmakett volt szembetűnő. Látszott, hogy még messze nem a végleges verzió. Az illesztési hézagok elnagyoltak voltak, közelről megnézve kiderült, hogy az óracsoport, a szellőzőnyílások és az összes apró kapcsoló csak matrica, és a szinte megszólalásig élethű fabetétet megkocogtatva derül ki, hogy itt bizony minden agyag. Egy komplett utastér, az ülések kivételével.
A teremnek a másik felében a vizualizációs rész: képzeljenek el egy 5,6 méter széles, három méter magas vásznat, amin egy 28 nagy teljesítményű grafikus kártyából és számítógépből álló központi rendszer jeleníti meg a képet. Az új ötös háromdimenziós modellje készült itt, összesen 12 millió poligon felhasználásával. Ez egy modell esetében olyan borzasztó nagy szám és olyan aprólékos munkát feltételez, amilyet eddig elképzelni sem tudtam.
A kép a bal első kerékcsavart mutatja óriásira kinagyítva. Elsőre fel sem tűnik, azt hiszi mindenki, fénykép. Csak amikor a kamera távolodni kezd, és szép lassan láthatóvá válik az irodaházak között parkoló autó, értjük meg, minek a nagy teljesítmény és kapacitás. Rengeteg idő és energia, de megéri a pénzét a dolog, hiszen így életnagyságban láthatják a kész autót, minden apró dolgon képesek változtatni, sőt, a szoftver a karosszéria domborulataiból kiindulva képes megjeleníteni bármilyen fény törését, sötétebb-világosabb foltjait. Remekül lehet flame-surfacinget és fény-árnyék vonalakat módosítani.
Ahogy bármi mást is. Oliver Heilmer beltéri dizájner tett minket képbe azzal kapcsolatban, mennyire fontos, amit csinál. Tudták, hogy nyitott ajtónál, a beltérbe nézve kellemes a szemnek, ha nem lát éleket és szögletes vonalakat? Ezért fontos, hogy a műszerfal már-már hullámzó hatást keltő díszbetétje zavartalanul fusson B oszloptól B oszlopig és nyugtassa a szemet.
Egy virtuális fabetéten mutatta be, mennyire fontos, hogy a műszerfal és az ajtó találkozásánál a díszbetét sarkai le legyenek kerekítve, mivel így a sofőr- és utasülésből a fénytörésnek köszönhetően teljesen homogénnek látszik, szinte egybeolvad. Vagy vegyük pl. a váltókarokat és a középkonzolt. Az automata váltó karja magasan emelkedik ki a helyéről, jobbra az iDrive tekerentyűje, balra a futóműbeállítás kezelőszervei, mindez egy homogén térben, a választott dekorációtól függően.
A kézi váltós verzió nem ilyen, ott az iDrive-ot és a körötte lévő gombokat egy ezüstszínű sziget veszi körül, míg az automatához képest lejjebb süllyesztett váltókar körül megmarad az eredeti betét. Mivel kézi váltós modellt leginkább vezetés-orientált vásárlók kérnek, így elkülönítik a jobb oldali kezelőszerveket a fontosabbnak ítélt váltókartól.
A beltéri anyag- és színkombinációkról is itt döntenek, ahogy az autó lehetséges színpalettáját is itt szabják meg. Természetesen nem nézik végig a színskála minden színét, de a márkára jellemző összes lehetséges variánst és azok újabb verzióit megnézik a modellen. A végén megszületik a döntés, és a kiválasztott színekkel lefényeznek egy-egy karosszériaelemet, majd azokat kiviszik a napra, esőbe, ahol kiderül, hogyan fog mutatni saját közegében.
Hiszik vagy sem, külön szakértői csapat vizsgálja, hogy a leendő típus miként fest majd egy zsúfolt nagyvárosi sugárúton vagy hegyi szerpentinen. Dugóban állva vagy éppen a tóparton gurulva. E célból persze imaginárius környezetbe helyezik a virtuális modellt, majd gurultatják jobbra-balra, besarazzák, megáztatják. Gyorsan rá is kérdeztünk, hogy szerintük melyek azok a színek, amelyek a legjobban kihozzák az autó formáját, magyarán, melyik szín áll jól neki. A válasz kicsit lehangoló volt: a Space grey és a valamivel sötétebb Sophisto grey.
A következő teremben aztán ott állt egy új autó. Elsőre legalábbis annak tűnt, persze nagyon gyorsan kiderült, hogy ez az egyik végleges, méretarányos modell, amit teljes egészében az Uriol nevű polikarbonát-szerű anyagból készítettek. Egy-két félkész elemet ki is tettek egy asztalra, ott látszott maga az alkotóanyag, ami tapintásra leginkább fára emlékeztet, de a struktúrája mint a nagy nyomás alatt préselt purhabé.
Ebből készült az alábbi kézzelfogható modell. Az ajtajai inbuszkulccsal nyíltak, a fényszórók csak a bal oldalon voltak valódiak, ettől eltekintve a legapróbb részletekig kidolgozott, valódi autónak tűnt. Pedig Uriolból volt mindene, kivéve a hetes üléseit és a gumiabroncsokat. A nagy autószalonokon így állítják ki a tanulmányautókat és különféle koncepciókat. Helyenként észre lehetett venni, hogy a csodaanyag sem képes mindenre, például a kormányközép légzsákot takaró deknije és a kormánytest között feltűnően nagy az illesztési hézag, és furán lötyögött minden kezelőszerv. A külső illesztések sem voltak mindenütt tökéletesek, de Kínában összecsapnák a tenyerüket az elvtársak, ha ilyen hézagokkal tudnának dolgozni.
A súlya is tetemes volt, kerek 3,5 tonna, na de ez semmi ahhoz képest, ami most következett. Papp Tibi beszámolójánál sokan megakadtak a szagló-brigádon, akik a különféle beltéri anyagok szagkombinációját mérték fel. Itt is volt egy brigád, de azok nem szagoltak, hanem éjt nappallá téve azon dolgoztak, hogy az új ötös BMW minél jobban nézzen ki... a sötétben.
Munkájuk során vizsgálták a különféle izzók, ledek és fénycsóvák, valamint a hangulati és beltéri világítás elemeinek összhatását koromsötétben és az esti kandeláber-fényben, hogy a sejtelmes sziluett, a szigorú tekintet és a hátsó, vörösen izzó L-alakot formázó lámpák együttesen könnyen felismerhető, markáns, ugyanakkor elegáns autót mutassanak.
Azt hittem, itt a vég, de korántsem. Az egyik formatervező elővette belépőkártyáját és a motorháztető valamint a sárvédő találkozásának vonalán végighúzta, így mutatva, hogy a két elem egy ideig teljesen párhuzamosan fut, majd kis idő után egyre nagyobb eltérés mutatkozik köztük, ami az illesztési vonal végére 2-3 milliméternyi különbségre nőtt. Ugyanez volt tapasztalható a csomagtér-ajtó és a hátsó sárvédő között is. Először azt hittük, hogy csak a modell hibája, tévedtünk.
Minden csak perspektíva kérdése. Ha az autó adott részét, jelen esetben az orrát és a hátulját oldalról, kicsit fentről nézzük (mondjuk, ha állva közelítünk az autó felé), akkor a pár milliméternyi szintkülönbség olyan szinten képes eltorzítani a perspektívánkat, hogy az illesztési hézagok még kisebbnek tűnnek. Át vagyunk verve, nem is vesszük észre, csak ha felhívják rá a figyelmünket, vagy ha nagyon közelről mustráljuk.
És most képzeljék el a gyártósort, ahol a robotok pontosan úgy illesztik össze a pontosan úgy sajtolt karosszéria-elemeket, hogy mindez makulátlanul működjön.
Végül kérdésünkre, hogy mit jelentenek a modellre ragasztott kör alakú, apró matricák, megtudtuk, hogy az esetleges, még kiküszöbölni való hibákat jelzik. Piros pötty jelölte a technikai problémát, zöld a dizájn-gondot és fehér az ergonómiait. Észrevettem például, hogy a memóriás ülés beállításokat tároló gombsora, mely az ajtóborításban kapott helyet, szintén meg van jelölve egy zöld pöttyel. A megoldás egyszerű volt: a beülős próbák során kiderült, hogy nem magukkal a gombokkal van baj, hanem az ajtózsebekkel, emiatt túl hátra került a sor, így csak kényelmetlenül kifordulva, vagy matatva voltak elérhetőek. Ez elsődlegesen az ajtózsebek rossz dizájnjának hibája, így azokat jelölték meg. És tényleg.
Kora délutánra zsongott már a fejünk, kicsit jobban, mint most az öné, de így tán jobban belelátnak abba a betegesen aprólékos munkába, ami egy ilyen prémium-szedán kifejlesztésével jár.
Hazafelé a gépen próbáltam friss gondolatokra jutni, jobb ilyenkor pihentetni az agyat. A BMW az utóbbi tizenvalahány évben nagyon komoly, sokszor tán fájdalmas metamorfózison ment keresztül (SUV-k, majd a Bangle-dizájn), és azok az emberek, akik a nyolcvanas-kilencvenes években kötelezték el magukat a márka mellett, az egyre terebélyesebb modellpalettán bolyongva vesztették el gyermekkoruk ideáljait, a gyökereket és elveket, amiket a BMW magáénak vallott. Ők azok, akik kivétel nélkül visszasírják az E30-at, a régi, cápa heteseket és a 850-es kupét.
Megértem őket és igazat is adok nekik, ezek mára szép hobbivá lettek, de sajnos hobbiautókból nem él meg a gyár. Mindazonáltal, ha kicsit jobban szétnéznek, látják, hogy az értékek és tradíciók messze nem vesztek el, csak haladtak a korral. A front szélesebb lett, de a régi 3-5-7 keménymag csapásiránya mit sem változott, vannak rendes motorok, menő forma és a technika, na meg a nyereség, ami a legfontosabb. Pénz nélkül már csak egy letűnt márka után sírhatnának ők is.
De nincs itt semmi baj. Az új ötös itt van, kicsit drágább lesz, mint a kifutó E60, és még mindig hátul teker, mit sírtok?
Audi, ön jön.
Véleményét mondja el blogposztunkban.
További cikkeink
